大型トラック運転席の上にある３つの緑色ランプはナニ？
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そこでユーザーからの質問で運転中にトラックの運転席の上にある
緑色の３つのランプが付いているトラックと付いていないトラックがありますが、
あれはどういう意味があるのですか？
との質問を受けました。
確かに・・・。
一般のドライバーは知らなくて当然です。
今日のテーマは「トラック運転席の上にある３つの緑色ランプはナニ？」についてです。
これは道路車両運送法に基づき、車両総重量8ｔ以上の貨物車両に設置が
義務づけられていましたが、道路運送法の改正により２０００年３月に廃止されました。
このランプのことを「速度表示灯」といいます。
詳しくは下記のURLにて掲載されています。
http://archives.jpn.org/name/142.html
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【裏ワザ】
２００３年９月１日以降に製造されるトラックには「速度抑制装置」の設置が
義務付けられました。
これにより「速度表示灯」が廃止となりました。
「速度抑制装置」は時速90ｋｍ以上になるとフェールカット（エンジンに燃料を送らない）
機能が働き下り坂であっても90ｋｍ以上速度が出ないようになっています。
ですから高速道路で大型トラックが追い越しする時にもっと速度を出して
サッサと追い越しすればいいのに・・・。
と思っていても時速90ｋｍ以上速度が出ないために追い越せないのです。
この「速度抑制装置」について詳しく書かれているサイトのURLです。
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平成24年4月度 新車見積依頼件数ランキング
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インターネットで自動車販売を仲介する「オートックワン」が
まとめた2012年4月度の新車見積依頼件数ランキングによると
トヨタ自動車のハイブリッド車「アクア」が5111件となり
４ケ月連続で１位となった。
２位以下との差が広がっており、同社は「独走状態」に入ったとみている。
２位はホンダの軽自動車「Ｎ ＢＯＸ」
３位は代ダイハツの軽自動車「ミライース」だった。
上位３位は４ケ月連続で順位は変わらず、低価格・低燃費車の「３強」
の状態が続いている。
マツダが独自のデーゼルエンジンを搭載して話題となったスポーツ用多目的車
（ＳＵＶ）「ＣＸ－５」が前月に続いて５位と、安定した人気だ。
トヨタが４月に発売したスポーツカー「８６」が1927件と初登場で６位に入った。
同社では「ＳＵＶやスポーツカーが上位に入るのは珍しく人気の高さがうかがえる」
と分析している。
ランキングは４月１日～３０日に掛けて同社に見積もり依頼を集計したもの
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【裏ワザ】
2012年4月度 新車見積依頼件数ランキング
１位 トヨタ「アクア」（5111件）※19.8％
２位 ホンダ「Ｎ ＢＯＸ」（3409件）※13.2％
３位 ダイハツ「ミライース」（3308件）※12.8％
４位 トヨタ「プリウス」（2925件）※11.3％
５位 マツダ「ＣＸ－５」（2230件）※8.6％
６位 トヨタ「８６」（1927件）※7.5％
７位 トヨタ「プリウスα」（1893件）※7.3％
８位 ホンダ「フィット」（1873件）※7.2％
９位 ダイハツ「タント」（1740件）※6.7％
１０位 ホンダ「フィット ハイブリッド」（1429件）※5.5％
※上位１０車種に占める見積もり割合
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ここ最近ディーゼル車が注目されてきた
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昨年ごろからベンツで環境対策されたディーゼル車が
発売され、国内メーカーでもディーゼル車が発売されるようになった。
日産からエクスとレール、マツダからＣＸ－５と乗用車タイプではなく
ＳＵＶだが売れているらしい。
２月１６日に発売されたマツダ ＣＸ―５は、１リットルで１８・６キロ走る。
そして排気量４リットルのガソリン車並みの力強さも備える。
ディーゼル車はエンジンの燃焼効率が良いため、低速でも力強く燃費性能も高いが
窒素酸化物（ＮＯｘ）が出やすく空気を大きく圧縮するため大きくて頑丈なボディーが
欠かせないこともあり、加速が悪く、騒音も大きいなどの弱点もあった。
