岩瀬昇のエネルギーブログ #997 「由らしむべし、知らしむべからず」から脱却すべき

高市総理は2026年10月4日、午前10時ごろ「X」に

〈中東情勢が不安定化する中、政府の目詰まり解消への取組の最新情勢をお伝えします。

　原油については、調達先の多角化が進展しています。

　10月は、スエズ運河経由のタンカーが到着する目途が立っており、前年平月比で約10割の調達が実現できる見通しです。

　このため、10月も国家備蓄放出の決定を行わないこととします〉

として、添付のグラフを掲載している（*1）。

　本論に入る前にどうしても指摘しておかなければならないことがある。

　それは、高市総理が3月に「備蓄は254日分ある」と断言したときの前提にカラクリがあると言う事だ。

つまり高市総理は、日本の消費量が約180万BDだとしていた（「岩瀬昇のエネルギーブログ＃993『日本の石油消費量180万BDの謎、やっと解明できた！』2026年5月1日」、*2）

　だが、高石総理が「X」に投稿している添付グラフからは、日本の消費量が180万BDとはとても読み取れない。2025年の輸入量が240万BDとあるのだから、少なくとも240万ＢＤはあるはずだ。

　ちなみに国際的認知されている日本の石油消費量は約330万BD（2025年）である（*3）。

。

　ではカラクリはどこにあるか？

　それは、4月上旬に赤澤経産大臣が、国会予算委員会での答弁で苦笑いしながら述べていたように「備蓄日数算定にあたっての消費量には、ナフサ、LPガス、国際線ジェット燃料および外航船舶のバンカー燃料を含んでいない」ことにある。

　振り返ってチェックすると、昔から同じ考え方をしてきたようだ。つまり、国際的に認知されている消費量の約55%を備蓄日数計算上の「消費量」とみなしているのだ。

　（180万BD÷330万BD＝54.5%）

　添付グラフによると、たとえば備蓄量がピークの9080万㎘だった2000年の備蓄日数は163日だった。

出所：日本の石油備蓄制度 | 石油連盟

　手元にある「BP統計集」によると、国際的に認知されている2000年、日本の石油消費量は570万BDだった。だが、当該グラフには9,080万KLとある。6.29倍してバレルに換算すると約5億7,100万バレルであり、１日あたりを計算すると約350万BDとなる。

　すなわち、2000年の備蓄日数算定上の消費量（350万BD）は、国際的に認知されている消費量（570万BD）の約61%に相当する。2025年の55%の近似値だ。

　詳細までチェックしていないが、2025年と同じように2000年尾備蓄日数算定上の消費量にも「ナフサ、LPガス、国際線ジェット燃料および外航船舶のバンカー燃料を含めていなかったのだろう。

　このように実際の消費量より備蓄日数算定上の消費量を大幅に少なくする考え方は、備蓄法第一条「目的」に記載されている「国民生活の安定と国民経済の円滑な運営に資する」とは大きな齟齬があるのではないだろうか？

　国民に「小さな安心」を与えていることは事実だが、陰で「大きな安全が犠牲にされている」と筆者は考えている。

　さて、本題である。

　高市総理投稿「Ｘ」に記載されている添付グラフからは、次のことが読みとれる。

　2025年の原油輸入実績は236万BDで、中東から222万BD輸入していた。その比率は約94%である。

　では、この222万BDのサプライチェーンはどうなっていたのか？

　筆者の理解は、ペルシャ湾内外から日本まで、長期傭船している200万バレル積載可能な大型石油タンカー＝VLCC（Very Large Crude oil Carrier）をピストン輸送していたのである。これが最も経済合理性に則った行為だからだ。

　ところがホルムズ海峡が「実質的に閉鎖」されてしまい、このサプライチェーンが機能しなくなってしまった。ペルシャ湾内に閉じ込められていた日本関係のVLCCは「イスラマバード覚書」が調印され、機能していた2週間ほどの間にほぼ湾外へ脱出できた。だが、その後、海峡は再度緊迫化し、日本船主協会長澤仁志会長は当分の間「とても入れる状況ではない」と記者会見で述べている状況だ（*4）。

　グラフには4月調達分59万BDの大半が「中東」で、その他に「米国」「その他」となっている。

　航海日数を考慮すると、4月調達分はほとんどが3月積みである。

　したがって、4月調達分の大半を占める「中東」とは、2025年にも存在したホルムズ海峡の外、すなわちUAEのフジャイラか、オマーンで積載したものと推測できる。3月にペルシャ湾内で積載した原油がホルムズ海峡を通過して、日本まで運ばれたことはないからだ。

