鉄道ジャーナル１月号の表紙を飾るのは、ななつ星の機関車 DF200。
表紙買い、と言いたいところですが、一番の目当ては
JR北海道の相次ぐ事故や故障、11月「減量ダイヤ改定」の背景を探った特集。
新聞報道でも背景の分析はなされていましたが、さすがはジャーナル誌、更に突っ込んだ分析がなされていました。
詳しい内容は本誌に譲るとして、ひとつだけ新聞報道には無かった視点を挙げておきます。
JR北海道では高速道路や航空機との競合を制するべく、高速化が図られてきました。
その目玉は281系、283系特急気動車の導入。自動振り子制御を装備、最高速度130㎞/hを誇り札幌と函館、釧路を結ぶ看板列車として活躍しています。
しかし札幌都市圏意外は人口の少ない北海道ゆえ、赤字体質に苦しみ、
結果高性能かつ高価な特急気動車を効率よく運用することに、力を注がざるをえない状態に。
点検・整備に十分な時間が取れないまま、高速で長距離(札幌～釧路間は東京～名古屋とほぼ同じ)の運行を余儀なくされてきたそうです。
登場から20年近く経って、ほころびが出始めたのか。
11月のダイヤ改定では
最高速度を10～20キロ落とし、運転本数を減らすというサービスダウンに踏み切りました。
これは車両への負担を軽くし、整備の時間を十分に取るのが目的。多少他にシェアを食われても、安全確保には変えられない、言わば背に腹は代えられず改定に踏み切ったということなんです。
もちろん背景には北海道ならではの過酷な自然環境や、労使問題などが複雑に絡んでいることが紹介されていました。
元の形に戻るには、長いスパンで取り組む必要がありそうです
(>_<)
開拓の時代から紐解くまでもなく、気象条件の厳しい北海道では鉄道が多大な役割を果たしてきました。
道民の鉄道に対するニーズは、未だに大きいと思います。それは今回の鉄ジャのレポートにも垣間見えていました。
また、北海道の基幹産業のひとつ、観光を語る上でも鉄道は欠かせません。
まずは安全性を担保し、崩れかけた信頼性を取り戻すべきだと思います。
そしてゆくゆくは上下分離式(車両は運行会社、線路や変電設備などのインフラは第三セクターによる経営)に転換し、ゆとりを持って列車を走らせられるようにするのが良いと考えます。
第三セクターの運営資金は、高速道路の整備費用の一部を当てればすむことです
(｀∇´ゞ