国内では１９８０年代後半にＲＶブームを迎え、新車販売に占めるディーゼル車の割合は
６％に達したが、その後は人気が低迷しメーカーも新車の投入を見送ってきた。
しかし、９０年代後半から欧州で軽油の噴射方式を改良したり、フィルターを通して
排ガスを減らしたりできるクリーンディーゼルの開発が進んだ。
欧州では燃費がよいディーゼル車の人気は高く、新車販売の半分を占めるほどだ。
燃料に使う軽油は原油から精製する過程でガソリンと一緒に取れるが、
国内ではすべて使い切れないため、一部は輸出されている。
ディーゼル車が普及すれば軽油の有効利用にもつながる。
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【裏ワザ】
ディーゼルエンジンは、排気量が小さいとエネルギーのロスが大きいエンジンであり、
エンジンそのものも重く、ボディーが小さいほど短所が目立ってしまう。
国内では売れ筋のクルマは小型車に集中している。
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マツダ ＳＫＹＡＣＴＩＶ－Ｄエンジンの技術 その４
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マツダのスカイアクティブガソリンエンジンの凄さについて長期にわたり
解説してきましたが、今回はディーゼルエンジンについて解説します。
自動車エンジンの大きなロスは４つあり、
ポンプ損失・排気損失・冷却損失・機械損失でした。
高圧縮にすると当然ですが発熱する量は多くなり、今度は冷却損失が
増えたり、有害な排ガス（Ｎｏｘ）が出たりとトレードオフの関係でした。
もともとディーゼルエンジンは自然発火させるため、エンジンには
点火プラグが装着されていません。
自然発火させるために圧縮比が高く、その代わりに窒素酸化物（Ｎｏｘ）や
黒煙などの問題がありました。
そこでマツダが採用した技術はこれも逆転の発想でガソリン車とは逆に
圧縮比を下げて燃料の噴射タイミングを遅らせることで解決しました。
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【裏ワザ】
低圧縮比化によって、ＳＫＹＡＣＴＩＶ-Ｄは従来のディーゼルエンジンより
最大筒内燃焼圧力が下がり、構造の最適化によって大幅な軽量化を実現しています。
具体的な実例で紹介しますと、シリンダーブロックはアルミ化が可能となり
単体で従来比２５ｋｇの軽量化を達成しています。
シリンダーヘッドは肉厚低減、エキゾースト・マニホールド一体構造によって
３ｋｇの軽量化を達成しています。
往復回転系では、ピストン単体重量を２５％低減しました。
私は試乗したことがありませんが、これだけ圧縮比を下げることができたのなら
今までのディーゼル車と異なり車体の振動がかなり軽減されていると思います。
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マツダ スカイアクティブエンジンの技術 その３
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マツダのスカイアクティブガソリンエンジンの凄さについて
長期にわたり解説してきました。
自動車エンジンの大きなロスは４つあり、
ポンプ損失・排気損失・冷却損失・機械損失でした。
前回のメルマガではスカイアクティブエンジンは排気管の形状変更
とピストン形状を見なおすことで高圧縮のエンジンとなり
燃焼効率がいいエンジンとなったことをお伝えしました。
しかし・・・。
高圧縮にすると当然ですが発熱する量は多くなり、今度は冷却損失が増えてしまいます。
そこでマツダが冷却に使用した手法がピストンの直径を小さくしたことと
２００気圧という高圧にした燃料をエンジン内に噴射させることによって
冷却を行ったことです。
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【裏ワザ】
スプレー缶を思い出してみてください。
スプレーを数秒間噴射させるとスプレー缶がとても冷たくなります。
これはスプレー缶に高圧で入っている物質を大気に放出することで
気化熱を奪い冷たくなります。
この原理を使ったものです。
ちなみに２００気圧という圧縮はとてつもない圧力です。
スキューバーダイビングのボンベも２００気圧程度あり、
浅い水中なら数時間分の空気があの小さなボンベに入るほどの圧力です。
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マツダ スカイアクティブエンジンの技術 その２
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前回までの３週続けてのメルマガでは自動車エンジンの損失について解説してきました。
