MAZDA3からMazda3へ乗り換えを検討中なのですが、理由は年次改良で2.5LのNAがモデルに追加されたから。
いままでが2Lだったので、500CCの排気量アップです。
2LのNAで156PSだったのですが、今どきの重い車にこの馬力では非力。
トルクカーブが低回転からある程度起ち上るので、スタート直後の車の押し出し感は昔の車よりもむしろいいのですが、その感覚で踏み込んでも全く伸びない。
一般的な感覚で言えば、乗りやすいのでしょうけどね。
過給機でブーストがかかった瞬間、シートに身体が押し付けられる、みたいなこと古き良き時代のドッカンターボのような演出(演出ではないが)を求めてしまうと物足りない。
まあ、今どきはターボ車でも、ターボラグを極力抑えたマイルドな車ばかりになってしまいましたから、仮にターボ車であってもあんな(ドッカンターボの)挙動の車は無いのですが、それならせめて、モアパワー。
と思ってしまうわけです。
そんな中で排気量500CCアップというのは魅力的。
2.0比、156PS→179PSと23PSほどの上昇で、40キロほどの車重増加。
なので実質20PSほどアップが体感だと思いますが、排気量の違いはトルクにも20.3kgf・m→24.3kgf・mと違いが出ます。
これは結構効くんじゃないかなぁと思います。
1.8ディーゼルが27kgf・mほどだったと思うのでそれに近いトルク感を持ちつつ、高回転では179馬力まで伸びれば、速い車とは言えなくとも、もっさり感は解消してくれそうに思います。
まだ実車に試乗できていない状態ですが、ネットには兄弟車のCX-30 の2.5のレビュー記事が上がり始めました。
期待して見てみたのですが、ダメだこりゃ。
本当に専門のライターが書いているのでしょうか？って内容でした。
なのでGemini君にスペックと、予想できる0-100、40-100、60-100の加速タイムを計算してもらい。
近いクラスの他車のハイブリッドや電気自動車と比較してもらい、最後にライターの間違いを指摘しておきます。
Gemini君
■ マツダ：MAZDA3 2.5（e-SKYACTIV G 2.5）
パワートレイン：2.5L 自然吸気ガソリン ＋ マイルドハイブリッド
車両重量：1,400kg
最高出力：179PS / 6,000rpm
最大トルク：24.3kgf・m / 4,000rpm
パワーウェイトレシオ：7.82 kg/PS
トルクウェイトレシオ：57.61 kg/kgf・m
0-100km/h 加速：約 7.5 〜 7.9 秒
40-100km/h 加速：約 5.0 〜 5.3 秒
60-100km/h 加速：約 3.5 〜 3.8 秒
■ ホンダ：シビック e:HEV
パワートレイン：2.0L 直噴ガソリン ＋ 2モーターハイブリッド
車両重量：1,460kg
最高出力（モーター）：184PS / 5,000～6,000rpm
最大トルク（モーター）：32.7kgf・m / 0～2,000rpm
パワーウェイトレシオ：7.93 kg/PS
トルクウェイトレシオ：45.34 kg/kgf・m
0-100km/h 加速：約 7.3 〜 7.8 秒
40-100km/h 加速：約 4.8 〜 5.1 秒
60-100km/h 加速：約 3.4 〜 3.7 秒
■ 日産：ノート オーラ（2WD）
パワートレイン：1.2L ガソリン（発電用） ＋ e-POWER（モーター駆動）
車両重量：1,260kg
最高出力（モーター）：136PS / 3,183～8,500rpm
最大トルク（モーター）：30.6kgf・m / 0～3,183rpm
パワーウェイトレシオ：9.26 kg/PS
トルクウェイトレシオ：42.00 kg/kgf・m
0-100km/h 加速：約 6.5 〜 7.0 秒
40-100km/h 加速：約 5.2 〜 5.5 秒
60-100km/h 加速：約 3.8 〜 4.1 秒
■ トヨタ：カローラスポーツ（ハイブリッド）
パワートレイン：1.8L ガソリン ＋ ハイブリッド（THSⅡ）
車両重量：1,370kg
システム最高出力：140PS / --- rpm
モーター最大トルク：18.9kgf・m / 0～2,800rpm
パワーウェイトレシオ：9.78 kg/PS
トルクウェイトレシオ：74.05 kg/kgf・m
0-100km/h 加速：約 8.5 〜 9.0 秒
40-100km/h 加速：約 6.0 〜 6.5 秒
60-100km/h 加速：約 4.5 〜 4.8 秒
