２０２４年夏から冬にかけて阪急京都線に新型車両２３００系が、神宝線（神戸線と宝塚線）に２０００系がそれぞれデビューするということが阪急電鉄のプレスリリースで発表されています。既存の車両を置き換える目的では無さそうなんですが、２３００系には阪急が満を持して導入する有料着席サービス「ＰＲｉＶＡＣＥ（プライベース）」が連結されることも大きな話題になっています。
そんな新型車両の２０００系と２３００系ですが、過去にも同じ数字を持つ車両がいました。昨今の私鉄では割り当ての数字が無くなったからか、廃形式になって空いていた数字を用いて “生まれ変わる” 体にしているケースを散見します。京王の５０００系や小田急の５０００系、東急の７０００系もコンセプトは違えど、一部では「初代」と「二代目」と呼んでいる例もあるようです。あっ、ＪＲにもいたな。ＪＲ東海の気動車でキハ２５というのがいますが、キハ２５にも 「初代」がいましたね。
その阪急の初代２３００系（２０００系、２１００系含む）は、阪急近代化の急先鋒という立ち位置で、その後の阪急車両の方向性を大きく変えた記念樹的車両です。
阪急初の高性能車は１０００系グループ（１０１０系、１１００系、１３００系）ですが、この１０００系グループの思想を受け継ぎ、車体のデザイン一新と軽量化、新技術の導入、それに伴うコストの軽減を図ったのが２０００系グループです。神戸線用に２０００系が、宝塚線用に２１００系が、そして京都線用に２３００系が登場したのが１９６０年のこと。画像はデビュー間もない頃の２３００系とのことです。
阪急は基幹となる３路線は出自が異なる、いわば「異母兄弟」のようなもの。宝塚線が箕面有馬電気鉄道、神戸線が阪神急行電鉄、そして京都線が新京阪鉄道であるのは阪急フリークなら「知らない」とは言わせない史実ですが、それぞれに建築限界や車両限界が違うため、それぞれに合った車両を拵えなければなりません。今は神戸線と宝塚線は同じ規格で製造されていますが、京都線は神宝線とは規格が違いますので、相も変わらず別途、用意して対処しています。一部例外がありますが、基幹は神戸線用の車両で、宝塚線用は神戸線用の車両形式にプラス１００を、京都線用はプラス３００で識別しています。２０００系グループにそれを組み入れれば、神戸線用が２０００系で、宝塚線用が２１００系、そして京都線用が２３００系となります。
２０００系グループ最大のセックスアピールは、走り装置。
主電動機は複巻電動機で、永久直列で４台搭載しています。その４台分の分巻コイルに直列に接続された界磁抵抗器の抵抗値を界磁調整器で制御します。
界磁調整器はサーボモーターで駆動し、マスターコントロールから出される指示（指令速度など）、実速度、主回路電流などの情報はトランジスタや磁気増幅器で構成されたプラグイン形の増幅器に入力され、その増幅器で演算処理されてカムモーターやサーボモーターを制御します。
定速度運転機能は当初、４５、６５、８０、９０、１００、１０５ｋｍ／ｈの６段階に指令が可能になるように計画されましたが、低速域（４５ｋｍ／ｈ）だと界磁の磁気飽和が懸念されたため、５０ｋｍ／ｈに計画変更されています。
ブレーキ装置は電磁直通ブレーキで、回生ブレーキを併用しています。元々は回生ブレーキを優先して、Ｍ車の回生ブレーキをフルに効かせた上で不足分をＴ車の空気ブレーキで補うシステムでしたが、後々、各車それぞれがブレーキ力を負担する一般的な方式に改められています。
２３００系は２０００系、２１００系と違って最初から１５００Ｖで製造されていますが、梅田－十三間では６００Ｖの宝塚線を走ることも想定して、電圧転換器も装備していました。
Ｍ車にパンタグラフを２基装備したのは、複巻電動機による回生ブレーキを装備していた関係で、２基装備して母線で結び、離線を防ぐためです。
素人には何が何だかさっぱりチンプンカンプンなんですけど、この機能は当時最先端で、「オートカー」、あるいは「人工頭脳車」とも呼ばれました。
車体は２０００系、２１００系と同じ、直線スタイルの簡素なデザインになっていますが、６０００系（２２００系）登場までの新しい “阪急顔” を確立しました。
そして側窓が一段下降を採用したユニット窓を初めて採用したことが洗練されたデザインを助長することになります。窓枠はアルミ製で、これがマルーン１色と上手く噛み合っており、以降、半世紀に渡って受け継がれることになります。側面には電照式の列車種別表示灯と車外放送装置が取り付けられています。