前回までの損失について読まれた方ならマツダが開発した
スカイアクティブエンジンの凄さが分かると思います。
一般的な自動車エンジンの圧縮比は１０～１２という数値です。
圧縮比を１０から１５まで高めると約９％もの熱効率が向上する
そうですが圧縮比の高いエンジンにするとノッキング現象といって
高圧に耐えれなくなった燃料が適切なタイミング前に爆破する現象
が発生し、逆にロスとなってしまいます。
これを簡単に改善する方法はオクタン価の高いガソリン
ハイオクを入れることである程度改善できますが根本的な改善ではありません。
マツダのスカイアクティブエンジンは今までの発想をから大きく変える
手法で圧縮比１４という高圧縮なエンジンを作ることができました。
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【裏ワザ】
マツダのスカイアクティブエンジンが高圧縮を可能にしたのは
爆発した排ガスがエンジン内に少しだけ残っているところに着目し
この排ガスを適正に排出させる排気管の形状変更を行ったり
ピストンの形状を変えたことにより可能となりました。
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自動車エンジン 機械損失
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前回までのメルマガでは自動車のエンジンでは
エネルギーの損失要因には４つの要素があることを解説しました。
その４つは
・ポンプ損失（スロットルが閉じている低負荷時は空気を吸う抵抗が増える）
・排気損失（排気ガスで捨てているエネルギー）
・冷却損失（排熱）
・機械損失（ピストンなどの摩擦抵抗）
前回のメルマガでは排気損失・冷却損失に関して解説しましたが、
今回は最後の項目となる機械損失について解説してみたいと思います。
自動車エンジンの損失の中で一番分かりやすいのが機械損失ではないでしょうか？
エンジン内に詳しくない方には難しいかも知れませんが、ピストンが上下して
クランクシャフトが回転をしたりする時に金属同士が摩擦を起こしたりする
ものが機械損失です。
この機械損失は自動車エンジン４つの損失要因でも一番少ないウエイトで
凡そ５～１０％程度といわれております。
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【裏ワザ】
機械損失はエネルギー損失の５～１０％だと解説しましたが
自動車ユーザーがエンジンオイルなどの選択によってこの
数値を減らすことができる唯一の項目です。
ですがよくよく考えてみると最高級グレードのエンジンオイルを
入れても当然ですが機械損失は０％にはなりません。
よってエンジンオイルの差によって大幅に燃費が向上するとは
言い難いことになります。
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自動車エンジン 排気損失・冷却損失
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前回までのメルマガでは自動車のエンジンでは
エネルギーの損失要因には４つの要素があることを解説しました。
その４つは
・ポンプ損失（スロットルが閉じている低負荷時は空気を吸う抵抗が増える）
・排気損失（排気ガスで捨てているエネルギー）
・冷却損失（排熱）
・機械損失（ピストンなどの摩擦抵抗）
前回のメルマガではポンプ損失に関して解説しましたが、
今回は排気損失・冷却損失について解説してみたいと思います。
排気損失と冷却損失は専門的な用語となりますので簡単に解説してみたいと思います。
自動車のエンジン（レシプロエンジン）は一般的にエネルギー変換率は３０％程度と言われております。
ガソリンを燃焼させて実際に車を動かす動力となるのは僅か３０％で
排気損失が約３２％、冷却損失が約２８％と排気損失と冷却損失だけで
約６０％ものエネルギーを消費させており大きなウエイトを占めています。
１リットル￥150のガソリンなら排気損失と冷却損失だけで￥90もロスしており、
実際にはガソリン価格の１／３程度しか使っていないことになります。
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【裏ワザ】
排気損失・冷却損失を簡単に説明すると
アクセルを踏んでエンジンが空気を吸ってエンジン内でガソリンと
混ざり爆発して排気ガスとしてマフラーから出ます。
この空気を吸った時の温度と爆発してエンジンから排出される
時の温度差が排気損失となります。
また冷却損失は爆発して高温になった熱を冷やすために消費する
エネルギーです。
