先日、都営新宿線に乗ったら、京王の新型車両５０００系が通り過ぎるのを目撃しました。普段はロングシートだけど、夕方になると座席をクロスシートに変更して、座席指定列車 「京王ライナー」 として帰宅の乗客に着席サービスを提供するという二刀流の性能を併せ持った車両ですけど、地下鉄にも乗り入れられるみたいですね。というわけで、今回は 「京王新５０００系を見た」 記念 （？） に、こちらも名車の誉れ高い、初代の５０００系を取り上げたいと思います。
多分、私が初めて乗った京王の車両は５０００系だったと記憶しています。家族で多摩動物公園に行った時に初めて京王に乗ったのですが、その時確か、５０００系じゃなかったかな。 「多摩動物公園」 行きの方向幕にライオンだかトラだかモモンガだかのイラストをあしらっていますよね （注：一応、ライオンだそうです） 。世が世であれば、コアラになってたかもしれないのにね。
それからこれは乗る以前の、もっと幼き頃に抱いていたイメージなんですけど、京王の５０００系と小田急の通勤車両って、顔が似てません？ デコに２つ備わっている前照灯、貫通扉に据えられている小さな方向幕、そして太い細いの差、赤 （エンジ？） と青の差こそあれ、前面まで巻き込まれている腹巻き・・と、幼少の頃、 「小田急と京王の車両は同じだ」 って随分と思っていたクチです。
そんなわけで、あまり縁がないけど、５０００系にはちょっとした思い入れがありました。でも、あまりそれ以降、５０００系に乗る機会は少なくなり、やって来る列車の殆どは６０００系だったりしますし、都営新宿線に乗り入れてくるのも６０００系でしたしね。
京王５０００系は、東急３０００系列ほどではないにしろ、編成や足回り （カルダンか吊り掛けか） 、冷房の有無や冷房の形状などからかなりバラエティーに富んだ車両で、正確に分類するのはなかなか至難の業ですが、大きな分類として、４両固定編成が５０００系、２両固定編成が５１００系で、当時はこの２つを繋げて６両編成で運転していました。画像も先頭が５１００系で、奥が５０００系になります。
一部では、 「京王では５０００系が最初の高性能車」 として扱われている向きもあるようですが、京王初の高性能車は１９５７年に登場した２０００系 （本線用） と１０００系 （井の頭線用） になります。しかし、その６年後に斬新なデザインと真新しいボディカラーの５０００系が登場したことによって、２０００系は一気に萎んでしまいます。井の頭線でも５０００系が登場する１年前の１９６２年にステンレス車体の３０００系が登場して１０００系が時代遅れになってしまいましたが、京王にとっては、革命的な時期だったのは確かなようです。ただ、車体とかボディカラーとかから考えても、 「５０００系が最初の高性能車」 と勘違いするのも無理からぬ事かなとは思います。
東京都の西南部、いわゆる 「三多摩地域」 は、１９５０年代後半になって急激に人口が増加し、沿線を走る各鉄道会社はその対応に追われていました。京王帝都電鉄もご多分に漏れることなく、彼方此方で通勤輸送対策の工事を年がら年中行っていました。しかし、それをもってしても、もはや限界に達していたので、根本から変えないといけないという、抜本的改革を求める動きが活発化します。
具体的には、
① 地上にあった新宿駅を地下に移す。② 併せて甲州街道に沿って併用軌道だった新宿－文化服装学院前の併用軌道を廃止し、玉川上水の下に地下線を建設する。③ 新設された新宿駅地下駅の上部に地上８階建ての駅ビルを建設し、その中に百貨店を開業させる。④ 将来的に６両編成化を計画していたため、電車線の電圧を６００Ｖから１５００Ｖに昇圧する。など・・・
このプロジェクトは③を除いて１９６３年までにすべて完成しますが、それでも京王のイメージはあまり変わることなく、当時行ったアンケートでもマイナス要素がプラス要素を上回るものとなり、百貨店進出を計画していた京王にとってはちょっと打ちのめされた感がありました。そこで、鉄道事業や百貨店事業など、グループ総出であれこれ案を打ち出して、さらなる京王の変化を模索し始めます。
鉄道事業として新たに取り組むことになったプロジェクトとしては、
① 新宿－東八王子 （現、京王八王子） 間に特急列車を運転する。② その特急列車専用に新しく車両を製造する。③ 輸送力増強のために、それまで最大４両だった編成を、早めに６両化する。
５０００系はこのプロジェクトの付帯要素として製造された車両になります。
