CBC
↓ 6年前の映像です。
2020年から営業開始です。鳴り物入りで導入されています。
日本車輌
↓
日本のお得意のVVFインバータ制御です。
by wiki
↓ 日立製作所も製造に関わっています。
東北新幹線でも故障は起きています。
TBS
↓
自律走行出来ないって。。重大事案だと考えます。パワーエレクトロニクスは本来、日本の十八番です。メトロから新幹線、車から家電まで多くのパワーエレクトロニクス部品が無いと動きません。最新の新幹線において立て続けに事故が起きているのが気になります。
by Wiki
↓ 製造は日立製作所。
早急の原因究明をお願いしたいと思います。日本の技術力が落ちたのでしょうか？かなり心配な案件です。（VVFインバーターに問題がありそうです。従来型に比べて相当な設計変更を行っているようです。）
＜追記＞
台湾新幹線
↓
↓
鉄道車両の海外進出に熱心な日立製作所ですが、、しっかりした製品を納入する必要があります。12両編成12本 合計144本の受注です。
↓
東芝も絡んでいるようです。日立と東芝の日本を代表する重電2社の力量が試されています。（三菱電機は入っていない模様です。）鉄道系の動力は日立・東芝が担当する事が多いようです。
日立
↓ 2年前
https://www.hitachi.co.jp/New/cnews/month/2023/05/0518b.pdf
++++++++++++++++++++ 貼り付けます。
今回の車両は、台灣高速鐵路（台湾高鐵）向けのもの。JR東海の最新型車両「N700S」をベースとし、12編成144両を製造する。新型車両の営業最高時速は300キロ。現在使用している700Tより軽量で空力特性に優れるほか、機器の小型軽量化や電力消費量削減を実現。また、停電時でも低速で自走可能なリチウムイオンバッテリーを搭載する。
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動力部を設計変更しています。（東芝も）
中日新聞
↓ 事故後の移送
まだ、真新しい車両です。汚れもありません。どうやって走行したのでしょうか。リチウムイオンバッテリーかな？（N700Sは停電時でも定速で自走可能です。）
日経クロステック
↓ 2017年
期待のSiC系デバイスです。IGBT→SiCへの移行時の事故。重大インシデントと言ってよいでしょう。
+++++++++++++ 貼り付けます。
新幹線の架線は、2万5000Vの単相交流である。新幹線1編成（16両）では、2万5000V・1000Aを上限とし、パンタグラフで集電し、トランスで電圧を下げる。これをコンバーターで直流に変え、インバーターで三相交流を作ってモーターを駆動する（図1）。この構造で基本的に4個の誘導モーターを動かす。300系からは回生ブレーキを導入。ブレーキを掛けるとインバーターからコンバーターに電流が流れ、三相交流から直流ステージを経て単相交流として架線に返っていくシステムとなる。
コンバーターとインバーターをセットにして「主変換装置」と呼ぶ
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基本はPWM制御です。記事にもあるように、コンバータ・インバータの小型化を果たしたのが、N700Sです。相当発熱するようで冷却に苦労している様子がうかがえます。
東京エレクトロン
↓ 2015年
ちょっと古いですが、、詳しい解説がされています。酸化膜と半導体の界面の品質管理が重要のようです。十分な検証が必要でしょう。
東京エレクトロン
↓ パワーエレクトロニクスについての記事です。
この分野は、世界的に競争が厳しい市場です。
eetimes
↓
今後に大きく期待できる市場です。日本品質がかかっています。
＜追記事項＞
wiki の記事を追記しました。
台湾新幹線について追記しました。
ようやく岐阜羽島駅から離れた新幹線の動画を追記しました。
技術的な内容を追記しました。