車体に搭載されたエンジンは同時期に発売された1986年式GSX-R（GK71F）と同じ排気量398ccの4ストロークDOHC4バルブ直列4気筒で、シリンダーヘッドを水冷、シリンダーブロックは空冷、ピストン裏にオイルを噴射したりオイルクーラーを装備するなどエンジンオイルでも積極的に冷却する（油冷）という「SATCS(Suzuki Advanced Three-way Cooling System)」と呼ばれる独自の「水油空冷式」、最高出力や最大トルクもGSX-Rと同じ59psと3.8kg-mを発揮した。フレームは軽量化を追求したGSX-R400とは違い鉄鋼製で、トップチューブ（タンクレール）をシリンダーヘッド側面に取り回した変則的なダブルクレードル式だが、ダウンチューブは整備性を高めるため左右の2本ともボルトオンの脱着式となっていた。トップチューブが燃料タンクよりも下を通っていてタンク幅がフレーム幅に影響されない構造もあって、タンクのニーグリップ部分やシートレール周りが細身でシート高も低くできており、直列4気筒エンジンを搭載した車種としては足つき性が非常に良好なのも特徴の一つだった。前後のサスペンションは前側が正立式テレスコピックフォーク、後ろ側が「Eフルフローター」と呼ばれるリンク式モノショックを採用、ブレーキも前側に同径対向4ポット式キャリパー、後ろ側に同径対向2ポット式キャリパーのディスクブレーキを採用していた。ハンドル切れ角がGSX-400の30°に対して35°と広げられるなど、トータルでの味付けは決してスパルタンなものではなく、気負うことなく、気軽に街乗りを楽しめる事にコプセプトを置いていたので、同型エンジンを搭載するGSX-R400から単にカウルなどを取り外しただけの車種ではなく、社外デザイナーにデザインを依頼したりフレームもわざわざ新作する力の入ったものだったが、その斬新すぎるともいえる特徴的な外観が受け入れられずに市場での販売は振るわず、エンジンを共有していたGSX-Rが1988年には新型の水冷エンジンに切り替わったこともあって発売からわずか2年で販売を終了した。