前述のアンケートにあった 「京王は暗い」 「京王はトロい」 「京王はスケールが小さい」 「京王は飛躍がない」 などの結果を受けて、 「スマート」 「速い」 「明るい」 をまず最優先に盛り込んで、これに 「使いやすい」 「他の車両とのバランスを崩さない」 という現場の意見を採り入れて、融合且つ調和させて５０００系は設計されました。幾度も設計を繰り返し、さらに設計図をたたき台にした縮尺模型を作っては直し、また作っては直しを繰り返しました。
この結果、曲線美を強調して同時にスマートさも兼ね備えたあのスタイルが出来上がりました。パノラミックウィンドウを採用したのは、多分に国鉄の１５３系や１１３系が影響しているものと考えられますが、５０００系は最後まで高運転台になることはありませんでした。
ボディカラーに関しては、その採用理由や由来がどこにあったのかは定かではありませんが、逆に言えば、５０００系の成功の大半があのボディカラーにあると言えるのではないでしょうか。腹巻きも嫌味がない８０ｍｍに抑えたのもある種の成功と言えるかもしれません。因みに、腹巻きの太さ８０ｍｍというのは、その翌年に登場した営団地下鉄 （→東京メトロ） ５０００系の腹巻きにも採用されています （営団５０００系はその後、１１５ｍｍに拡大され、さらに前頭部だけ５３０ｍｍにあらためられている） 。８０ｍｍにしたのは、編成が長くなるにしたがって、そのスマートさを強調するためだと言われています。実際に６両、７両・・と編成を長くすればするほど、細さが美しく見えたという結果も出ています。
ボディやカラーを新しくしたのだから、足回りも新しくしようという動きもあったようですが、敢えて冒険はせずに、２０００系列で培われた技術を応用したに留められています。保守の煩雑さを防ぐというのもあるんでしょうけど、それに加えて経済性を重視したものになりました。
当時、国鉄では初の高性能電車である１０１系が鳴り物入りでデビューしていますが、１０１系は全電動車方式を前提に設計されたがために、変電所の増設などコストがかかりすぎたという話を聞き、京王でもオールＭ編成の２０００系から２Ｍ２Ｔの２０１０系にモデルチェンジ （マイナーチェンジ） をして対応していました。しかし、２Ｍ２Ｔなると、普通運用専門ならいざ知らず、特急運転に使うとなれば非力は明らかだったので、主電動機だけオールニューの１３０ｋｗ／１５５０ｒｐｍモーターを採用して搭載しました （増備車からは１５０ｋｗにパワーアップ） 。駆動装置は平行カルダン、ＷＮ駆動で歯車比は６．０７ （８５：１４） になっています。５０００系の初期車って２７００系から足回りを移植したから、吊り掛け駆動じゃなかったっけ？
こうして華々しくデビューする予定だった５０００系ですが、新宿地下駅完成時には間に合わず、２０１０系の第２０２５編成をアイボリー＋エンジ帯に塗り替えて、これを特急に充てて初列車のテープカット切りを担いました。しばらくの間はこの２０１０系の特急仕様車は活躍することになりますが、５０００系の増備が続き、ある程度の数が出揃うと、通常の運用、色に戻ることになります。
先程、 「京王５０００系は大きく４両固定の５０００系と２両固定の５１００系に分けられる」 とお伝えしましたが、当時の２両固定は５０７０系を名乗っていました。この５０７０系が前述の２７００系から機器類を流用した吊り掛け駆動車になります。純な新製車は５０００系で、５０７０系はいわば 「アコモ改造車」 とでも言うべきでしょうか。５０７０系はその後も増備 （改造） が続けられますが、番号が足らなくなってきたので、５１００系になりました。ついでに在来の５０７０系も５１００系に改番することになります。だからやはり 「４両固定が５０００系、２両固定が５１００系」 で合っていると思います。また、５０７０系は１９６６年の増備分からカルダン駆動を備えた純新車になりました。
５０００系の特急は俊足を誇り、それまで絶対的なアドバンテージがあった国鉄が危惧するようになり、特別快速を運転するようになったのは有名な話ですよね。
５０００系の増備は続き、休日ダイヤで高尾方面にも特急を走らせることになり、その際は高幡不動 （北野じゃないんだ） で八王子方面と高尾方面へ分割するダイヤを組み、運転時分の関係から１運用余分に車両を必要としたことから、５０７０系が１編成多く増えました。
１９６８年製造の第８次車は、５０００系史上、いや、京王史上、いやいや、日本の通勤電車史上重要な意味をなす車両となりました。それが冷房装置の搭載です。
