前回 （Ｎｏ．４０７） がちょっとネタが旧すぎたかなという気もしたので、今回は一転して、 “我々の世代” 的な画像をお届けします。説明する必要もないでしょう、中央東線の１１５系電車です。２１１系の投入で余命幾ばくもない中央東線の１１５系ですが、昭和の頃はガッツリと新宿にも乗り入れていました。クモユニ８２とクモニ８３を連結していると余計に 「中央東線の普通電車だね」 というイメージが増幅されますが、子供の頃はスカ色の１１５系は嫌いな部類に入っていました。 「やっぱり、スカ色は横須賀線 （の１１３系） でしょっ!?」 的な感じでした。
「山スカ」 の愛称で知られる中央東線の普通電車は、昭和２７年にその歴史が始まります。横須賀線用というイメージがあった７０系を中央東線にも投入しましたが、トンネル断面が他の路線より小さいことから、車両の屋根も低くする必要があり、新たにパンタグラフ取り付け位置を低くしたモハ７１が登場しました。また、通勤形の７２、７３系も７０系に混じって運用されましたが、こちらは 「山ゲタ」 などと呼ばれていました。
昭和４０年５月、中央本線の辰野－塩尻間と篠ノ井線塩尻－松本間の電化工事が完成し、いわゆる 「中央東線」 は全線で電化が完成しまして、松本まで行く普通列車を電車化することになりました。その前段として、同年１０月改正より、気動車や客車で運転されていた急行列車を１６５系で電車化され、その翌年には初の特急電車 「あずさ」 が登場しました。そして１２月には客車普通列車を電車化し、それに合わせて１１５系電車を新製投入、三鷹電車区 （東ミツ～現在のＪＲ東日本三鷹車両センター） に配置しました。
当時のローカル列車といえば、編成の端部に郵便車や荷物車を連結するのがお約束になっていて、中央東線でも普通列車の１１５系化に合わせて、郵便車と荷物車を登場させました。残念ながら新製車両ではなく、余剰となっていた旧形国電の足回りを利用して、車体だけ新製するという手法が採られました。これは昭和３０年代に１１１系や１５３系などと連結させるために登場したクモユニ７４が有名ですけど、中央東線用には郵便車と荷物車は別々に製造 （改造） されました。
こうして出来上がったのが、クモユニ８２とクモニ８３で、共に中央東線に乗り入れることから、屋根を低くする必要がありましたが、パンタ取り付け部だけ低くしたのではなく、屋根全体を低くしました。後にクモユニ８２やクモニ８３にも “０番代” が登場していますが、前者は篠ノ井線全線電化用に増備されたグループで、小断面トンネル対応のＰＳ２３が開発されたことによって、屋根を低くする必要が無くなり、８００番代ではなくて０番代となりました。後者は上越用に登場したグループです。
種車らしく、吊りかけ駆動ですが、新性能電車との互換性はあり、また、１１５系に連結することを前提としていたため、抑速機能も兼ね備えていますし、耐寒耐雪装備も併せ持ちました。
クモユニ８２は、形式からも判るように、名目上は郵便荷物合造車ですが、スペースの殆どが郵便室となっていて、事実上、 「クモユ」 にしてもおかしくない室内レイアウトとなっています。
対比は下記の通りで、３両が製造 （改造） されました。
クモユニ８２８００ （モハ７２２２１） 盛岡工場クモユニ８２８０１ （モハ７２２９６） 浜松工場クモユニ８２８０２ （モハ７２２３６） 浜松工場
後から加わった０番台は前述のパンタの関係で普通屋根になったほか、そのパンタグラフも１基搭載となっています （８００番代は２基搭載） 。また、８００番代と違って、今度は荷物室が主体となったレイアウトとなり、窓配置もクモニ８３とほぼ同一になりました。
クモユニ８２０００ （モハ７２０３０） 大井工場クモユニ８２００１ （モハ７２０６８） 大井工場クモユニ８２００２ （モハ７２２６３） 大井工場クモユニ８２００３ （クモハ７３０６０） 大井工場クモユニ８２００４ （クモハ７３１７７） 大井工場クモユニ８２００５ （モハ７２０２８） 長野工場
この他、クモユニ８２は、両毛線用に引通し線を両渡りとした構造の５０番台も登場しています。
クモニ８３は１１５系に合わせて雨樋を高くしたのも存在し、張り上げ屋根のようなスッキリとした外観になっているのが特徴だったりします。
クモユニ８２よりも勢力が大きく、中央東線だけでなくて山陽本線などにも投入されました。
