管理者代理「今月もやります！鉄道ネタに斬り込んで、あることないこと考える恒例のアレ。」
（１）やはりＹＣ１系では電池が関門トンネルに耐えられなかったらしい
国鉄時代から活躍する、ＪＲ九州の４１５系電車。置き換えは急がれるというが、ネックなのが交直流車両を必要とする関門トンネルだ。出典は不明だが、どこかでリチウムイオン電池が多湿な環境下に耐えられないとあった。そうなれば蓄電池車両はもちろんのこと、ハイブリッド車両も適正でないといえよう。
さて現状、４１５系は南福岡，大分，鹿児島に配置。東日本から完全撤退した今、これらに残る編成がすべてである。以下に述べるうち、１５００番台は耐久性に優れたステンレス車体を持つ。また以下、全て４両編成で原則オールロングシートとなる。
南福岡には１５００番台４両編成×８本が配備され、後述する大分のオールロングシート編成と共に広範囲で運用される。特にラッシュ時は収容力が重視されるため、重宝されている。
大分には１００番台オールロングシート４両編成×１２本と、５００番台４両編成×１本。南福岡から来た１５００番台４両編成×６本がある。運用面で南福岡所属編成との違いは、福岡市近郊以外での運用線区か。
一応、関門トンネルと日豊本線（，福北ゆたか線）の運用は大分所属編成のみ。逆に２０２２年３月時点で長崎地区への運用は、南福岡所属編成のみという。（出典元：ウィキペディア）
大分には１００番台セミクロスシート４両編成×６本が所属しており、今や国内で残存する全てとなった。現状はオールロングシート編成を補完する役割に甘んじており、置き換え対象となるのは時間の問題かもしれない。
鹿児島には５００番台４両編成×６本を配備。前述した南福岡や大分のオールロングシート編成とは異なり、鹿児島地区でのみ運用される。
置き換えで考えたのは、既存ステンレス車両を大改造する４２５系（仮）。そしてＪＲ西日本からＯＥＭ供給を受ける形で５２１系。前者は現存する１５００番台のほか、ＪＲ東海から大量の余剰が出る２１１系を種車としたい。特に後者は、ロングシート座席だけでも速やかに購入すべし。
４２５系（仮）の走行機器類はＥ５３１系をベースに、６０Ｈｚとするほか最高速度も１２０ｋｍ／ｈとなるよう調整したい。ステンレス車体だけ使いまわし…、近年では四国の７２００系がある。
５２１系は初の４両編成にして、２２７系１０００番台よろしくオールロングシートと。１０００番台は使用済みなので、２０００番台と名乗ろうか。座席は西日本のモノを採用し、構造に手を付けないこと（厳守）。ドーンデザイン研究所の活動範囲は、外装模様と座席モケットだけで（重ねて厳守）。
そろそろ外野から、ＪＲ九州への猛抗議が熾烈を極めてもおかしくない頃だ。その様を"自作の野球場"を用いて、なんとなくイメージしてみた件。
（おわり）
（２）ＪＲ東海でもやっぱり特急じゃなきゃダメなの？
何度も言うようだが、北陸新幹線敦賀開業後の『しらさぎ』について全容が見えない。そもそも特急である必要性、さらには『ハピラインふくい』と直通是非。後者については、北陸トンネルを気動車が通過可能なのかどうか。そこで今回は、特急列車の運行距離（営業キロ）から見て考えてみたい。
中央西線『しなの』は名古屋から塩尻まで１７４．８ｋｍ、ＪＲ東日本篠ノ井線を経て長野は２５０．８ｋｍ。ホームライナーの特急格上げも見据えると、瑞浪までは５０．１ｋｍとなる。
高山本線『ひだ』は名古屋から高山まで１６６．７ｋｍ、富山は２５６．１ｋｍ。関西本線から紀勢本線へ進む『南紀』は、名古屋から紀伊勝浦まで２４６．０ｋｍ。参宮線へ進む『みえ』は快速で、名古屋から鳥羽が１２２．５ｋｍとなった。
で、肝心の『しらさぎ』。新幹線開業を見据えＪＲ東海のみに目を向ければ、名古屋から大垣が３５．０ｋｍ。米原までは７９．９ｋｍ。ＪＲ西日本北陸本線へ進めても、名古屋から敦賀は１２５．８ｋｍと長くならない。そして勝手に言い続けている私案、豊橋から敦賀へ直通させると１９８．２ｋｍだ。
やはり特急として運行されるからには、それなりの距離を有しているし。現に『みえ』は快速で、相対的に短距離だ。やっぱり『しらさぎ』は新快速でいいんでないかい？…知らんけど。
何なら、快速の指定席料金について考えたくもなった。そちらについては後々にしておこう。
（おわり）