https://linear-chuo-shinkansen.jr-central.co.jp/
○新幹線の略歴
戦前1939年（昭和14年）には輸送力がひっ迫した東海道本線と山陽本線の広軌新線建設と高速列車運行が計画され、用地買収や一部のトンネル建設が進められた。“弾丸列車”と呼ばれたこの計画も太平洋戦争の戦況悪化のために断念されたが、用地買収済みのルートや着工したトンネルは戦後の東海道新幹線に活用されることになった。
戦後
1957年、再び東海道本線の輸送力がひっ迫して東海道新幹線構想が具体化し始めた
1964年10月1日東海道新幹線、東京－新大阪間開業 4時間
1964年の東海道新幹線開業後、乗客数は順調に推移。
1970年の大阪での万国博覧会開催に向けて、列車本数の増加や16両編成化などの輸送力増強が行われた。
1972年には山陽新幹線が新大阪～岡山間で開業し、
1975年には博多まで全通した。
博多開業の直前には食堂車が登場し、サービスの向上も図られた。
| ○リニア 1962年神奈川県内に東海道新幹線試験用モデル線が完成（開業後は営業線として使用 鉄道技術研究所で超電導磁気浮上式リニアモーターカーの研究開始 |
| 1977年超伝導磁気浮上式リニアモーターカー宮崎実験線の一部が完成 |
| 1996年リニア山梨実験線の一部が完成 （将来リニア新幹線の営業線としての使用を想定） |
2014年計画から50年以上、
リニア中央新幹線の工事開始(東京・品川から名古屋)
◇計画から50年以上リニア新幹線 なぜこんなに遅れてばかりなの？
東京・品川から名古屋を最短40分と時速500キロで走る夢の超特急のリニア中央新幹線。2027年に営業が開始されると言われていたが、最近になって2034年以降に延期されると発表された。
国も関わっているプロジェクトでずいぶん前から計画されていたはずが、なぜ進まないのか？
池上はその基本計画は今から51年前の1973年のことだったという。しかし実際にルートが決まったのは2011年。
工事が始まったのは2014年と10年前だった。
○計画から50年以上リニア新幹線 工事が始まったのは10年前だった
リニア新幹線を完成させるに必要なのがトンネル。
トンネルを掘るために地質の調査や地盤の確認、土地を持っている人からの用地買収なども進められていた。
また当初はJRではなく日本国有鉄道行っていたが赤字を抱えていたためなかなか進まなかったという。
その後民営化され2007年にはJR東海がリニア建設に積極的だったために自己負担で開通させると発表。
その建設費用は9兆円だったがその後国から3兆円が投資されもはや国の事業にもなりつつある。
リニアの運賃については品川から名古屋ではのぞみの指定席の料金から700円足した額に。
品川から大阪ではプラス1000円になる予定だと答えた。
2011年に決まった東京から大阪・名古屋までのリニア新幹線が走る予定のルートを紹介。しかしまだ用地買収ができていない場所もあり、大まかなルートだという。
その殆どはトンネルになり、品川と名古屋の間の86％はトンネルになる予定。
トンネルにするメリットについて池上はとにかく速く走るためにはまっすぐなのが良いのと、法律が変わり地下40mより深い場所が大深度地下とされれば住民への告知で補償なしで利用ができると解説した。
○計画から50年以上リニア新幹線 トンネルにしたことで水の問題が…
さらなる問題として
川勝平太前静岡県知事はリニアのトンネル工事は反対と発言。
静岡県で工事する区間は8.9キロ。南アルプスにある標高1500mほどの山の中にある。この時にJR東海が工事すると大井川の水の流れが最大で毎秒2トン減るという試算が出た。その結果に川勝前知事が工事期間だけとはいえ、減るのは問題だとし流れ出た水はすべて戻してほしいと述べた。また環境の問題も懸念され工事を認めて来なかった。JR東海は流れ出る水を大井川に戻すと対策に提案し水の問題は一段落した。しかし土砂についてもどこに処理をするのかという問題で工事がストップしたままだった。こうした工事は県の許可がなければできず、知事にはその権限があるという。
しかし現在知事が新しくなり、今の知事はリニア推進派で今後の動向が注目されているという。
この前不祥事で辞職した川勝平太前知事の反対で工事が中断していたけど、新しい知事さんで進むのかも。
○川勝前知事の不祥事とは
差別的発言に批判収まらず辞職
川勝氏を巡っては1日に県庁であった新入職員への訓示の中で、「県庁はシンクタンクです。毎日毎日、野菜を売ったり、牛の世話をしたり、モノをつくったりということと違って、皆様は頭脳、知性の高い方です」と発言したことが問題になった。
