今日はお休み。
んでもってこれからお出かけなので、朝ブロ。(^_^)v
ルマン２４Hレースでのガソリン車とディーゼル車のレギュレーションがどの位違うのか、少し調べてみた。
詳細はわからなかったが、昨年はどちらも過給圧が約3bar弱まで認められていた事は判った。
ディーゼルならここまであげられるが、ガソリンでは不可能。ガソリンで過給圧を高めるとノッキングが起きるので、ディーゼルに有利。
違う言い方をすればレギュレーション上認められている過給圧をめいっぱい活用できるディーゼルに対し、ガソリンは無理。
上の過給圧の件を調べたときに、いっしょに書いてあったコメントである。
一般論では確かにディーゼルの方が過給機との相性がいいことは疑う余地はないが、かつてのF1では4barまで過給圧が認められていた時代だってあるのだから、上記のルールが必ずしもディーゼル贔屓には思えないのだが・・・？？？？
但し、過給圧を高めたガソリンエンジンでは燃費の面からすれば、厳しいのは確かだろう。
おまけに昨年のルマンでは、タンク容量はガソリン、ディーゼル共に９０Lまで認められていたので、燃費の良いディーゼルに有利な要素だったようだ。
その後、いろんなサイトを見て回ったところ、今年のルマンでは１０％程度、ディーゼル車のタンク容量が小さくなったらしい。
下に書いてある、全日本ツーリングカー選手権と同じだろう。
日本のツーリングカー選手権（通称、ル・マン チャレンジ）
http://www.lmchallenge.jp/jlmc/reg.html
ガソリンタンクの容量で若干差が付けてあるようだ。ガソリン車→９０L、ディーゼル車→８１L
F1あたりと比べてずいぶんタンク容量が小さいのはピット回数を増やしてドラマを演出しようというねらいか・・・・？？？
もっとも高過給圧を生かし切れる強みで最大馬力はディーゼル車の方が高いと言われているそうだ。（これも前述の通り、ボクには？？？？であるが・・・・）
まあ、どっちにしてもレギュレーション上では、現在はディーゼル車に有利なようになっているのは事実らしい。
もっとも、3barもの高過給圧で発生させる爆発荷重に耐えるヘッド、シリンダ、シリンダブロックを成立させるためにはそれなりに独自のノウハウと試行錯誤の時間が必要だったことは想像に難くない。
少なくともボクは結構ディーゼルは好きである。
昔、ダイハツから「シャレード」という１Lのコンパクトカーでディーゼルを摘んだものがあり、エポックメイキングなクルマだと思っていたものだ。
（もっとも、「シャレード」ブランドとしては、ガソリン・ターボエンジンを摘んだ「デトマソ・ターボ」の方が圧倒的に世の中のクルマ好きの話題をさらっていたものだが。）
ﾎﾞｸが好きな理由は、メカニズムとしてのディーゼルという意味合いが強い。
少なくとも従来の市販車レベルでのディーゼル車はやはり、走らない印象が強かった。
振動や音に関しては、あえて較べればガソリンよりは劣るが個人的にはそんなに気にはならない。
昨今、欧州で売れている最新のディーゼル乗用車、とりわけ高級車に分類されるクルマに一度、乗ってみたいものだ。きっと目から鱗が落ちるに違いない。
だいたい、日本国内では石原さんのパフォーマンスを真に受けてディーゼルを嫌う風潮が強まりすぎている。
ボク自身も日頃バイクに乗るため、黒煙をまき散らすディーゼル車には辟易しているが、正確に言えば、「ディーゼルだから」ではなく「整備不良のディーゼル」あるいは「低品質燃料を使用しているディーゼル」だから排気ガスが臭いし、黒煙をまき散らすのである。
但し、逆説的に言えば、ディーゼルに対する風当たりの強さが、燃焼制御技術（多段噴射、インジェクタ、コモンレールシステム）や後処理（DPFなど）、クリーン燃料（低硫黄軽油など）の開発を後押しし、この数年でめざましい進歩を遂げたとも言える。
話はここで大きく脱線するが、かつて４輪の耐久レースと言えば「ポルシェ」という時代があった。
たしか８０年代だと思う。
ポルシェ９５６が圧倒的な強さを発揮していた。
完成車だったか、エンジンだけだったかは忘れたが、販売もしていたようだ。
956のエンジンを見たことがあるが、購入したチームが勝手にいじれないように？ヘッドと（シリンダ）ブロックがレーザー溶接してあったのをおぼえている。
その時思ったのは、
「そこまでしなくたって・・・・・」と言う思いと「そんなところを溶接したら、シリンダの内径やヘッドが熱で歪んじゃうじゃん。」である。
今もって謎である・・・・。