優れたデザインと未来を意識したであろう、新機軸を盛り込んだことが評価されて、鉄道友の会の第１回ローレル賞受賞車両になりました。
通常、阪急車両のシリアルナンバーは “０” スタートなんですけど、２３００系は “１” からの付番になっており、トップナンバーは “２３００” ではなくて、 “２３０１” になります。因みに、２０００系と２１００系は “０” スタートで、トップナンバーはそれぞれ “２０００” 、 “２１００” です。
どうも、京都線用の車両は “０” スタートではなくて、 “１” スタートっぽいですね。２８００系、３３００系・・・いや、５３００系と６３００系、８３００系、そして９３００系辺りは “０” スタートだな。やっぱり “０” スタートが基本なんですかねぇ～？この辺は識者の見解を待つしかないかな。
２３００系は、Ｍｃ＋Ｔｃの２両固定で製造が開始され、運転時にはこれを２つ組み合わせた４両編成を基本としていました。
１９６２年製造の３次車から中間電動車（２３３０形）が新たにラインナップされて３両編成が登場し、１９６３年の京都線大宮－河原町延伸と千里山線の延伸に伴って、５両編成（３＋２）と２両固定を増備しました。当時、２３００系は特急運用にも就きましたが、サービス合戦を展開していたライバルの京阪や国鉄と比べると、些か見劣りする部分があったため、２３００系の特急用バージョン（２扉転換クロスシート）とも言える２８００系を新造し、２３００系は特急運用から外れることになります。
１９６６年には中間車ユニットを増備し、この時初めて中間付随車（２３８０形）が登場しています。
２３００系は１９６７年までに７８両が製造されて、京都線における一大勢力を築くことになりますが、１９６９年に大阪市営地下鉄（→大阪メトロ）堺筋線が開業して阪急千里線と相互直通運転が開始されると、専用の車両として３３００系が新造されます。そうすると、京都線の車両が飽和状態になり、神戸線の輸送力増強の助っ人として神戸線に転属した車両がありました。既に神戸線は１５００Ｖに昇圧されておりましたので、神戸線への乗り入れは特に問題が無く、１９６９年の日本万国博覧会開催時には「ＥＸＰＯ直通」として神戸線⇔京都線・千里線の運転も実現しました。
神宝線の車両増備が完了すると、今度は京都線の輸送力増強で１９７１年までに京都線に呼び戻されています。
１９７８年には冷房装置が取り付けられた他、２０００系グループのアイデンティティでもあった制御機器の経年劣化が目立つようになり、部品の確保が難しくなったのを受けて、７３００系と同じ界磁チョッパ制御に換装されたりしました。
１９８６年から１９８９年にかけて、前面に種別表示器と行く先表示器が設置され、これに伴って尾灯と標識灯（種別灯）が窓下に移されまして、いわゆる「６０００系顔」に近い前面形状となりました。
その他、台車の換装や保安装置の更新などが随時行われ、オリジナルを堅持する車両は少なくなりました。
この頃になると、京都線での運用も少なくなり、嵐山線にも進出するようになりますが、後進の９３００系の増備が進むと、初期ロット車を中心に置き換えが始まります。画像の２３０１Ｆは２００５年に運用を離脱し、嵐山線に６３００系が入線すると、追われるように嵐山線用の車両も働き場所が無くなります。そして２３００系の置き換え用という位置付けで１３００系が登場すると、２０１５年３月に２３００系は “卒業” していきました。
２０００系と２１００系は能勢電鉄に転籍しましたが、車格の違いから、２３００系が能勢電に移籍することは無く、２０１６年に廃形式になっています。
なお、２３０１－２３５２は今もなお、正雀工場に動態で保存されており、イベント時に顔を出すことがあるそうです。
以前、伊丹線や甲陽線で最後まで方向板を用いた車両、最後の “２０００系顔” を持つ車両が消えるというニュースを聞いたので、関西外遊時にそれを狙って塚口駅で待ち伏せしていましたが、既に方向板を用いた車両は “卒業済み” であることが判り、ちょっと愕然としました。ただ、 “２０００系顔” については、能勢電でまだ活躍していることを知り、乗りに行きました。
今夏から運用を開始する “シン２３００系” も期待したいですし、前評判はなかなかな「ＰＲｉＶＡＣＥ」にも是非、乗ってみたいですね。
【画像提供】
ウ様
【参考文献・引用】
キャンブックス「阪急電車」 （ＪＴＢパブリッシング社 刊）
ウィキペディア（阪急電鉄２３００系電車）