要するにエネルギーが熱となって更に冷やすことでの相反する
ことで浪費していることになります。
過去のメルマガでも解説しましたが、ブレーキが効くのは
ブレーキパットがローターを強く押さえつけることによって
発熱することによってブレーキが効くようになっています。
これもエネルギーを熱に変えることによってブレーキが効くように
なっていますが、この逆が排気損失となるのです。
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自動車エンジン ポンプ損失
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前回のメルマガでは自動車のエンジンではエネルギーの損失要因には４つの要素があることを解説しました。
その４つは
・ポンプ損失（スロットルが閉じている低負荷時は空気を吸う抵抗が増える）
・排気損失（排気ガスで捨てているエネルギー）
・冷却損失（排熱）
・機械損失（ピストンなどの摩擦抵抗）
となります。
そして今回はポンプ損失（ポンピングロス）について解説してみます。
自動車のエンジンはアクセルを開閉することによってエンジンに空気を取り込み、燃焼させることによって出力を調整していますが、アクセル全開時にはエンジンが欲しがるだけの空気を取り入れていますが
実際には制限時速やゆっくりとした発進などするためにアクセルは少ししか開けません（踏みこみません）
ポンプ損失を簡単に説明するとこのようにエンジンの出力を抑えるためにアクセルを少ししか開かないことにより、エンジンに入り込む空気の量を抑えている。 これがポンプ損失になります。
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【裏ワザ】
同じ車種の車があるとします。
そして車体の大きさ・車体の重さは同じですがエンジンだけが小さいタイプと大きなタイプがあるとすると
同じように走行すると燃費がいいのはエンジンが小さなタイプとなります。
これは小さなエンジンでアクセルを深く踏むことによりポンプ損失が少なくなり燃費が向上するためです。
1000ｃｃを超えるようなビックバイクではアクセルを大きくあけることができないために自動車よりも燃費が悪いケースはこのような原因のひとつといえます。
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マツダ スカイアクティブエンジンの技術 その１
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最近の自動車メーカーは低燃費を売りに新車を販売していますが
その多くは今までのエンジンにハイブリッド技術などを加えることで
低燃費化を図っていました。
以前のメルマガでエンジンの効率を上げるには圧縮比を上げると
燃費の向上は図れるがマツダではハイブリッド技術に頼らないエンジン本体の燃費向上を
スカイアクティブエンジンとして発売しました。このエンジンは１．３リットルでリッター３０ｋｍという
ハイブリッド並みの燃費を達成しました。
このエンジンは画期的な技術であり、スカイアクティブエンジンに
ハイブリッド技術を合わせると恐ろしいほどの低燃費が実現しそうです。
そのスカイアクティブエンジンの技術とはどのようなものなのか？
まずはその前に一般的なエンジンの常識について解説してみたいと思います。
エンジンは低燃費性能だけでなく、排ガスの環境問題があります。
燃費は良くても有害な排ガス（Ｎｏｘ）などは排出できない。
そして地球温暖化の原因とされる二酸化炭素（ＣＯ2）の排出問題。
この二つの問題はトレードオフの関係にあり、どちらか減らすと
もうひとつが増えてしまう問題が発生します。
そこでフォルクスワーゲン（ＶＷ）ではエンジンを小さくするダウンサイジングという手法を採用し、小さなエンジンで低速ではスーパーチャージャー高速ではターボチャージャーという昔からある技術を追加することでエンジンを小さくすることで燃費を良くした技術です。
マツダはそのどちらも使わない技術がスカイアクティブエンジンです。
※次回以降のメルマガで技術を解説します。
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【裏ワザ】
自動車エンジンのエネルギーの損失要因には４つの要素があります。
・ポンプ損失（スロットルが閉じている低負荷時は空気を吸う抵抗が増える）
・排気損失（排気ガスで捨てているエネルギー）
・冷却損失（排熱）
・機械損失（ピストンなどの摩擦抵抗）
スカイアクティブエンジンはこの４つを見なおしたことにより大幅に燃費を改善することができました。
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