第１２９２回　羽田空港事故の謎

１月２日午後６時前、羽田空港C滑走路に止まっていた海上保安庁の飛行機に、新千歳空港から到着した日本航空機が上から押しつぶすような形で後ろから衝突しました。どちらの飛行機も衝突の衝撃で燃料タンクが破損して瞬時に燃え上がりました。激しい炎に包まれた衝撃的な映像は何度もニュースで映されましたから記憶にある方も多いと思います。日本航空機に搭乗していた乗員・乗客３７９人は乗員の的確な避難指示もあって全員が無事に脱出しました。しかし、海上保安庁機に搭乗していた６人は５人が死亡。機長のみ自力で脱出して軽症ですみました。海上保安庁機は、能登半島の被災地へ救援物資を届けるために、羽田空港を離陸しようとしていました。亡くなった５人の隊員にはきっとご家族もいらっしゃるでしょう。ご家族の悲しみや亡くなられた本人の無念さを思うと、胸が張り裂ける思いがします。まずは仕事のために命を落とした隊員の皆さんのご冥福を心からお祈りしたいと思います。

　さて、事故から時間が経つにつれて事故原因の究明が進んでいます。衝突した両機にはボイスレコーダーが積まれていて、すぐに回収されました。また、管制官と操縦席との交信記録も残されています。ですから衝突に至る経緯はすぐに明らかになりました。

まず、確認しておきたいのは、空港内で飛行機を動かす際にはすべて管制官の許可が必要になります。空港のスポットやエプロンに止まっている飛行機をプッシュバック（＝バック）させて誘導路へ導く際も、誘導路から滑走路に入る際も、離陸する際も着陸する際も、すべて空港の管制官の許可を得て操縦しています。ですから着陸許可を得て滑走路へ進入してきた日航機の前に、海保機が止まっているとすれば、それは日航機か海保機か管制官の誰かがミスを犯さない限りあり得ません。そしてボイスレコーダーや交信記録から、日航機が管制官の許可を得てからC滑走路に着陸してきたことは明らかです。さらに管制官は海保機に対しては、C滑走路に向かう誘導路のC5の位置まで進んでそこに停止するように指示していることも確認されています。その際に海保機に対して離陸の順番待ちは１番目であることを告げています。つまりこのやり取りが事実であれば、C滑走路に日航機が着陸した後に、誘導路のC5位置に止まっていた海保機はC滑走路に進入して離陸態勢に入ることになります。事実、管制官が海保機に対して、誘導路上のC５まで進むように指示した後、管制官と海保機の間で交信は行われていません。

　しかし、海保機の機長は管制官からC滑走路への進入許可を得て、C滑走路に進入したと言ってます。だからC滑走路上に40秒間も停止して、離陸許可を待っていたのでしょう。しかもこの管制官とのやり取りは、自分だけでなく海保機に搭乗していた副機長や整備員も聞いていると証言しています。実際、管制官とパイロットのやり取りは、通常は機長だけでなく、副機長も一緒に聞いています。また他の搭乗員にこの会話が聞こえることも普通にあります。そうなると交信記録に残っていない会話＝（C滑走路への進入許可）を、海保機の3人以上が耳にしていることになります。

　ですから単純に考えれば、海保機の機長が滑走路への進入許可を得たと誤認してC滑走路に進入して大事故を起こしたため、命を落とした他の隊員もそのやり取りを聞いていたことにして責任逃れをしようとしていたと考えられます。しかし、副機長や他の隊員も機内から自分たちの乗った飛行機がC滑走路へ入り込み、そこに40秒間も停止していることはわかっています。もし、C滑走路への進入許可が下りていなければ、それが大事故につながる認識も持っていたはずです。その状況にあって、機体をC滑走路へ進めた機長を誰も制止しなかったとは考えられません。さらに管制官はC滑走路に進入して、40秒もそこに停止している海保機に気づかないものなのでしょうか。それも管制室にいる全員が気づかなかったことになります。

　私は最初は海保機の機長が、管制官からC滑走路への進入許可を得たと誤認して、機体をC滑走路へ進めたことが事故の原因だと思いました。しかし、進入許可を与えていない管制官が、海保機がC滑走路上にいることに気づかず、海保機の他の搭乗員も進入許可を得ていないままC滑走路に入り込んだことに気づかないという、そんな偶然が起こるのでしょうか。私は誰かが（＝何かが）海保機に、C滑走路への進入許可を与えて、それを聞いた海保機がC滑走路へ入り込んでしまったことが、事故の原因であるような気がしてならないのです。大きな事故が目に見えない何かの力によって引き起こされるケースは過去に何度も起きているからです。

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