クモニ８３８００ （モハ７２２７５） 大井工場クモニ８３８０１ （モハ７２２２２） 大井工場クモニ８３８０２ （モハ７２２８３） 大井工場クモニ８３８０３ （モハ７２２８２） 大井工場クモニ８３８０４ （モハ７２０７５） 大井工場クモニ８３８０５ （モハ７２２７４） 大井工場クモニ８２８０６ （モハ７２０２０） 大井工場クモニ８３８０７ （モハ７２２１６） 鷹取工場クモニ８３８０８ （モハ７２２８１） 鷹取工場クモニ８３８０９ （モハ７２２００） 鷹取工場クモニ８３８１０ （モハ７２３１７） 鷹取工場クモニ８３８１１ （モハ７２２３７） 盛岡工場クモニ８３８１２ （モハ７２２９５） 盛岡工場クモニ８３８１３ （モハ７２１２８） 盛岡工場クモニ８３８１４ （モハ７２２３４） 盛岡工場クモニ８３８１５ （モハ７２２４２） 盛岡工場クモニ８３８１６ （モハ７２２４３） 盛岡工場クモニ８３８１７ （モハ７２３０２） 盛岡工場クモニ８３８１８ （モハ７２２４０） 長野工場クモニ８３８１９ （モハ７２０４５） 郡山工場クモニ８３８２０ （モハ７２０１１） 郡山工場
このうち、大井で改造された６両が中央東線向けの車両なのかなと思いますが、昭和５５年７月現在では、８００、８０３、８０６、８０７、８０８、８１１、８１２、８１４、８１５、８１６、８１７の１１両に加えて、０番代４両 （０２６、０２７、０２８、０２９） も三鷹に配置されていました。また、クモユニ８２も登場当初は三鷹電車区でしたが、昭和４９年に松本運転所 （長モト～現在のＪＲ東日本松本車両センター） に転属になっています。
編成的には以前にもお伝えしたかと思いますが、基本８両にクモニ＋クモユニを併結した１０両編成でした。
←甲府、松本 新宿→ｸﾊ115-ﾓﾊ114-ｸﾓﾊ115+ｻﾊ115-ｻﾊ115+ｸﾊ115-ﾓﾊ114-ｸﾓﾊ115+ｸﾓﾆ83+ｸﾓﾕﾆ82
そういえば、今の高島屋新宿店辺りに、広大な貨物ヤードがあって、ニモデンもそこに入線していました。
後に、サハは基本３両の中に組み込まれて４両となりましたが、この頃になると各地方のローカル線で電化開業が相次いでいた時期と重なります。これによって電車が必要になりますが、どうしても２両とか３両とかの短い編成がお望みのようでして、そうなるとターゲットになるのが１１５系になるわけですが、４両編成を３両編成にする場合も、２両編成にする場合も必要なのは先頭車。しかし、編成の短縮化で先頭車が絶対数不足することから、先頭車をかき集めなければなりません。しかし、新製するにしても、先頭車のお値段はどうしても高くなりますし、国鉄の財政状況を考えれば、到底新車を製造するだけの財力はもはや無いに等しい。そこでモハ１１５やサハ１１５に運転台を取り付けて先頭車にするという改造を思い立ちました。昭和５０年だ末期から大流行りした 「先頭車化改造」 ですが、改造の種車で一番多かったのが１１５系でした。
前述のように、中央東線の１１５系はせっかく３両から４両になったのに、サハを抜かれてまた３両に戻り、サハはクハに改造されて沼津や広島へと旅立っていきました。この先頭車化改造は６０．３改正まで行われ、中央東線の１１５系からサハが全て抜き取られてしまいました。
一方、クモユニ８２とクモニ８３ですが、中央東線では５９．２改正で同線の鉄道郵便輸送が廃止されまして、クモユニ８２が編成から外されてそのまま全車廃車となり、以降はクモニ８３１両のみでの併結になっていましたがそれも束の間、今度は鉄道荷物輸送が廃止・縮小されることになり、６０．３改正でその運用は消滅しました。クモニ１４３のように、旅客用車両に改造されることなく、１両は鉄道技術研究所の試験車クヤ４９７形に改造された以外は、平成元年までに全車廃車されています。なお、宇野線用のクモハ８４は、クモニ８３の０番代が種車です。
１１５系の新宿乗り入れはいつまで続いたのか定かではないのですが、ＪＲ化後もしばらくは新宿乗り入れは存在したようです。それがいつの間にか立川止まりとなり、２３区内に乗り入れることはありませんでした。国鉄時代から頻繁に新宿に乗り入れることは無く、やはり立川、八王子、高尾からの発着がメインでした。昭和５５年現在で概ね１時間に１本程度でした。これは東京－高尾間が通勤路線であるのが一番の理由で、２～３分に１本の割合で次々とやって来る快速用の通勤電車をかいくぐるダイヤは設定出来ないのだと考えられます。
昔は嫌いだったけど、無くなれば寂しいものです。
上州地方の１１５系も消えゆく日が遠くないらしいので、またＭＴ５４の雄叫びを聞きに行きたいなと考えている昨今です。
【画像提供】
は様
【参考文献・引用】
鉄道ピクトリアル Ｎｏ．７９６、８２０、８６９ （いずれも電気車研究会社 刊）
鉄道ファン Ｎｏ．２５８ （交友社 刊）
名列車列伝シリーズ⑳ 「急行アルプス＆１６５系急行形電車」 （イカロス出版社 刊）
時刻表 １９８０年１２月号 （日本国有鉄道 刊）
ヤマケイのレイルシリーズ ⑪ 「国鉄電車」 （山と渓谷社 刊）
ウィキペディア （国鉄モハ７２系電車）