１９８７年からTEEの後継としてはじまったユーロシティの歴史を振り返っていく企画を立ち上げました。ドイツから取り寄せた、Die EuroCity-Zuege - Teil 1 - 1987-1993: Europaeische Zuglegendenの翻訳を通じて、ユーロシティーの一端を知る、文字通り「備忘録」としたいと思います。
まとめの対象ですが、前述の書籍内では１９８７〜１９９３年の間に運転開始されたユーロシティを扱っており、その中の列車名ごとに歴史や仕様がまとめられているページとします。書籍の紹介順に倣って、５１回目は、スカンジナビア号とトーマス・マン号を取り上げます。すでにこのシリーズでスカンジナビア号を取り上げていますので、一部重複する記述が認められますが、トーマス・マン号を理解する上で必要なリード部分としてお読みいただければと思います。
EC Skandinavien und Thomas Mann
（この写真が参考文献に掲載されているわけではありません）
（以下原文訳、一部表現、短縮名称等をブログ筆者で補足）
・スカンジナビア：北ヨーロッパの一部で、通常スカンジナビア半島のノルウェーとスウェーデン、デンマークで構成される。
・ポール・トーマス・マン（1875～1955）：ドイツの作家、ノーベル文学賞受賞者。
1986年6月1日から、急行列車D 396/397の後継となる国際インターシティ IC 32/33 スカンジナビア号が、初めてハンブルク・アルトナ駅とコペンハーゲンを、フェーマルン海峡と「渡り鳥コース」経由で結びました。毎日ハンブルクを午前発でデンマークの首都と接続、その後午後の復路という運行で、車両はDB（＝西ドイツ国鉄、のちのドイツ鉄道）が提供するハンブルク - コペンハーゲン間とハンブルク - プットガルデン間の編成、およびDSB（デンマーク国鉄）のロービュ - コペンハーゲン間の編成で構成された。
1987年5月31日から、スカンジナビア号もEC 32/33としてユーロシティのネットワークに加わった。EC 33のハンブルク・アルトナ駅発8:18で、ハンブルク・ダムトール駅、ハンブルク中央駅、リューベック、プットガルデン（10:10着、10:30発）、ロービュ（11:25着、11:45発）、ニュークビン、ネストヴェズに途中停車し、終点コペンハーゲン着13:54。スカンジナビア号の復路は、EC 32としてコペンハーゲン発16:40で、「母港」ハンブルク・アルトナ駅着22:26。つまり、EC 32/33はそれぞれの表定速度は63km/hと66km/hに達する。特筆すべき点として、ユーロシティのスカンジナビア号とハンザ号は、全ルートをディーゼル機関車のみで牽引する唯一のユーロシティである。
翌年（＝1988年夏？）、時刻表は若干変更された（EC 33 ハンブルク・アルトナ駅発8:07→コペンハーゲン着13:50／EC 32 コペンハーゲン発16:40→ハンブルク・アルトナ駅着22:25）。1991年6月夏ダイヤ施行まで（＝1991年6月1日）、スカンジナビア号は時刻変更されず、1991年6月2日からはEC 190/191となり、ドイツのノーベル文学賞受賞者（1875～1955年）にちなんでトーマス・マン号と命名された。
＝＝（ここまでは、別ブログで取り上げたスカンジナビア号と全く同じ記述）＝＝
列車番号の変更以外は、運行時間や編成に変更はなく、引き続き３つに分かれた列車区間（ハンブルク～コペンハーゲン間はDB客車5～6両編成、ハンブルク～プットガルデン間はDB客車2両編成、ロービュ～コペンハーゲン間はDSB客車1～2両編成）で運行された。ハンブルク～プットガルデン間では、引き続きDB-218形ディーゼル機関車が重連牽引している。デンマーク区間では、フェーマルン・ベルト海峡をドイツ・デンマークの海運会社「スカンドラインズ」のフェリーで渡った後、トーマス・マン号の牽引はDSB-MEおよびMZ形電気式ディーゼル機関車が引き継いでいる。
1991/1992年年間ダイヤでは、トーマス・マン号はハンブルク中央駅発8:11で、ドイツのリューベックとプットガルデン、デンマークのロービュ、ニュークビン、ネストヴェズ、ホイェ・ターストラップに途中停車した後、コペンハーゲン着13:20。復路は同じ途中停車駅を経て、ハンブルク中央駅着21:31。興味深いことに、この列車はEC 190ではなく、EC 192 カレン・ブリクセン号との共通運用だった（5日間のローテーション）。総距離18kmにわたるフェリー経由の海峡横断にもかかわらず、トーマス・マン号は表定速度69km/hと68km/hを達成し、所要時間はそれぞれ5時間9分と5時間11分だった。
