『ライドシェア制度設計』
ライドシェア法制bに検討の主なポイント
１：運行管理のデジタル化や外部委託は現行法の枠内でどこまで可能か？
２：犯罪防止の観点でドライバー適正確認は自己申告で足りるのか？
３：現行法で対処しきれないアプリ仲介する白タク撲滅はどうすべきか？
４：運転手不足を解消するため、運転手も顧客を選べるようにすべきか？
５：ライドシェア価格規制を緩和・撤廃すべきか？
６：現行規制外の優先配車料金は適切な規制が必要か？
・望ましい交通の姿は比較的安価な運賃で待つことなく、安全に出発点から目的地までほぼ直行できるといったものだ。
政府は配車アルゴリズムの公平性の担保は日本版ライドシェアの特徴はタクシー会社が一般ドライバーの運行管理をする点だが、プラットフォーム運営の観点からは公平性が確保されない懸念がある。
・タクシー供給不足時にライドシェア活用
同一運賃の設定や自治体の支援も選択肢
日本版ライドシェアの特徴である地域・時間帯制約を取り払い柔軟で持続可能な配車サービスを実現する事が必要だ。政府はタクシー会社の利益を棄損しないためのライドシェアの運行時間や地域を制限しているがその適用はプラットフォーマーから収集したデータによる需要予測に基づく。これでは配車サービスの短期的な需要量の変化に捉えられないので需給が一致せず非効率性が生じてしまう。
現在、地域や時間帯が制限されている背景にはタクシー会社の利益が損なわれる事への懸念がある。タクシーの供給不足に応じてライドシェアを活用するアルゴリズムは設計可能で同じ目的をより効果的に実現できる。
さらにこの制度設計ならばプラットフォームを運営するタクシー会社は一般ドライバーからの仲介手数料も得られる。従って地域や時間帯を制限するよりもプラットフォーム上でのアルゴリズムで制度設計する事を政府は検討すべきだ。
ライドシェアに需給に応じて価格を変える変動価格制が月内にも解禁となる。
結果として過疎地など交通空白地で柔軟な価格設定によってドライバー確保や稼働率の向上に取り組みやすくなる。通常価格から5割増減できるようにする。
・事業者はリアルタイムで変動する方式と雨天・観光繁忙期といった要件を事前に決める方式から選ぶ。
現在は一般のタクシー運賃の8割ほどと定めています。
・ライドシェアの許可基準のポイント
１：国交省がタクシー不足の地域・時期・時間帯・それぞれの不足車両数を指定。
２：一般常用旅客自動車運送事業タクシーハイヤー事業の強化を受けています。
３：管理運営体制の整備
４：損害賠償能力がある。対人8000万円以上及び対物2000万円以上の任意保険、もしくは共済に加入する具体的な計画がある。
・通常のタクシー会社向けの保険と異なりライドシェアは事前に対象の車両を特定できない点が難しい。タクシーは所有者や車を明確にして保険料を算出する。
ライドシェア契約の時点で運転手や車両がわからない。損保会社は仮の保険料を貰い、後から過不足分を清算する手法をとる。東京海上火災保険はライドシェアを始める事業者に向けに専用保険やスマホを使って遠隔で点呼できるサービスなどを含むパッケージ商品を開発した。
事故を起こした際に運転手が個人で掛けた保険ではなくタクシー会社が掛けた保険を優先する。本格導入はまだだが個別対応で引き受け始めた。