昭和４７年に発生した北陸トンネルの列車火災事故がきっかけで、次世代寝台客車として期待されていた１４系客車の製造は打ち切られ、２４系に移行したのが昭和４８年のこと。１４系は車両の床下にサービス電源用のディーゼル発電機を持ち、分割併合を容易なものにしたのが大きな特徴でしたが、万が一の事が発生した場合、車両に “爆弾” を抱える分散電源方式の１４系や１２系は危険度が高くなることもあり、車両の一端に電源車を持った集中電源方式の方が有事の際に客室への被害が最小限に食い止められるという判断によるものでした。また、分散電源方式だと、発電機の騒音や振動という問題がつきまとい、分割や併合を伴わない列車でも４両は連結しないといけませんので、この問題を解決するまでは分散電源方式の客車は製造しないことになるのです。
そして、それから５年後の昭和５３年、数々の諸問題をクリアして、再び分散電源方式の客車が製造されることになり、１４系の増備車という位置づけで登場したのが１４系１５形客車です。
１４系１５形の製造にあたって、一番力を入れたのがやはり防火対策。自動消火装置を含め、機関覆いの設置、火災表示灯の設置、機関吸気取り入れ口と発電機取り入れ口の分散、空気清浄機形状の大型化など、可能な限りの防火対策を施しました。また、騒音防止対策も徹底されており、万が一の事態を想定した設計になりました。
車体は２４系２５形の１００番代に準じており、スハネフ１５の正面形状はオハネフ２５の２００番代と同一の折り妻設計になっています。これは、分割・併合作業を容易にするための措置で、簡単に言えば、オハネフ２５ ２００にディーゼル発電機を装備したような形状になっています。
ただ、この頃は既に寝台列車の斜陽化が進み始めていて、特に関西ブルトレは縮小傾向にありました。今後の増備や投入列車如何によっては上級車種 （Ａ寝台や食堂車など） のラインナップ追加も検討されたのでしょうけど、まずはＢ寝台のみをラインナップすることにして、オハネ１５とスハネフ１５の２車種を製造しました。そしてそのＢ寝台も、２４系２５形を踏襲して２段式としました。
１４系１５形は、早岐客貨車区 （門ハイ～現在のＪＲ九州佐世保鉄道事業部佐世保運輸センター） に全６３両が配置されて、昭和５３年１０月の改正で 「あかつき」 に投入されてデビューしました。久々のブルートレイン新型客車ということもあって、人気も高まるだろうと期待されたのですが、最後まで地味な客車人生を送りました。というのも、国鉄時代に限っては投入列車が 「あかつき」 に限定されていて、関西地方を含めた西日本地域には馴染みが深いのですが、東日本地域では見られないので、パッとしなかったのも否めません。前述のように、投入列車の拡大、つまり、 「さくら」 や 「みずほ」 といった東海道ブルトレにも投入されればもう少し人気が出たのかもしれませんし、それを機に、オロネ１５個室寝台も加わったかもしれません （食堂車はオシ１４がそのまま充当だったでしょう） 。事実、 「 「さくら」 「みずほ」 にも個室寝台を・・」 といった声が多く寄せられていたりしますからね。東海道向けに１４系１５形を増備し、前述のオロネ１５を追加して 「さくら」 「みずほ」 に投入し、炙れた１４系１４形を 「あけぼの」 「銀河」 などに転用するというフローも考えられていたそうですが、現実にはそうはならず、 「さくら」 も 「みずほ」 もそのまま１４系１４形を使い続けました。
