MV AGUSTA F3

先日のブログ記事では、F3の675㏄3気筒エンジンの675㏄って排気量そのものがSTクラスの参戦を意識したんだろうとしていたが、当初はアゴスチーニ時代のMV3気筒エンジンの復活を計画し、日本人技術者にエンジンレイアウト方法に関して依頼し750㏄バランサー付きで計画が進められていた。トップフィード吸気エンジンをラフレイアウトし図面化したが当時、開発責任者だったマツシモ・タンブリーニの元に送られ図面に基づいてレイアウトを考慮されたが、吸気系とガソリンタンクとのスペースの関係上、難しい旨の回答だったが、通常のサイドフィード吸気エンジンで決定された。排気管の配置も車体レイアウトを見るとかなりシビアなスペースであった。最初はボア/ストロークと決め、バルブアングルと燃焼室のバランスを検討した。レッドゾーン入り口回転数は12500rpn～1300rpm。目標とする最大馬力は、11500rpm付近で125馬力。リッター出力は、約178馬力となる。相当なフリクションダウンが要求される。この出力はドライブチェーンが取り付けられる軸の所での出力なので、ミッションの伝達ロスを含んでしまう。エンジン単体での出力は185馬力以上となる。リッター出力は約246馬力。これらに基づいて各種の技術計算を行い、フィードバックしながら繰り返し再計算を行って各部の仕様を決めていく。高回転対応のため、バルブスプリングは3段不等ピッチで対応する事になった。イタリア側の担当者と日本側とのディスカッションが頻繁に行われる様になった。イタリア側の希望や要望が矢継ぎ早に6速トランスミッションを7速トランスミッションへの設計変更の要請もあった。馬力損失を抑える為にフリクションダウンとクランクの軽量化のためにピストンの軽量化を徹底して検証を行った。
ピストンとコンロッドの重量が軽量になれば、クランクやバランサーの小型軽量化が可能となる。その為にピストンは、耐熱性の高い鍛造ピストンを採用した。高い性能要求はピストン温度を高めるので、ピストンクーラー用のオイルジェットをクランクケース前方内部に設置した。クーラーを付けるピストンの天井部の肉厚がより薄く出来、結果的には軽量化に繋がる。出力がリッター当たり100馬力を超えるとクーラーが必要と伝われている。またカムのプロファイルは、以前ドラッグレース用に採用された特殊なものが使用され、バルブは最大リフトで停止し、高い吸気効率を狙った。しかし、当時F3を開発してたMVアグスタ社は酷い財政難に陥り　約60%以上の開発が進んでいたF3　750ccエンジの開発中止決定が下された。数年後、企業の買収等を経てF3エンジンは675ccとして再開発される事になる・・・。