この話は前にも触れたようなものでしょうけど…、あくまで個人の意見なのであしからず。
（１）やっぱり、名古屋地区から敦賀への直通があってほしい
やはり北陸新幹線の敦賀開業後、名古屋からの『しらさぎ』はＪＲ東海による新快速とすべきだ。新幹線優先だとかいうならば、米原で（東京～新大阪の『ひかり』と）接続させればいい。ダイヤは今後調整することになりそう。
もうひとつ問題は、指定席がどれだけ必要かということ。現状の特急は指定席主体なので、自由席は２両だけ。これが快速となれば、せいぜい１～２両が指定席として限界だろう。敦賀までならば直流化されており、車両面についてＪＲ東海持ちで支障ない。
名古屋地区では編成有効長が８両までとなっており、北陸本線の米原～長浜も同様。敦賀までとなればホーム改良済箇所が４両分しかない。従来のとおり基本６両＋付属２両では、需要の面からしても不透明だ。
２階建て車両で座席数を増やそうとすれば、バリアフリー面で支障が出てくるもの。２階建て１両＋平屋建て半室とすれば…、趣味的には面白そう。東海道線内、特に岐阜～豊橋では完全なる名鉄の真似事だ。以上、着席サービスの話。
というより、３１５系（仮）がどのようなのか気になって仕方ない。むしろ３１３系も同等に改良（新幹線でいうＮ７００スモールＡ）して、より共通化させるのがＪＲ東海のやり方。
（２）次世代の在来線一般車両に求めたい
少々話がそれるかもだけど…、まず神領に先行投入分の４両編成２本（Ｂ７・Ｂ８）を投入。各種試験を経て、３１３系１０００番台の４両編成３本（Ｂ１～Ｂ３）をリニューアル。続いて１１００番台（Ｂ４～Ｂ６）もリニューアル。最後に２１１系０番台の４両編成２本（国鉄名古屋地区最後の生き残り）がＪＲ東海から撤退となる。
走行機器類は"Ｎ７００Ｓの在来線向けフィードバック"ならばSiC素子を用いたものがよかったところ、どうもＨＣ８５系がPMSM方式を採用とのことで…。（PMSGとの同時採用は日本初らしい。）共通化の面でちょっと怪しくなってきた。
車内設備はどうだ。まず近年の状況からみて車内防犯カメラは必須、車椅子等のスペースも増加されるだろう。フリーWi-fiも欲しい（なお速度）。ＨＣ８５系で採用された（と思しき）ドア開閉ランプはつけよう。
ドア開閉ボタンは取り付けて、将来的に中津川～定光寺での半自動ドアとか…。
０番台は先述した、敦賀直通用指定席付きオールクロスシート６両編成。１０００番台が"標準"となるクロスシート４両編成で、車端部ロングシート。２０００番台のオールロングシート６両編成もぜひ。それぞれ増結用の２両編成も欲しい。
個人的には…、やはり静岡にもクロスシート車両があっていいと思う。大垣と予備編成を共有できることだし。
（３）中央西線の次世代車体傾斜装置問題
３８３系特急車両もそろそろ…、といったところ。コストのかかる制御付き自然振り子に代わって、近年では空気ばね式車体傾斜装置が安価で多く採用されている。ただ"空気"には容量面で限界があり、土讃線（ＪＲ四国）では制御付き自然振り子に"戻された"。
果たして中央西線ならばどうか。まだ検証の域から出ていないので、試験車両を用意したいのもわかるだろう。それこそ、名鉄２０００系『ミュースカイ』がいい例。
（余談だが、１６００系は２０００系の先行試作要素を有していたと考えられる。空気ばね式車体傾斜装置がまさにそれであり、編成間"幌"は改善点を２０００系に反映させた形。２２００系への"更新編入"まで、役割を十分に果たしたといえよう。）
試験車両は名鉄２０００系ベースとして、先ごろ公開されたＨＣ８５系で用いられたステンレス車体の構造を考えたい。名鉄でもカラーＬＥＤでの『ミュースカイ』表示をテストしたいので、名鉄で少々"足慣らし"。山岳地や積雪地に向けての各種改造はそれ以降。
冬季は各種試験に専念し、夏季は臨時列車にも用いて検証。曲線通過速度によっては所要時間が延長するため、列車名は分けたい。試験運用中は当面のつなぎとして、３８３系をリニューアルして継続使用。
幸か不幸か特殊構造ゆえに、３８３系同士のみでの連結となっている。ＨＣ８５系のシステムがどうあろうと、及ぼす影響はあまり大きくないことだろう。バリアフリー設備については、ちょうど車内販売設備が不要となっていたところを改造し拡充すればいい。
車内設備はまず車内防犯カメラ，フリーWi-fi，ドア開閉ランプ。荷物スペースは拡充したいので、窓はつぶせるかとか二重構造の壁面（この間が現状の荷物置場）がどうかとか。車内案内のＬＥＤは拡大してカラー化。車いす対応席も増やせれば問題ない。
デザインについて、中央西線系統に専念している以上。木曽路の宿場町や、中央アルプスの山々とかイメージさせてほしい。
ホームライナーの処遇はまたの機会で…。
（４）関連して名鉄にも申しておく
９５００系はあくまで名鉄専用の４両編成と考えたい。名鉄専用２両編成はどうなのかというだろうが、９１００系という意見には反対である。背景にはあおなみ線の中部国際空港乗り入れ構想があるためだ。当然ながら、ＪＲ各線を介した直通需要も存在するはず。
ではどうするか。直通用に用いる２０ｍ級６両編成（指定席付き？）が９０００系。同じく２０ｍ級４両編成が９３００系。先ごろ登場した９５００系が１８ｍ級４両編成…。あ、これなら２代目８０００系列にてもいいか。
さて前述した次世代車体傾斜装置問題は、中央西線の『しなの』が中部国際空港へ乗り入れられるのかという問題。従来の制御付き自然振り子は名鉄で対応できるか全く不透明（一応、停止という措置は考えられる）。空気ばね式車体傾斜装置ならば実績があるため。
そして指定席がどうとかというのは、敦賀への直通快速向け…。
（５）もうひとつ…
なぜ集中旅客サービスシステムは尾張森岡と石浜、長島に導入できない？あえて従来のワンマン方式を維持したかったり？
（続きがあったらまた話したい）
名鉄が『北アルプス』の廃止で結果逃していた、高山と中部国際空港の直通需要。最終的に名鉄バスが客層を獲得したようです。