「農業や畜産に携わる人々の知性が低いというのか」「おごった考えだ」との抗議や批判が県庁に寄せられ、川勝氏は翌2日に謝罪し、6月議会での辞職を表明したが、発言を撤回しなかった。だが、その後も批判はなりやまず、5日に発言を撤回し、8日には辞職を早める意向を示した。
この様な自分勝手な人間性の前知事なら、
静岡に駅が出来ない事に対して嫌がらせだったのでは。。
と考えてる人も少なくないでは。。
https://www.tv-asahi.co.jp/ikegami-news/
◇超電動
○永久磁石とは
自ら磁気を発し続ける物質を「磁石」という。
○電磁石の性質
１．電流が流れなければ磁石にならない。２．電流が流れる方向を切り替えることで、Ｎ極とＳ極を入れ替えることができる。
○常電導磁石の場合
常電導磁石は強力な磁力を得るために非常に大きな電力が必要となります。また、電気抵抗により熱が発生するためエネルギーロスとなります。
○超電導リニアでは
強力な磁石の力を得るため、「ある金属を一定温度以下にすると電気抵抗がゼロになる『超電導現象』」を活用した超電導磁石を採用しています。超電導磁石は、超電導材料としてニオブチタン合金を使用し、液体ヘリウムでマイナス269℃まで冷やすことで、半永久的に電流を流すことができるうえ、発熱によるエネルギーロスがなく安定した超電導状態を保つことで、より強力な磁石の力を発揮します。
「ガイドウェイ」には、２つのコイル「推進コイル」と「浮上・案内コイル」が取りつけられています。
車両に搭載された「超電導磁石」と「ガイドウェイ」に取りつけられた電磁石が吸引・反発する作用を使い、車両を10cm浮かせて走らせます。
車両に搭載された超電導磁石は、N極とS極が交互に設置されています。ガイドウェイの「推進コイル」と呼ばれるコイルに電流を流し、N極とS極を電気的に切り替えることで車両が前に進みます。流す電流の周波数を変え、N極とS極の切り替え速度をコントロールすることで、スピードを調整します。
「浮上・案内コイル」に磁石が近づくと、そのコイルも磁石になる作用を活用。車両に搭載された超電導磁石が高速で浮上・案内コイルの前を通過すると浮上・案内コイルに電流が流れて磁力が発生し、車両の自重と磁力が釣り合う位置に車両を浮上させ安定します。（浮上高10cm）従って、車両を浮上させるために浮上・案内コイルに電力を供給する必要はありません
車両はガイドウェイの中央を走行します。車両が一方の壁に近づいた場合でも、超電導磁石と浮上・案内コイルの間に働く磁力により車両は常にガイドウェイの中央を維持し続けます。磁力により左右にぶつかることなく、常に中央で安定して走行することができるのです。
車両に搭載された「超電導磁石」と「ガイドウェイ」に取りつけられた電磁石が吸引・反発する作用を使い、車両を10cm浮かせて走らせます。
車両に搭載された超電導磁石は、N極とS極が交互に設置されています。ガイドウェイの「推進コイル」と呼ばれるコイルに電流を流し、N極とS極を電気的に切り替えることで車両が前に進みます。流す電流の周波数を変え、N極とS極の切り替え速度をコントロールすることで、スピードを調整します。
○「浮上・案内コイル」に磁石が近づくと、そのコイルも磁石になる作用を活用。車両に搭載された超電導磁石が高速で浮上・案内コイルの前を通過すると浮上・案内コイルに電流が流れて磁力が発生し、車両の自重と磁力が釣り合う位置に車両を浮上させ安定します。（浮上高10cm）従って、車両を浮上させるために浮上・案内コイルに電力を供給する必要はありません。
https://linear-chuo-shinkansen.jr-central.co.jp/sp/about/
◇超伝導と超電導
物質を冷却することで電気抵抗がゼロとなる現象を，我々は超伝導あるいは超電導と呼んでいる．ワープロで漢字変換するとどちらの単語も出てくるし，同じ意味で使用している．官庁では文部科学省が「超伝導」，経済産業省が「超電導」を使用しているし，新聞でも各社ごとにどちらかに統一しているようである．巷では「超電導」の使用が優勢のように思える． 語源は英語の「Superconductivity」でありelectric という言葉は見つからない．このため「超伝導」が本来の訳語であるといえそうである．とすると，そもそもSuperconductivity とはどういう現象なのであろうか．電気抵抗がゼロになる以外に何かありそうである． 調べたところ，正確な説明には量子力学の理解が必要とのことなので興味のある方は専門書を紐解いてもらうとして，「超伝導」になるということは冷却することで物質の相変化が生じNormal からSuperconductivity に転移すること，とある．