スズキ XN85 ターボ

XN85は開発コードがそのまま車名となり1981年の東京モーターショウでプロトタイプが発表され、スズキ初のターボ装着車として話題を呼んだ。ベースエンジンにはGS650Gが用いられているが、これはスズキがターボ車開発の際に念頭に置いた大排気量の走りを、小排気量エンジン＋ターボで実現したいというものからであった。翌’82年にはスズキから販売され車名に用いられている85はエンジンの馬力である85hpsを意味している。当時、ターボ車の国内販売は許可されていなかったため、海外での販売となり1982年から僅か1430台だけ生産されたターボバイクだった。ターボチャージャーはIHI（石川島播磨重工業）製で、タービン径は48.0㎜と当時ホンダから発表されていたターボ車両に採用されていたタービンと同寸だった。そして、4000rpm付近からターボが作動し、その後のスムーズな伸びはまさにリーッタークラスのモーターサイクルを彷彿とさせ、スズキの構想は見事に具現された。こうしたターボ・エンジンという話題性の他にも、このXN85ではさまざまなトライが試みられていた。その一つは、スズキ独自のフルフローターで、これはスズキ初のモノショック式リアサスペンションでモトクロッサーで採用された以降’80年のXR34以降のロードレーサーに投入された技術だった。’80年代を代表するロードバイクに採用されたフルフローターサスペンションは、リアサスペンションユニットがフレームにダイレクトマウントされていないのが特徴で、名称の由来にもなっている。加速時などでリアが沈む際は、スイングアームから立ち上がったクッションロッドが、フレームに支点を持つレバーを押し、それがサスペンションに圧縮の入力を与えるという仕組み。サスペンションの下端はスイングアームに取り付けられ、サスペンションがストロークする程プログレッシブに減衰力が高まるのがリンク式リアサスペンションの利点の一つだが、フルフローターはその構造上、作動フィーリングがマイルドで、ストロークの中間域の動きが安定しているのが特徴。また、サスペンションがフレームに対してフルフローティングマウントされている為、ダイレクトマウントのツインショックよりもフレームに対する応力を軽減出来、同時にマスの集中化も図れる事からスズキが徹底的に追及した車体レイアウトの小型化を促進できるメリットがあった。このサスペンションユニットが初めて一般市販車に採用された事であり、更にフロントホイールには16インチが標準で装着された。そもそもフロント16インチは、’79年にホンダがNR500で採用してきた事に、当時のスズキが影響されて使い始めたものだった。幅がワイドなため接地面積が横広がりになり、旋回時のフロントのグリップ力が高まるメリットとフロントホイールを小径化する事で軽量化する事が出来、ハンドリング操作がし易くなる等がある。その一方で、16インチホイールでは内径が小さくブレーキディスクを小径にしなければならず必然的に制動力が落ちてしまうデリメットがある。勿論、こうした技術は世界GPを戦うRGγからのフィードバックであるが、ターボとの相乗効果により、ワンランク上の走りを実現させた。エンジンの冷却系においては、GS650Gで採用されたピストン裏へのオイル散布を進化させ、ノズルからピストン裏へオイルを噴射することでピストンを積極的に冷却するオイルジェットシステムを採用し、オイル冷却のためにオイルクーラーも装備された。メーターパネルは液晶ディスプレイが採用され、カタナ系とも評されるシルバーのハーフカウルスタイルと相まって近未来的なスタイリングだった。ターボとのマッチングという観点からE.F.I（電子制御式燃料噴射）電子制御インジェクションの搭載に伴う車載コンピュータの採用によって、さまざまな情報の収集と、それに伴うあらゆる条件下での理想的な燃焼は、ターボ車にありがちなターボラグを最小限に抑える役割を担っていた。

車種名 XN85
総排気量 673cc
最大出力 85ps