関西ブルトレを代表する 「あかつき」 です。
「あれっ!? 客車は２４系なのに、何でカニ２２が連結されているの？」 とお思いのかたもいらっしゃることでしょう。確かに見てくれはカニ２２ですが、これはれっきとした２４系の電源車、カニ２５であります。もっとも、出自は紛れもなく２０系なんですけどね・・。
カニ２５をお話しする前に、まずはその前身となるカニ２２からその歴史を辿りたいと思います。
昭和３３年に衝撃的なデビューを果たした２０系客車は、 「あさかぜ」 を皮切りに、 昭和３４年には「さくら」 、そして翌３５年には 「はやぶさ」 と次々に充当されていきます。数多ある２０系の最大の特徴は、何と言っても、編成の一端に電源車を連結したこと。１両の電源車で室内の空調や照明、食堂車のサービス電源全てを賄いました。 「集中電源方式」 と呼ばれるシステムが後々の寝台客車のスタンダードとなり、最新の寝台客車であるＥ２６系も集中電源方式を採用しています。
２０系初代の電源車であるマニ２０には、ＤＤ１３形ディーゼル機関車に搭載されているＤＭＦ３１型を発電用に改良したＤＭＦ３１Ｓ-Ｇ型ディーゼル発電機を２基搭載して、ＰＡＧ１型発電機と組み合わせて、三相交流６００Ｖの電力を供給しました。 「さくら」 用にはマニ２０の荷物室部分を拡大 （３㌧→５㌧） したカニ２１が製作され、以降、２０系の主力電源車となります。
「はやぶさ」 の２０系化に際して、設計陣は新たな施策を試みようとします。それがディーゼル発電機と電動発電機の両方を兼ね備えた 「両用電源車」 の採用。直流電化区間ではパンタグラフから取り入れた電気を介して電動発電機を作動させ、非電化区間ではディーゼル発電機に切り替えるというもの。構造こそ違いますが、今風に言えばハイブリッドの元祖とも言える画期的なシステムで、様々な試作品を製作して比較検討した結果、カニ２１をベースにした方が得策と位置づけ、カニ２２が登場しました。当時はまだ、交流電化が始まったばかりで、鹿児島本線も北九州地方は電化が完成したものの、まだ大半は非電化区間だったのでカニ２２も直流専用としたものと推察しますが、もし、鹿児島本線の電化が進んでいたら、交直両用の電動発電機を兼ね備えていたかもしれませんね。しかし、後述する重量の関係もあり、ただでさえデブっちょだったカニ２２が交流区間用の機器を積んだら、さらなる重量増が見込まれ、あまり得策とは言えなかったかもしれませんね。
さて、カニ２２の外見上の特徴と言えば、やはり車両の両端に設置されたパンタグラフでしょう。電動発電機は車内に入らないと見えませんが、パンタグラフは一目瞭然です。電車用のＰＳ１６をベースに、集電舟を電気機関車のＰＳ１７用のものを取り付けたＰＳ１８を２基取り付けましたが、ご存じのように２０系客車は屋根が丸く深い設計になっていますので、パンタの取り付け部分だけを切り欠いて設置しました。客車にも 「低屋根車」 が存在するんですね。また、非常時のパンタの上げ下げを機関車から操作が出来るように、それ専用のジャンパ連結器を取り付け、機関車 （※） にも遠隔操作盤と連絡用の電話を備えました。
東京発の下り列車は機関車のパンタが２基、カニ２２のパンタが２基、合計４基のパンタが並ぶ光景はまさに圧巻の一言。しかし、いざ走らせてみると、思わぬ不測の事態が襲うことになります。それは先程もお話しした重さの問題。カニ２２は電動発電機を搭載しているため、空車重量が５９トンになり、荷重こそカニ２１よりも軽いですが、それに水を０．５５トン、燃料を１．３６トン加えるため、運行時の重さは実に７０トン近くに達しました。このため、東海道・山陽本線は問題なくクリア出来るものの、３級線区の鹿児島本線ではその影響をモロに受けることになります。門司－博多間は問題ないかと思いますが、博多以南は軌道が些か弱い区間になりますので、牽引定数も制限されます。特に熊本－鹿児島間は７０ｋｍ／ｈの速度制限があり、 「はやぶさ」 の２０系化の際に計画していた運転時分より８分ほど遅延することが判りまして、そこで 「さくら」 の牽引機関車をＣ６０やＣ６１に変更して、７５ｋｍ／ｈ走行を確保し、荷物室の重量を２トンに抑えて、その場は凌ぎました。結果的に 「はやぶさ」 は８分プラスしての運転となるわけですが、次の 「みずほ」 の２０系化に際してもカニ２２は増備されています。
東海道新幹線が開通した昭和３９年１０月以降も寝台特急の需要は高まるばかりで、東京発九州行きの最後を飾る 「富士」 が新設されて、翌年には初の関西発九州行きとなる 「あかつき」 が登場するなど、２０系の活躍場所は広がっていきます。しかし、カニ２２は運用する線区が限られていたことから増える需要に対して、使い辛さが露呈するようになります。このような事情の中で、現場としては他の電源車と共通運用を図りたいという思いがあったみたいで、加えて、電化区間、特に交流電化区間が拡大していたことも含めて、電動発電機での給電がさほど必要でなくなりつつあったことも鑑みて、ついにパンタと電動発電機を撤去することになり、４３．１０改正までにその作業を終わらせ、カニ２１と同等の車両になりました。電動発電機が設置されていた場所には燃料タンクを設置しています。