Gemini君ここまで
比較して言えるのは、他社の車はモーターによるアシストが強いストロングハイブリッドかEV、エンジンが主体のマイルド
ハイブリッドはMazda3のみです。
マイルドハイブリッド以外MT車は作れないので、他はATとなります。
出力については、モーターは回転数無関係でいきなり最大出力を出しますから、同じ出力なら0加速はモーターのほうが強いです。
一方で、中間以降の加速を見ると、ハイブリッド車はエンジンの不得意な低回転域に絞ってアシストするので、エンジンが回ってからはアシストを絞ります。
ゆえに、中速以降ではエンジンの強さが加速力になります。
よって、0加速はハイブリッド、EVのほうが強く40㎞/hや60km/hの加速になると、エンジンの大きな車が速くなる、という計算になります。
なのでMazda3の2.5は、0加速ではやはり今どきのモーター車に遅れるが、流れの中ではそこそこ速いと言えそう。
別にこの車でレースに出るわけでも、峠を攻めるわけでもありませんけどね、スペック厨なので(;'∀')
ただ、ちょっと気になったのが、これ書く前に、ちょろちょろ出始めていた、2.5Lアナリストの試乗記事。
Mazda3の物ではないのですが、兄弟車のCX-30の物がいくつかありました。
その中に
マイルドハイブリッドのモーターのアシストのおかげでどうのこうの。
という記事が目立ちます。
あれ、嘘です。
騙されないでくださいね。
MAZDA3やCX-30のM HYBRIDに搭載されている24Vリチウムイオンバッテリーの容量は、0.216 kWh（電力量）、アンペア時でいうと10 Ahです。
これは、なんと上級な電動アシスト自転車並みの小さなバッテリーです。
モーターの方も6馬力ほどの小さな物です。
これでどうやって、体感できるような加速のアシストをするのでしょうか？
この車のアシストは
１、アイドリングストップからの「無音・無振動」の再始動
２、変速（シフトチェンジ）時の回転数合わせ
３、減速エネルギーの回収と、電装品への供給
に使われ、回生でバッテリー容量がオーバーフローしないように、余剰に溜まった分が出始めると、そこで初めてエンジン駆動の補助に回します。
これは、実際に所有して、モニタでバッテリーの状態を見ていればわかりますが、エンジン駆動の補助をモーターがしだすと、あっという間にバッテリーは減っていきます。
バッテリー容量が50％になると、エンジン補助は一切しなくなります。
上記１～３に特化してバッテリーを使うわけです。
なので常にアシストしてくれないモーターです。
もしこれを、エンジン出力にプラスしてエンジン179馬力+モーター6馬力＝システム出力185馬力としてしまうと、モーターでアシストしてくれてる時の加速感とアシストしてくれない時の加速感に差が出ます。
※ちなみに、6馬力程度の出力アップは、素人では感じられないはずです。
一般的に10馬力のアップで体感できると言われているので、これで体感が変わるとか言ってるアナリストは、トップクラスのラリードライバーと同じセンスを持っているか、もしくはにわかという事になります。
アシストしてくれないタイミングが、運転中の過半数を占めるので、か・り・に体感できるセンスがある場合、アクセルの操作感がアシストの有無で違いが出て不快になるはずです。
カタログ上公式に、この車はシステム出力という表記をしておらず、アシストが入っても最高出力はエンジンの179馬力トルクは24kgfmで変わっていない、というのはそういう事なはずです。
という事で実車の試乗が出来ないので、アナリストのレビューを期待したのですが、かなり肩透かしでした。
あ、ちなみにお財布についての話をすると、シビックが400万オーバーですが、それ以外は300万前後の車格。
それでいて、Mazda3以外の各車は燃費25～30キロ。Mazda3はMTで17キロ。
全然違いますから、普通の人はMazda3は選ばないと思われます(;'∀')
ただ、同じ300万クラスなら、内装の質感などは他車が一般的なB～Cセグメントの質感なのに対してMazda3は欧州車のDセグメントクラス並みの高級感があります。
高級感という事で言えば、Mazda３、CX-30の小さなバッテリー＆モーターは、アイドリングストップからの、ほぼ無音無振動の静かな復帰、シフトアップ時の回転数合わせによる滑らかな加速、という、燃費の為ではなく、高級感演出の為のハイブリッドという事もいえますね。
え？でもやっぱり燃費を取る？(;'∀')
そうですね(;'∀')