１４系１５形はその後、昭和５９年２月の改正で向日町運転所 （大ムコ～現在のＪＲ西日本吹田総合車両所京都支所） に転属し、新たに「明星」 にも充当されることになりました。新大阪－鳥栖間で 「あかつき （下り１号、上り４号） と併結する運転スタイルとなりまして、関西ブルトレの縮小傾向が一層強まることになります。昭和６１年１１月の改正で 「明星」 が廃止されると、 「あかつき」 は１往復運転となり、単独運転となります。廃止になった 「明星」 に代わって、新たに 「彗星」 に１４系１５形を投入しますが、気がつけば 「あかつき」 と 「彗星」 は併結運転を行うようになり、 「彗星」 は平成１７年に、 「あかつき」 は平成２０年にそれぞれ廃止になっています。
６１．１１改正から少し遡って、昭和６０年度から６１年度にかけて、向日町の１４系１５形の一部と品川運転所 （南シナ） の１４系１４形の一部が熊本客貨車区 （熊クマ～現在のＪＲ九州熊本車両センター） に転属になり、６１．１１改正で 「さくら」 「みずほ」 の受け持ちが熊本に変更になったことを受けて （長崎 （熊本） 編成が熊本、佐世保 （長崎） 編成が品川のまま） 、１４形と１５形が共通運用されるようになります。この結果、１５形が東日本でも見られるようになったのです。もっとも、オール１５形というのは存在せず、もっぱら白帯の１４形と銀帯の１５形の混成でしたけどね。また、熊本へ転属したスハネフ１５は２両しかなかったので （２０と２１） 、 「さくら」 「みずほ」 のテールマークを掲げた姿を撮るのはちょっと至難の業だったりします。
民営化後も基本的には “西日本の客車” であることに変わりはないのですが、列車のグレードアップ化によって、改造形式が多く登場しました。１５形から改造されたのは 「あかつき」 用の 「ソロ （オハネ１５ ３００番代） 」 、 「トワイライトエクスプレス」 用の 「ロビーカー （オハ２５ ５５０番代） 」 あたりが有名ですね。また、車体が同一であることが幸いしてか、２４系２５形に改造されたり、あるいは２４系２５形を１４系１５形に改造されるなど、形式間改造が目立ち、きちんと整理しないとどれがどれだか判らなくなるほど、複雑な改造遍歴を辿ることになります。なお、スハネフ１５から改造された車両はありません。
平成１７年３月、 「はやぶさ」 と 「富士」 が併結運転されることになり、長年使用してきた２４系から１４系に置き換わりましたが、 「はやぶさ」 「富士」 共に、個室寝台が連結されています。そこで、オロネ２５を改造して１４系に編入し、登場から２７年経ってようやく個室寝台のオロネ１５形が登場することになります。中身はオロネ２５時代と何ら変化はありません。しかし、その 「はやぶさ」 「富士」 も時代の流れに勝つことは出来ず、４年後の平成２１年に廃止となりました。客車は大多数が廃車になりましたが、波動用などで数両が残り、オリジナルのオハネ１５は全て消えましたが、スハネフ１５は残存しています。ただ、長期保留車でおそらく、朽ち果てた姿になっているものと思われます。
画像はいつ撮影されたものか判りかねますが、登場当時は 「あかつき」 にしか充当されていないこともあって、ある意味では孤高の客車とも言えたのではないかと思ったりします。
国鉄最後の新型ブルトレ客車となった１４系１５形ですが、前述のように、最後まで地味な客車のまま終わってしまいました。でも、この見果てぬ客車に憧れを抱いた東日本の鉄道ファン、ブルトレファンは多かったのではないでしょうか・・・。
【画像提供】
ウ様
【参考文献・引用】
鉄道ピクトリアル Ｎｏ．７９１、７９２ （いずれも電気車研究会社 刊）
鉄道ファン Ｎｏ．２７５ （交友社 刊）
復刻版 国鉄電車編成表 １９８６．１１ダイヤ改正号 （交通新聞社 刊）
ＤＪ鉄ぶらブックス① 「伝説のブルートレイン全列車」 （交通新聞社 刊）
日本鉄道旅行歴史地図帳第９号 「大阪」 （新潮社 刊）
ウィキペディア （国鉄１４系客車、早岐客貨車区、熊本鉄道事業部）