ＪＲ各社では従来の液体式気動車を代替すべく、新駆動方式の気動車。および架線レス電車の開発、投入に着手している昨今。その形式がバラバラな件は見過ごせない。そこで勝手ながら、統一させてみたい。
なおＪＲ四国は通常の電車や気動車の段階で、以下５社と異なる形式法則を採用したこと。今後新駆動方式が登場しても、同様に数字４桁の形式を採用すると思われるため割愛する。（おそらく新車を登場させる段階で、ＪＲ各社からＯＥＭ供給を受ける形になりそう。番号等は１７０１～を想定する。）
キハ２８５系９００番台
パラレル式ハイブリッドとして登場予定も、各種仕様の超次元化に諸費用等が追いつかず開発中止。以後ＪＲ北海道の気動車は電気式、もしくは従来の液体式となる。形式の面でも、今回ないし次回述べる内容で使用できなくなったのは痛手だ。
Ｈ１００
その後ＪＲ北海道は電気式気動車の導入を選択。後述するＧＶ－Ｅ４００系のＯＥＭであり、極寒地仕様としたものだ。投入される一般型気動車は、需要面から全て単行運用を念頭に置いている。ついでにキハ５４はステンレス車体であり、電気式への改造も（四国共々）視野に入れたい。
それにしても、生じたデッドスペースが定員数の適正化に貢献。通常の輸送需要が少ないために…。
キヤＥ９９１→クモヤＥ９９５
２００３年にシリーズ式ハイブリッドの試験車両として登場。のちに燃料電池駆動試験を経て、蓄電池電車へ改造されている。いずれも量産車両ないし次代試験車両へと反映され、役目を終えた。なお日本国内の鉄道気動車に用いられるエンジンは、貨物機関車含めて全てディーゼルエンジンだ。
キハＥ２００
世界初の営業用シリーズ式ハイブリッドとして、とりあえず３両が小海線へ投入される。形式に"キハ"と入れていることから、この時点では従来型の形式をとりあえずあてはめた形だろう。以降ＪＲ東日本では営業用気動車の"２００・３００系台"を、シリーズ式ハイブリッドに当てはめている。
ＨＢ－Ｅ３００系
ＪＲ東日本が次なるシリーズ式ハイブリッド車両として、採用したのはリゾート列車。この形式から"ＨＢ"を正式採用することとしたようだ。ところで車内はリクライニングシートやセミコンパートメントが主体なので、広義の特急用といっても過言ではなさそう。
グリーン車扱いの車両を登場させても"ＨＢ"のまま、番号も通しにできるのが狙いだったか。
ＨＢ－Ｅ２１０系
続いて一般型のシリーズ式ハイブリッドも本格登場に至る。こちらは２両１編成（ＨＢ－Ｅ２１１，ＨＢ－Ｅ２１２）で組み、形式末尾が"０"にはならない。
ＥＶ－Ｅ３０１系
こちらは２０１４年に初登場となる蓄電池式電車で、このタイプは形式に"ＥＶ"を使用する。先行で烏山線に２両１編成が投入され、最終的に統一をもって"電化"に至ったと。合わせて烏山の駅構内に、充電用の架線が設けられている。ＪＲ東日本が提唱する"架線レス"で採用する１手段だ。
ＥＶ－Ｅ８０１系
こちらは交流電化用の蓄電池式電車で、後述するＢＥＣ８１９系をＪＲ九州からＯＥＭ供給。男鹿線は５０Ｈｚで寒冷地にあることから、相応の仕様変更を施している。
ＧＶ－Ｅ４００系
シリーズ式ハイブリッドから蓄電池を省略し、エンジンで常時発電させれば電気式気動車。やはり形式に"キハ"を用いず、新しく"ＧＶ"を採用。以降ＪＲ東日本では営業用気動車の"４００系台"を、電気式気動車に割り当てた。
なお両運転台がＧＶ－Ｅ４００、片運転台がＧＶ－Ｅ４０１，ＧＶ－Ｅ４０２となる。ＪＲ北海道へＯＥＭ供給したのは全て両運転台だ。
ＧＶ－Ｅ１９７系
ＪＲ東日本はＧＶ－Ｅ４００系の方式を活用し、事業用の電気式気動車を投入すると発表。形式に"ＧＶ"を採用し、事業用であることから営業用の割り当てから例外扱いらしい。モノは牽引用車両を両端に置き、中間車両はホッパ車（駆動装置はなかった）。バラスト交換に使用される予定。
ＦＶ－Ｅ９９１系
さらには燃料電池駆動車を開発し、こちらは"ＦＶ"を採用する。"９００系台"からわかるように、まだ開発段階だ。それこそ"化石燃料不使用"を念頭に置くならば、多様な選択肢を求めたい。
Ｅ００１『TRAIN SUITE 四季島』
現時点で唯一電気・ディーゼル両用となっているが、この車両は"プロトタイプ"を兼ねているべきだろう。文献によればベースとなったのは、高級団体用で６両１編成しかないＥ６５５系電車だという。１０両編成にして乗車定員は２２名。ツアー専用なことからも、縁遠い存在のままだろうと。
もっとも"プロトタイプ"を兼ねているべきであることから、交流電化も５０Ｈｚ／６０Ｈｚのみならず２００００Ｖ／２５０００Ｖと全て搭載。編成単独で北海道上陸が可能なのもこのためだ。量産型登場の際は各線区に合わせて、全ての電化区間を走らせる必要まではないかと。
ＨＣ８５系（クモロ８５，モハ８４，クモハ８５）
ＪＲ東海もシリーズ式ハイブリッドを採用し、特急運用を念頭に最高運転速度１２０ｋｍ／ｈとした。ＪＲの新形式気動車ながら２桁形式（キハ８５）を採用するなど、古典的で保守的な傾向からどうなったかと。結果は２桁のまま、まさかの"電車"扱い。本稿ではこれを基準にしよう。
８７系『TWILIGHT EXPRESS 瑞風』
ツアー専用列車として、ＪＲ西日本はシリーズ式ハイブリッドを採用。こちらは旧来の気動車から続くように形式（キイテ８７等）が用いられており、ＪＲ東海がＨＣ８５系に"クモハ８５"等と採用させざるを得なくした説も…。
ＤＥＣ７００
シリーズ式ハイブリッドから蓄電池を省略し、エンジンで常時発電させれば電気式気動車。ＪＲ西日本は一般用車両として同方式を採用し、ディーゼルエレクトリックから"ＤＥＣ"と付番。いきなり"７００系台"とはこれいかに。
ＧＶ－Ｅ４００系とは外見上の共通点が見られつつも、異なるタイプだとされる。大きく異なるのは試作段階なことから、蓄電池を追搭載させてシリーズ式ハイブリッドへの改造も可能なことだ。
ＹＣ１
ＪＲ九州もシリーズ式ハイブリッドを採用。形式にはやさしくて力持ち（Yasashikute Chikaramochi）の頭文字から"ＹＣ"を採用も、日本語のコンセプトをそのまま流用というのはどうかと思う。座席も８１７系２０００番台以後相変わらず評判が悪いようで、交通機関として限界が見えている。
ＢＥＣ８１９系
こちらは蓄電池式電車。交流電化専用であることから、ＥＶ－Ｅ８０１系としてＯＥＭ供給した。香椎線では完全自動運転の試験を行うらしい。
話が長くなってくるので、続きは次回。
（つづく）