相変化というと我々は，水（液相）が氷（固相）になったり水蒸気（気相）になる変化（これを1 次相転移という）を想像する．しかし，Superconductivity は2 次相転移といい，体積の不連続な変化や潜熱の発生がなく，その代わりに比熱や磁性などがその前後で不連続に変化した結果であるということである．2 次というのは温度や圧力で2 階微分すること（比熱は自由エネルギーを温度で2 階微分したものである）を指し，相転移によりその値が不連続に変化する，と述べられている．したがって見た目にはわからないことになる． この現象が発見された当時，物質がSuperconductivity となると，電気抵抗（電気伝導）だけでなく熱伝導なども変化することから，これを表したのが「超伝導」という言葉といえる．しかし，我々にとりSuperconductivity の興味はリニアモータなど電気的な面に偏っている．そのことから，「超電導」という言葉でSuperconductivity を表すことは必ずしも間違いとはいえないと思える．もし，超伝導状態になっても電気的性質が変わらなかったら，その現象は一部の科学者の研究対象となるのみであったことであろう．「超電導」という言葉は，Superconductivity の用途を実によく表しているといえるのである． 電気・交通などは経済活動や個人生活に必要不可欠な社会インフラである故そのエネルギー消費量も多大であり，限られた資源の中で経済発展と環境保護を両立させるために大幅な省エネルギー化が課題である．今年3 月の東日本大震災により，このことを我々はさらに強く意識することになった．このような状況下において，「超電導」技術は電気抵抗がなく大電流，高磁界を容易に作り出せるため，社会インフラに対する早期実用化が強く望まれているところである．1911 年に発見されたSuperconductivity 現象は今年で100 年を迎えた．当初，数K という極低温下でしか発現しなかった「超伝導」現象が，研究者の努力により前世紀末には80 K を超えるところまでとなった．「超伝導」の発現に冷凍機は必要不可欠な存在であり，ここにも一層の高効率化，高信頼化，低コスト化が求められている．冷凍業界においても「超電導」の実現に向け「超」のつく技術革新が必要となるかもしれない．
https://www.jsrae.or.jp/annai/yougo/206.html
https://www.furukawa.co.jp/rd/superconduct/
https://www.mri.co.jp/knowledge/column/i6sdu6000000vcg9-att/tec_17.pdf◇超電導技術
1. はじめに研究開発から半世紀以上、いつになったら走るのかと思っていたリニア中央新幹線（リニアモーターカー）は、2027 年の開業まで残り 10 年を切った。リニア中央新幹線は、超電導磁気浮上式鉄道と呼ばれ、極低温まで冷却された超電導磁石が生み出す強力な磁力で、車体全体を浮かせて走行する。超電導とは、特定の金属や化合物が一定温度以下で電気抵抗がゼロになる現象である。未来の技術のように思われる方も多いだろうが、実は原理が発見されてから 100 年以上経過している。超伝導の原理を応用した製品も医療機器を中心に既に数多く実用化されている。ただし、実用化されている超電導機器の多くに液体ヘリウム温度（-269℃）で超電導状態（ここでは電気抵抗がゼロ）になる物質が使用されていることから、冷却コストが高いという欠点があった。しかし1986 年以降「高温超電導」と呼ばれる、より高い温度（-196℃）で超電導状態になる物質が次々と発見された。これにより冷却コストが小さくなり、電流の損失を大きく抑えられる特徴を生かし、省エネを目的とした電力インフラ機器での利用が拡がりはじめている。中でも市場規模が大きい超電導ケーブルを使った超電導送電の実現に注目が集まっている。本稿では、近年、注目を集める高温超電導、特に超電導送電の展望について考察する。2. 高温超電導超電導の長所として、特定の金属や化合物が一定温度以下で電気抵抗がゼロになることで、極めて少ない電力損失で通電でき、さらに電力を消費せずに強い磁場を発生できることがある。最初に超電導が発見されたのは 1911 年で、液体ヘリウム温度（-269℃）まで冷却した水銀の電気抵抗がゼロになることが確認された。その後も、ニオブなどの金属系を中心とした超電導現象が発見されたが、液体ヘリウム（-269℃）での冷却が必要なこと、また液体ヘリウムが高価で、取り扱いが難しいことなどが理由で、産業利用はかなり限定的であった。