昭和３０年代からスタートした蒸気機関車全廃計画、いわゆる「無煙化」は昭和４０年代に入ると急激に加速します。幹線の電化もそうですが、非電化区間においてＳＬの後継というべきディーゼル機関車の本命であるＤＤ５１とＤＥ１０が本格量産に入ったためで、程なくして総数的にディーゼル機関車の両数が蒸気機関車を上回ります。幹線旅客列車の牽引はディーゼル機関車に置き換わるか、気動車化が進み、ＤＤ５１が入線できない亜幹線ではＤＦ５０かＤＤ５４に置き換わるか、こちらも気動車化が進められ、蒸気機関車の居場所が徐々に狭められます。そんな中、後継ディーゼル機関車が開発されないがため、比較的遅くまで蒸気機関車が活躍していたのが、「簡易線」とも言われる線路規格の低いローカル線。勿論、気動車化された路線もありますが、貨物列車とかはどうしても機関車が牽引しなければならないので（路線によっては気動車が貨車を引っ張るケースもあった）、Ｃ１２やＣ５６といった小型蒸気機関車が活躍していました。それを置き換えるために開発されたのがＤＤ１６というディーゼル機関車です。
ＤＤ１６は昭和４６年に１号機と２号機が産声を上げて、昭和５０年までに６５両が製造されました。
ＤＥ１０やＤＥ１１を押し潰したかのようなスタイルですが、軸配置ＢーＢのＤ級機関車で、車体や台車の軽量化で運転整備重量４８ｔ（軸重１２ｔ）を実現しています。
エンジンはＤＤ５１の初期車（～１９号機）が搭載していたのを一旦下ろして、出力をダウンさせて搭載しました。増備途中でやはりＤＤ５１の初期車（２０号機以降）に搭載していたインタークーラー付きのエンジン（ＤＭＬ６１Ｚ）をパワーダウンさせて搭載しました。
液体変速機もＤＤ５１と同じものを搭載していますが、減速比を大きくしています。でも、当初から客車牽引は念頭に入れていなかったので、列車暖房用の蒸気発生装置（ＳＧ）は搭載していません。また、重連運用は最初から考えていない設計になっています（但し、セルフラップ式の空気ブレーキ装置はＤＥ１０と同じものを採用）。
ＤＤ１６の特筆すべきことは、量産試作車の１号機と２号機が国鉄長野工場で製造されたこと。ＳＬでは数多記録がある国鉄工場製の機関車ですが、戦後初と同時にＳＬ以外の機関車が国鉄の工場で製造されるのは初めてでした。
６５両製造されたＤＤ１６のうち、大糸線や飯山線向けにラッセルヘッドを取り付け可能に４両が改造されて、別途、３００番代として番号を設けました。
北海道から九州まで日本全国でその姿を見る事が出来ましたが、当然のことながら、東京や大阪といった大都市圏では無縁の機関車でした。
一番有名だったのはやはり、長野の小海線での運用ではないでしょうか。Ｃ５６の独壇場だった、野辺山エリアで発送される高原野菜を運搬するシーンはＤＤ１６きっての名場面と言えます。
昭和５０年代後半になると、ローカル線での貨物営業も終了したことによって行き場を失った機関車も少なくありませんが、それでも１０両がＪＲに引き継がれました。
令和３年までＪＲ東日本長野総合車両センターに配備される１１号機が残存しており、飯山線などでイベント列車を牽引していましたが、同年１２月に廃車されてしまい、これによってＤＤ１６は廃形式となりました。
画像の１４号機は旋回窓が特徴の、Ａ寒地仕様ということで、最初は北海道かなって思ったのですが、撮影地は山形駅だそうです。
１４号機はＪＲに継承されることなく、昭和６１年３月に廃車されていますが、生涯を山形に捧げた機関車です。統合等で新庄機関区に転配されていますが、山形駅での入れ換えが日常だったそうです。どうも、山形（新庄）にはＤＤ１６はこれ１両だけだそうで、ある意味貴重な１枚なのかなと思います。
３００番代には改造されませんでした。
電気機関車ほどバリエーションが多くなかった国鉄のディーゼル機関車。でも、蒸気機関車のＤＮＡを受け継いでいる以上、用途的、形式的にはなかなかな増殖ぶりだと思います。
【画像提供】
ウ様
【参考文献・引用】
国鉄機関車 激動１１年間の記録 （イカロス出版社 刊）
Ｒｅｍｅｍｂｅｒ ｔｈｅ ＤＤ１６
ウィキペディア（国鉄ＤＤ１６形ディーゼル機関車）