連休の旅行中、函館駅で偶然にも”四季島”の初列車に遭遇。
GWにはいり、幸いに大きな事件がなかったせいか、”四季島”の初運行は一般紙では一面扱い、TVニュースでもずいぶんと流れていた。
唯一、１日の朝日新聞夕刊、「素粒子」にやや辛めのコメントが出ていたが、ブログ子的にはこちらに一票いれたいところ。
「豪華列車には乗らない。普通列車に乗ってみる車窓も同じ。千円弁当もこれまた楽し。」
「四季島」は、正直、先例（ななつ星）の成功を見ての2番煎じの感が否めない。しかも起死回生を狙ったJR九州とは異なり、JR東は黙っていても儲かる首都圏通勤線、東北、上越新幹線を擁し、１６年度の営利は４８００億レベル。
意地悪く言えば、首都圏で儲けた金にものいわせてドヤ顔での参入ともいえる。
車両新造費に100億円。定員は３４名。月6～7回の運行というから、年間では２６００人あまりのためのサービスの提供＆ビジネスでもある。３泊４日パターンで一人75万円から、という設定から推測するに、年間２０億の売り上げ、利益率も高そうなので少なくも１０億レベルの粗利がでるビジネスにはなるのだろう。
かたや、多くのローカル線を抱え、営業系数は200を超えながらも人々の生活を支えている路線があり、存続論議のたびにやる気なしモード全開なのは見え見えか。
経営学的には正しいのかもしれないが、社会インフラを担う会社としての心意気が感じられないのは残念だ。
北海道にまで足を延ばすコースでは、IGRいわて銀河鉄道、青い森鉄道、JR北海道に線路使用料がはいるのがせめてもの救いか。
そう思えば、函館駅のホーム総出のJR北海道のハッピを着たお見送りも少しは納得がいく。
いっそ、この列車で鉄道を楽しむ「価値のわかるお客様」には、用途限定で10％の鉄道インフラ支援金を徴収するというのはいかがだろうか？