（３）ＪＲ西日本版汎用特急車両
北陸新幹線敦賀開業後、ＪＲ西日本は直流区間のみとなる。すると交直流両用の特に６８３系は余剰となるので、どうしようかと。直流専用化の上で２８９系としたように汎用性は高く、他線区への転用も十分に見込まれる。
なお６８１系のうち２０２１年現在『しらさぎ』で運用される編成は、北陸新幹線金沢開業まで『はくたか』として１６０ｋｍ／ｈ運転していた編成。リニューアル施工はなく老朽化も相応なことから、転用することなく廃車となることだろう。
０番台：３両×６本，６両×６本
２０００番台：３両×６本
非貫通型のグリーン車は６８１系もそうだが、なかなか重厚な印象を覚えている。普通車がすべて貫通構造となったことで、特急の１２両運転が可能となっている。２０００番台は"出戻り組"含めて『サンダーバード』用の増結編成のみを対象とした。
４０００番台：９両×１２本
グリーン車は貫通型と同じ形状となり、汎用性がより高くなっている。大所帯なのはこのタイプだ。これら『サンダーバード』用の編成は、原則としてリニューアル済み。
８０００番台：３両×１本，６両×１本
２０２１年現在『しらさぎ』で運用される編成のうち、９両だけ６８３系なので対象とした。
さて２８９系に編入されている編成は、北近畿地区と紀勢本線『くろしお』に分かれている。直流専用で新規製造された２８７系と共に双方で活躍するも、現状は２８９系が交直流両用への"復帰"に含みを持たせているのか運用も分かれている。（現に、６８３系へ復帰した編成がある。）
北陸新幹線敦賀開業後、交直流両用へ"復帰"させる必要もなくなることだろう。その際に改造を施し、２８７系や２７１系と併結可能となるのなら…。
６８３系の転用についても考えよう。ひとまずは北陸新幹線リレー特急について、大阪地区を発着する分は継続するものとみる。直流線区向けなのに交直流両用として投入され、実際に交流電化区間へ乗り入れた５２１系の例もある。この分は改造を保留しよう。
かねてから噂の絶えない伯備線『やくも』も、改造投入するには有力な候補だ。この路線は四国から借り入れた車両で、空気ばね式車体傾斜装置の試験を行っている。考えようによっては車体傾斜装置付き車両の新規製造は、展望グリーン車と同様に最小限とするかもしれない。
そして需要動向の不透明な関西空港線『はるか』。２８１系も置き換え対象となっており、新規製造された２７１系と併結可能かどうかが問われる。もっとも本命は２７１系の増備であり、なにわ筋線関連もあって南海向けに投入を図ることも考えたい。
北陸地区並行在来線へ継承させても面白い。協議の結果直通特急継続は断念ということだが、普通用の５２１系だけというのも味気ない。観光列車兼任で考えれば、余剰転用も十分にありうる話だ。
究極は東海道・山陽本線向け特別運行車両。これは１１７系『銀河』を発展させつつ、交直流両用なことで九州乗り入れを図るというもの。それこそ東京まで乗り入れてもどうだろうが、ＪＲ東日本とＪＲ東海がどう反応するか。
伝説となった"九州ブルトレ"の幻影を６８３系改造で見る。やはり窓口では販売されず、旅行会社が主導となるか。
（おわり）