妄想の馬鹿話、在来線についても取り上げよう。
（３）ＪＲ東海３８５系、ついに計画公表へ
７月後半になり、ＪＲ東海は３８５系電車の投入を公表した。量産先行車両を２０２６年に投入し、各種試験を行うという。
まず"ワイドビューの象徴"ともされ、３８３系に有していた展望車両は継続されることとなった。さらに後述する８両固定編成と合わせて、これまで片側にしかなかった展望車両が両側へ。
８両固定編成で投入されるのは、同じ中央西線系統の３１５系０番台と共通だ。車体も２０ｍ級となるほか、ドア位置も共通化される。これはホームドア対応の一環らしく、これで鶴舞，大曽根，高蔵寺への停車も支障が出なくなった。
３１５系０番台がそうだったように、連結は想定しない。そのため１０両編成は消滅しそうだ。繁忙期に８両編成ならば３８３系より座席数も減少しそうだが、車内販売設備を当初から搭載しないことでどうなるか。
振り子式は継続され、制御方式が一新されることとなった。車上のセンサーを使用する方式は、西日本の２７３系がどうだったか。詳細は割愛する。
デザインは概ね、先に出たＨＣ８５がベースとなっただろう。車体は無塗装ステンレスが基本となり、前頭部のみ普通鋼。オレンジ帯が窓上のほか、窓下にも細く入っている。窓回りは黒系の帯となりそうか。
３８３系とほぼ同時期に登場し、振り子装置を搭載しない３７３系は機器更新して継続使用される？それかもしや、３１３系８５００番台を静岡へ入れたのも…！？
（おわり）
（４）そうだ、ＪＲ東海の２１１系を京都で使ってもらおう
山陰本線京都口、通称『嵯峨野線』。嵯峨嵐山へは路線通称のとおり、ＪＲではこの路線を利用することとなる。亀岡に新しく完成したサッカースタジアムも、この路線だ。結果、この路線では混雑が絶えなくなった。
路線構造上の問題としては、まず京都で頭端式ホームとなること。このため京都に面した車両へ乗客が集中し、混雑に偏りが生じる。京都からは単線区間があり、これによって本数も制約アリ。当該区間は短く、用地面から複線化も容易ではなさそう。
車両運用面では２２３系を多く回したものの、１１３系や１１７系を全て撤退させた結果合計数はむしろ減少という。２２３系も２２３系で４両編成は２列１列座席の２５００番台と、２列２列座席の６０００番台。加えて２２１系が共通運用。しかも湖西線や草津線も含めて。
嵯峨野線に関しては福知山から５５００番台も乗り入れて使用されるため、これらと合わせなければならない。ならば…。
どこかのニュース記事で、ＪＲ東海で余ってくる２１１系というコメントが出てきた。ＪＲ西日本が車両を追加しないままで、追加するにも梅小路京都西のホームドアがあるため４ドアは不可能。３ドアという絶対条件がある。
要するにそういうことだ。あくまで新車導入までのつなぎとして、ＪＲ東海で余ってくる２１１系である。全般検査１回分ならば、なんとかなるかも。オールロングシート車４両を２本つないで、８両ならば輸送力も十分か。これらは嵯峨野線、園部から京都で限定させたい。
２２３系５５００番台は当面、園部から京都へ乗り入れないことも考えたい。湖西線は…、確かかつて２０７系の乗り入れがあったはず。
（おわり…？）
（５）ＪＲ東海３１１系、西武４０００系の本数を下回る
また１本、ＪＲ東海の３１１系が役目を終えた。この編成は３１３系の事故が影響し、復旧まで廃車が延期されていたとも。
これにより、３１１系は合計１０本。以前に西武４０００系が『５２席の至福』を除いて１１本で一致したと書いたところ、これを下回ることとなった。そうすると、西武４０００系はどうするか。ＪＲ東海３１１系という選択肢は遠のいた。
（おわり）