　すると、5月以降、10月までの調達分に毎月ある「中東」とは、2025年にも存在したUAEフジャイラあるいはオマーン積みの量、すなわち4月調達分の「中東」見合いに加えて、新たにフジャイラ沖やマレーシア沖でのSTS（背取り）やサウジ西岸ヤンブー積みが加わっていると考えるべきだろう。原産地が中東なので、輸入統計上は「中東」と記載されているのだと推測できる。

　これらの輸送システムは、いうまでもなく2025年以前のサプライチェーンとはまったく別個のものである。

　では10月調達分の「中東」が、5～9月調達分より圧倒的に多いのはなぜかといえば、イランの攻撃能力が弱体化している中、米軍護衛監視下でAISを切断し、衛星画像を取られないように夜間に南回廊＝オマーン沖を通過して来た湾内産油国のシャトルタンカーから、フジャイラやマレーシア沖でSTSで日本船に積み替えたものや、

出所：Financial Times

ヤンブー積みだがバブ・エル・マンデブ海峡を避けてスエズ運河経由、あるいはサウジがヤンブーからアイン・シュクナー（エジプト）で一度陸揚げし、SUMED（Suez-Mediterranean Oil Pipeline）を通って地中海側のシディ・ケリールで供給したものだろう。これらは共に喜望峰経由で日本に運んできたもので、約60日かけて到着しているのだ。

出所：原油、迂回ルートで跳ね上がる輸送コスト　サウジ産は10倍に - 日本経済新聞

　また「中東」以外では「米国」が支配的だ。

　「その他」とは、報じられているところは「サハリン」であり「カザフスタン」等だろう。

　これらはすべて、船積み港が狭いし浅いため、VLCCは入港できない。

　つまり、かつてのサプライチェーンのキモであるVLCCを利用できないのだ。

　「米国」も、アラスカからも輸入も報じられていたが、ここもまたVLCCは入港できない。

　したがって、これらはすべて10～15万トン級のタンカーを別途、スポット傭船したのだろう。

　当然、コスト高となる。

　さらに米国メキシコ湾（トランプは「アメリカ湾」と呼べと命令しているが、業界では依然として「メキシコ湾」の呼称が一般的だ）からは、かつて輸入専用設備であったLOOP（Louisiana Offshore Oil Port）を利用して、日本にもVLCCで輸入されている。

　米国のメキシコ湾沿いの港は、航路が狭く水深が浅いためVLCCは入港できないところばかりだ。その中で中東からVLCCで原油輸入をするために建設したのがLOOPである。それがシェール革命の影響で2015年に米産原油輸出が解禁され、VLCCでの輸出が必要になったために改修工事を行い、2018年から輸出できるようになった設備である。だが、中東大産油国の積荷港と異なり、1度に1隻のVLCCへの積載しか出来ない限界があるのが実態だ。

　メキシコ湾で積載したVLCCは、アフリカ南端喜望峰廻りで約60日かけ、日本に到着している。

　ペルシャ湾から日本までが約20日間なので、航海日数はほぼ3倍かかっている。

　このように「イラン戦争」開戦前のサプライチェーンはまったく機能せず、代替原油をスポットで購入するための調達コスト高に加え、大幅な輸送コスト増となり、この秋から表面化するだろう輸入原油価格を大幅に高いものにしているのである。

　高市総理の「Ｘ」投稿は、「量」の確保のみを強調している。一方で、輸入コストがどの程度高いものになっているかについてはいっさい言及しない。

　これは「イラン戦争」勃発後、一貫して見られるナラティブである。

　高市総理の当該「X」投稿を見て、国民の多くは「前年並みの量確保」に安心することだろう。だが輸入コストは、極めて高くなると言う事に思いが及ぶ人は少ないのではないだろうか。

　ここにも「小さな安心を優先し、大きな安全を犠牲にしている姿勢」が現れているのだ。

　先日、某社主催のオンライン講演を行ったとき、Ｑ＆Ａの場で次のように問われた。

　〈岩瀬さんは日本人のエネルギーリテラシー向上の必要性を力説されているが、具体策は？〉

　筆者は

　〈すでに総額10兆円に上ると言われる補助金を止めること。ガソリン価格が開戦前とほぼ同じ170円ではなく、補助金がない場合の220円となれば、皆さんも真剣にエネルギー危機について考えるでしょう〉

と回答した。