1992年5月31日からハンブルク - コペンハーゲン間に４組のユーロシティが導入され、トーマス・マン号の列車番号はEC 182/183となり、EC 184/185 セーレン・キルケゴール号と共通運用となった。1993年5月23日からは、（セーレン・キルケゴール号の）列車番号（EC 184/185）に乗り替わり、同時に時刻表位置も変わった。トーマス・マン号のDB客車編成は、DB-234形ディーゼル機関車に牽引され、ハンブルクを従来より１時間繰り下げて9:19に出発、コペンハーゲン着14:20。ちょうど１時間後（つまり従来ダイヤより１時間繰り上げ）、EC 185としてコペンハーゲン発15:20でハンブルクに戻る（ハンブルク着20:29）。ハンブルク～プットガルデンの増結車はEC 180/181 クリスチャン・モルゲンシュテルン号と共通運用を組んで運転された。
1994年5月29日から、トーマス・マン号は以前の列車番号EC 182/183に戻され、ハンブルク方面へ２分加速された（20:27着）。1996年9月29日からはベルリン・ツォー駅まで延長運転され、ハンブルク中央駅 - ベルリン・ツォー駅はDB-210形ディーゼル機関車（一時的に最新のDB-218形ディーゼル機関車＜160km/h認可＞）の重連牽引となり、プットガルデン - ベルリン区間ではARmzタイプの１等・バー合造車も連結された。EC 182はベルリン・ツォー駅発6:21で、シュパンダウとナウエンに途中停車後、ハンブルク中央駅着8:59。方向転換後、9:12発でプットガルデンに向かい、フェリーに積み込まれた、たった３両編成の客車は、14:20にデンマークの首都に到着した。EC 183の復路は同じルートを経て、ハンブルクに20:26着／20:43発で、ベルリン・ツォー駅着23:28。
トーマス・マン号の「ベルリン・エピソード」は、1997年9月28日の冬ダイヤ発効により、ハンブルク〜コペンハーゲン間の全ユーロシティがDSB-IC3ディーゼル列車に変更されたことで幕を閉じた。 EC 182はハンブルク発9:32で、コペンハーゲン着14:06となった（対向列車EC 181：コペンハーゲン発17:55→ハンブルク着22:15）。前述の通り、IC3ディーゼル列車の配備とフェリーサービスの改善により、所要時間はそれぞれ4時間20分と4時間34分と大幅に短縮され、表定速度もそれぞれ82㎞/hキロと78㎞/hキロと大幅に向上した。1998年5月24日から、トーマス・マン号は再び新しい列車番号（EC 30/33）がついた。この列車は１ユニット（３両編成）で、真夏の繁忙期（1998年7月19日から8月31日まで）のみもう１ユニットが増結された。この一連の流れは、2001年6月10日からEC 31 クリスチャン・モルゲンシュテルン号とEC 33 トーマス・マン号が時刻表位置を変えるまで維持された。つまり、EC 30/31 トーマス・マン号は以下の時刻表で運行されることになる：
・EC31：ハンブルク中央駅7:28発→コペンハーゲン着11:59
・EC30：コペンハーゲン発17:47→ハンブルク中央駅着22:16
さらに、EC 30/31は夏季にはIC3ディーゼル列車２ユニット（６両編成）で構成された。残念ながら、所要時間は4時間29分と4時間31分と若干延びている。ハンブルク - コペンハーゲン路線の他のユーロシティと同様、トーマス・マン号は2002年12月15日からその名前を失うが、列車番号、時刻表、使用列車はその後も引き継がれる。ミレニアム時代の「渡り鳥ライン」の「無名列車」については、別途ご紹介する予定だ。
編成例（書籍内イラストから）
１９９６／７年冬ダイヤ
１等、２等のコンパートメント車、２等オープン座席車、１等・バー合造車、プットガルデンで増解結。ドイツの車両のみ。
参考資料：
・Die EuroCity-Zuege - Teil 1 - 1987-1993: Europaeische Zuglegenden /Jean-Pierre Malaspina, Manfred Meyer, Martin Brandt
・Thomascook European Timetable/Thomascook
参考ページ：
・Datenbank Fernverkehr (Database long-distance trains)
ページ内写真：Flickr（引用元は写真とセットで明記）