しかし、1986 年になって技術的なブレイクスルーが起きる。-243℃（30K）付近で超電導状態になるLaBaCuO 系酸化物が IBM 研究所によって発表され、東京大学のグループがこの現象を実験で確認する。これをきっかけに世界中で銅酸化物超電導の研究が 始 ま り 、 -180 ℃ (93K) の YBaCuO 系 、 続 いて -163℃（110K）の BiSrCaCuO 系が次々と発見された。これにより、超電導状態を作り出す冷却媒体として安価な液体窒素(-196℃(77K))が使用可能となり、さまざまな産業機器で実用化に向けた研究開発が始まった。なお、一般的には液体ヘリウム（-269℃）で冷やす必要がある超電導を「低温超電導」、液体窒素（-196℃）でも超電導状態になるものを「高温超電導」
と呼んでいる。（以上図１）
技術レポート
2図 1 超電導材料の変遷
出所）三菱総合研究所
3. 高温超電導が注目される理由
このように、超電導には「低温超電導」と「高温超
電導」があるわけだが、近年は「高温超電導」に注
目が集まっている。
現在、超電導技術が最も利用されているのは、
「低温超電導」を使う磁気共鳴断層撮影装置(MRI)と
呼ばれる医療機器である。MRI は液体ヘリウム（-
269℃）で冷却したニオブチタン合金製の超電導磁
石を使用しており、超電導による強力な磁場により、
人体の内部を精密に画像化することでさまざまな病
気の診断に用いられている。国内では既に 5,000 以
上の医療機関に MRI が設置されており、われわれ
が生活する上で、身近な超電導製品といえる。それ
以外の用途では、高い磁場の発生を要する研究開
発用の設備などが中心となっている。このように、現
在超電導が使用される分野は、高い磁場が必要な
ど、たとえコストがかかっても、超電導でしかその性
能を実現できないもの、すなわち図２の「超電導で
なければできないもの」に限定されていた。
しかし、前述したように安価な液体窒素（-196℃）
を使った「高温超電導」が発見されたことで、冷却コ
ストが小さくなって実用化がさらに進展した。図２の
「超電導にすることで経済的になるもの」にも応用範
囲が広がりを見せ、特に電力インフラ機器を中心に
高温超電導の展開が進んでおり、モーター、変圧器、
SMES※（Superconducting Magnetic Energy Storage）、
限流器※などは実用化に向けた研究開発が急速に
進んでいる。中でも最も研究開発が進んでおり、コ
スト削減による経済的なメリットが大きい「超電導ケ
ーブルによる送電（超電導送電）」に世界から注目
が集まっており、国内外の企業で主導権を握るため
の技術開発と実用化に向けた取り組みが行われて
いる。
※ SMES : 超電導を用いた電力貯蔵装置。
※ 限流器: 雷などによる事故電流を抑制する装置（年）
4. 超電導関連市場現状、超電導技術が使われている産業製品に占める比率は、医療機器、とりわけ MRI 装置が大半を占めている。
5. 超電導送電の技術発電所で発電した電気は、すべて使用する場所まで届くわけではない。通常の銅線ケーブルを使って送電すると、電気抵抗により電力が熱へと変換され損失が生じる。これは遠くに送電すればするほどロスが大きくなることを意味している。東京電力ホールディングスの試算 2)によれば、送電時における電力ロスは約５％と言われている。この送電ロスを減らす方法として考えられたのが、高温超電導材料でケーブルを製造し、液体窒素で冷却しながら送電を行う「超電導送電」である。超電導ケーブルを使うことで、損失がほぼゼロで大電流を送電でき、さらに既存ケーブルに比べて小径化することも可能である。理論上は損失がゼロの送電システムであるが、実際は液体窒素の冷却にコストがかかるため、完全に損失ゼロとは言えない。しかしながら、既存の送電に比べれば送電ロスを減らすことが可能となっている。現在、コストの安い液体窒素（-196℃）の冷却で超電導状態を起こし、さらに既にケーブルとして実用化レベルに達している高温超電導としては、「ビスマス系」と「イットリウム系」の２つの物質がある。それぞれ長所と短所があり一概にどちらが優れているとは言えないが、ビスマス系は既存の圧延プロセスと同様の技術を利用できるため製造が容易とされている。一方、イットリウム系は蒸着などの
複雑なプロセスを利用して製造するため、手間はかかるもの
の、電流密度が大きく大電流を流せる特徴がある。
近年では、製造法の改良が進んだイットリウム系が
主流になりつつある。
https://www.mri.co.jp/knowledge/column/i6sdu6000000vcg9-att/tec_17.pdf