優等列車用の車両以外で冷房装置を取り付けたのは、名鉄の５５００系が始祖とされてますが、５５００系は通勤用と位置づけるものの、２扉のオールクロスシート車で、純な通勤車両とは言えません。そういう意味で 「多扉車でロングシート」 という “純な通勤用車両” という括りだけなら、京王５０００系が最初とされています。
名鉄５５００系や７０００系に比べて京王５０００系は使用時間帯によっては、その混雑度はハンパじゃないため、また、特急だけでなく快速や各駅停車にも使われるため、その都度扉を開閉することから、開閉時でも隅々まで冷風が行き届くか検討に検討を重ねました。まず、比較検討のために５０１８編成に４５００ｋｃａｌの分散型クーラーを１両あたり８基、５０１９編成に３００００ｋｃａｌの集中型クーラーを１両あたり１基、それぞれ搭載しました。結果的には集中、分散どちらが良いかというのは結論が出なかったのか、新製車にしても、在来非冷房車の冷房化工事にしても集中、分散両方採用になったみたいで、その形状から多くのバリエーションも生まれました。
このまま京王の主力の座を欲しいままにするのかと思ったら、思わぬ伏兵が登場することになります。１９７２年に登場した６０００系電車です。５０００系は昭和４４年で製造が打ち切られ、その当時で京王最大の１５５両が出揃うことになりますが、沿線の通勤事情はますます悪化する一方で、京王だけでなく国鉄も西武も小田急もその対策に追われる毎日でした。この現状を打破するには、ソフトからハードまで様々な分野で改善を進めなければなりませんが、例えば複々線化、例えば長編成化、例えば２０ｍ級４扉車の採用など、列挙したらキリがありませんが、京王の場合は複々線化というのは厳しいと判断したのでしょうか、車両面で対策を講じることとして、初の２０ｍ級両開きの４扉車である６０００系が登場することになります。
６０００系は通勤事情改革の旗頭として、また計画されていた地下鉄１０号線 （→都営新宿線） との乗り入れを視野に入れた設計となりました。
６０００系の登場によって、特急などの優等列車運用が少なくなり、特に非冷房車については早々に優等列車運用から外れて各停運用に就くのがメインになってきました。また、 “グリーン車” と呼ばれる２０００系列の旧形車両は続々と淘汰されていき、登場してそんなに経っていないのに、５０００系は２０００系列の穴埋めをやらされるようになります。ただ、冷房車については、定期の優等列車運用は少なくなったものの、行楽シーズンに運転される臨時特急の 「高尾」 「陣馬」 、年始に運転される 「迎光」 にしばしば充当されていました。なお、５０００系は地下鉄乗り入れ非対応のため、都心乗り入れは勿論のこと、新宿－笹塚間の 「京王新線」 にも乗り入れが出来ませんでした （但し、試運転とか回送とかのイレギュラーでは入線した記録があるらしいです） 。
事故廃車の１両を除いて、１９８０年代までは１両の廃車もなく活躍していましたが、事実上の５０００系の後継車両である７０００系が登場すると、本格的に淘汰が始まります。まず２７００系の足回りを流用して車体だけ新造した５１００系 （旧５０７０系） が対象で、吊り掛け車に関しては１９９６年までに全廃されます。ただ、解体するには勿体ないからと、愛媛の伊予鉄道が引き取りを申し出て、２１両が四国に渡ります。それが 「第二の車生」 の始まりで、以降、富士急行、一畑電鉄、銚子電鉄、高松琴平電鉄などに譲渡されて、今も活躍している車両があります。
最後は動物園線や競馬場線での支線運用がメインとなり、１９９６年１２月にさよなら運転を行って、３３年にわたる歴史にピリオドが打たれます。
引退した車両のうち、クハ５７２３が京王れーるランドに静態保存されていますが、前述のように多くの仲間が地方で活躍していますので、塗装さえ我慢すれば、まだまだその姿を見ることが出来ます。
私にとって 「京王」 といえば、まだまだ 「京王帝都電鉄」 だし、 「５０００系」 といえば、この初代が真っ先にイメージとして先行します。決して 「京王電鉄」 ではないし、 “二刀流” の新５０００系じゃないんですよ・・・。
【画像提供】
は様
【参考文献・引用】
鉄道ファン Ｎｏ．４０８ （交友社 刊）
日本鉄道旅行地図帳第４号 「関東２」 （新潮社 刊）
ウィキペディア （京王５０００系電車 （初代） 、京王電鉄、京王線など）