ゴールまであとちょっと、ラストスパートをかける寝台特急 「ゆうづる」 。いつ撮影されたかは判りかねますが、ここでは東北新幹線開業前の話にしたいと思います。
「はくつる」 に次いで、東北方面の寝台特急第二弾として 「ゆうづる」 が運行を開始したのは昭和４０年のこと。当然、北海道への連絡が重要な使命だったわけですが、最初は２０系による客車特急で、昭和４３年から５８３系が戦列に加わり、関西対九州の 「明星」 「彗星」 とともに数少ない “二刀流寝台特急” が登場しました。 「はくつる」 は運転開始当初は客車で、４３．１０改正から電車に置き換わり、民営化後に客車に戻る車両遍歴だったので、定期列車としては “二刀流” にはなりませんでした。
それで、 「はくつる」 が一時期を除いて１往復運転を堅持していたのに対して、 「ゆうづる」 はダイヤ改正の度に運転本数を増やしていき、最盛期には定期、季節臨を含めて７往復運転を行うようになりました。 「寝台エル特急」 にしても良い本数なんですが、自由席は連結されていないし、カッキリ発車でもなかったので、エル特急の資格は得られませんでした。まぁ、そもそも 「寝台エル特急」 なんて種別、無いですけどね。
表は５３．１０改正～５５．１０改正までの 「ゆうづる」 の時刻になります。 「青森－函館」 は青函連絡船の時刻になり、これに 「ゆうづる」 が接続するということです。
とにかく、踵を接しているのがよく判りますよね。
画像を見る限りですが、早朝っぽいので、１０号が１２号になろうかと思われます。
４３．１０改正までは勾配区間が無い常磐線経由の方がアドバンテージがあったんですが、改正後もやっぱり常磐線経由の方が分があったと見えて、 「ゆうづる」 の他に急行 「十和田」 も定期・季節臨含めて３往復が設定されていました。
ダイヤ改正の度に本数を増やしたと先程申しましたが、最初は５８３系使用列車の方が多くて、まさに昼夜兼行の働きをしていたんです。でも、５０．３改正を機にその立場が逆転して、客車使用列車の方が多くなりました。平成５年の列車廃止時は５８３系のみになりましたけど、寝台列車の場合はやはり客車の方が良いという裏返しにもなります。それと、西日本では考えられない、冬季における雪害というアクシデントが東北の５８３系にはつきまとい、 「客車に置き換えようよ」 という声もあったに違いありません。客車が雪に強いかって言ったら、必ずしもそうじゃないんですけど、電車と比較したら、まだマシという現業機関の評価なのかもしれませんね。
この頃の１４系や２４系はまだ三段寝台だったですね。だから比較にはならないんですが、私も経験しましたけど、５８３系の寝台はとにかく狭隘＋窮屈。特に三段寝台の中段は地獄そのもの。だから、 “通” は東北の場合は２号車、４号車、８号車、１０号車の車端部を狙うんですよね。今みたいに座席は選べないので、 「どうか当たりますように・・」 と祈る思いで切符を調達するわけですが、あそこだけパンタグラフ取り付け位置になるので二段なんですよね。だから三段よりマシだと聞いたことがあります。もし、今みたいに座席や寝台が選べたとしたら、真っ先に売れるのはそこだと思います。
子供の頃はそんなに 「好き」 という車両じゃなかった５８３系ですが、やっぱり名車です。
【画像提供】
テック様
【参考文献・引用】
国鉄監修・交通公社の時刻表 １９７９年１２月号 （日本交通公社 刊）
名列車列伝シリーズ⑪ 「寝台特急北斗星＆カシオペア＋ブルトレ客車 Ｐａｒｔ．２」 （イカロス出版社 刊）
日本鉄道旅行歴史地図帳第２号 「東北」」 （新潮社 刊）
鉄ぶらブックス① 「伝説のブルートレイン全列車」 （交通新聞社 刊）