カニ２２は６両製作され （日本車輛製の１～３と日立製作所製の５１～５３） 、全車品川客車区 （東シナ） に配置されましたが、撤去云々言う前の昭和４０年に５１が早々にパンタとＭＧを撤去して門司に転属し、５２と５３も佐世保線の入線を考慮してパンタとＭＧを撤去しています。昭和４３年には１～３、５２、５３が揃って向日町運転所 （大ムコ～現在のＪＲ西日本吹田総合車両所京都支所） に転属してそこでパンタとＭＧを撤去、品川からカニ２２の配置が無くなりました。門司にいた５１も４３．１０改正時に向日町に転属して、結果的に向日町に集結することになります。次に転機が訪れるのが昭和４８年。 「あけぼの」 用として５１と５２が秋田運転区 （秋アキ～現在のＪＲ東日本秋田車両センター） に、１～３と５３は青森運転所 （盛アオ～現在のＪＲ東日本青森車両センター） に転属して 「ゆうづる」 に充当されます。今度は東北地方が活躍の場になるのですが、２と５３はその２年後、思わぬ改造を受けます。２４系への編入改造です。
昭和５０年３月のダイヤ改正で、２４系２５形を使用する 「あかつき （下り２号、上り３号） 」 は肥前山口駅で長崎行きと佐世保行きに分かれるため、 （おそらく佐世保編成だと思われますが） 集中電源方式を用いる２４系では、片方の編成に電源車が無く、サービス電源を受けられません。集中電源方式の簡易電源車といえば、旧形客車改造のマヤ２０がありますが、老朽化という部分とマヤ２０はあくまでも２０系用の電源車であるので、そこから２４系と互換性を持たせる工事を施しても得策ではないという判断から、マヤ２０はそのまま使用停止の上、廃車され、新たにカニ２２を改造して２４系に編入させることになります。これがカニ２５です。
２０系と２４系では回路は勿論のこと、使用電圧も異なるため （２０系は三相交流６００Ｖなのに対し、２４系は４４０Ｖ） 発電機を交換する必要があります。それまでのＰＡＧ１ （ＰＡＧ１Ａ） からＤＭ９６ （ＤＭ９６Ａ） に交換し、発熱対策のため電源装置の配電盤と車掌室の仕切は電源室側に移されました。パンタグラフが取り付けてあった場所にはベンチレーターが取り付けられ、前位側のジャンパ連結器は２４系用のものに交換されるというのが主な改造箇所で、外観は特に手は加えられていません。改造工事は２両とも小倉工場で実施されました。
改造を受けて登場したカニ２５は長崎客貨車区 （門サキ～現在は早岐駅構内に移転し、ＪＲ九州佐世保車両センターとなる） に配置されまして、前述のように 「あかつき （下り２号、上り３号） 」 に使用されましたが、昭和５３年１０月のダイヤ改正で 「あかつき」 は新型の１４系１５形に置き換わり、２４系２５形の運用は消滅。この段階でカニ２５はお役御免となりまして、カニ２２ ２から改造されたカニ２５ ２はそのまま廃車されますが、カニ２２ ５３から改造されたカニ２５ １は向日町に転属して、２４系２５形を使用していた 「彗星」 「明星」 に使われることになりますが、実質的には 「彗星」 専用といっても過言ではないかと思われます。ただ、２４系の電源車はあくまでもカニ２４またはカヤ２４なので、５３．１０以降、１両しか無いカニ２５を捉えるのはかなり至難だったと聞きます。
そしてしばらく使われ続けた後、昭和５９年に廃車され、カニ２５は形式消滅。カニ２２自体は昭和５４年までに全車廃車されて形式消滅していますので、この段階でカニ２５ １だけが唯一の生き残りでした。カニ２５ １の廃車によって、カニ２２の歴史にピリオドが打たれた格好になります。
画像は 「あかつき」 に使用されていた頃に撮られたものですので、昭和５０～５３年の間に撮られたものと推察されます。見えにくいですがパンタ取り付け後に配されたベンチレーターも見えます。何処で撮ったものかは判りかねますが、背後にＮＨＫの社屋が見えることから、長崎駅で撮ったものではないかと推察します （佐世保駅前にはＮＨＫの放送センターは無い） 。ということは、この 「あかつき」 は長崎編成に連結されていることになりますが、佐世保編成に連結していたと思い込んでいたので、これにはちょっとビックリしました。
奇抜にして画期的なアイデアとシステムを盛り込んだカニ２２は、２０系フリークには堪らない名車だったと思いますね。
※・・カニ２２向け制御装置を取り付けた機関車は下記の通り。
ＥＦ５８ ９２、９５、１１４、１１５、１１６、１１７、１１９、１２２、１２３、１２４、１５４ （以上、東京機関区）
ＥＦ５８ ９７、１０１、１２８、１３８、１３９、１４２、１４３、１４４、１４８、１４９ （以上、宮原機関区）
私の記憶が確かならば、この２０系電源車制御装置を取り付けたＥＦ５８は、それを持たないＥＦ５８の他機と識別するために、２０系客車の色に合わせて青１５号と腰部にクリーム１号を入れた専用塗色 （いわゆる 「寝台特急色」 ） に塗られたのではないかと思われます。
【画像提供】
タ様
【参考文献・引用】
星晃さんのアルバムから国鉄車輌誕生秘話 （ネコ・パブリッシング社 刊）
鉄道ピクトリアル Ｎｏ．７６３ （電気車研究会社 刊）
鉄道ファン Ｎｏ．４０２ （交友社 刊）
ウィキペディア （長崎鉄道事業部、佐世保車両センター）