先ずは流通ネット記事から・・・ 
メモして置こう( ..)φメモメモ
■■■大手ゼネコン「受注調整していた」 ■■■
名古屋市発注の市営地下鉄延伸工事をめぐり、入札前に同市に談合情報が寄せられた際、大手ゼネコンなどが再談合して受注調整の隠蔽（いんぺい）工作を図るなど、談合が常態化していた疑いが強いことが関係者の話で分かった。複数のゼネコン担当者は公正取引委員会と名古屋地検特捜部の一斉聴取を受け、「事前に受注調整をしていた」と供述したことも判明。公取委は独占禁止法違反（不当な取引制限）罪で刑事告発を視野に名古屋地検と連携して調査を進めている。
談合の疑いが浮上しているのは、平成１８年２月と６月に入札が実施された平成２２年度に開通予定の同市営地下鉄６号線延伸工事（４・１キロ）。大手ゼネコンは１７年末に「談合決別宣言」を出していたが、それ以降も談合を続けていたことになる。
同工事は昨年２月と６月に５工区分の入札が実施され、３社で構成される共同企業体（ＪＶ）３～６組が参加。ハザマ、前田建設工業、清水建設、鹿島、奥村組を筆頭とするＪＶが、６２億１０００万～１９億５０００万円でそれぞれ落札した。落札率（予定価格に占める落札額の割合）は９４・３３～９２・５５％だった。
清水建設・西松建設・鉄建建設ＪＶ
鹿島・戸田建設・東急建設ＪＶ
前田建設工業・三井住友建設・浅沼組ＪＶ
ハザマ・東亜建設工業・大本組ＪＶ
関係者によると、これらの入札では大林組名古屋支店元顧問、柴田政宏被告（７０）＝競売入札妨害（談合）罪で起訴＝が談合を主導。落札業者を割り振っていた。このうち、昨年２月に実施された４工区では入札前に同市交通局などに談合情報が寄せられていた。
公取委や名古屋地検の調べに対し、柴田被告や入札に参加したゼネコン担当者らは「事前に受注調整し、落札業者や落札額を決めていた」と供述。談合情報が寄せられた工事に関しては「落札予定会社が再談合を行い、入札工区を変更した」と説明していた。
当初、落札予定だった大手ゼネコン２社を中心に、ＪＶ同士が柴田被告を通じて工区を“たすきがけ”で交換。談合情報と逆の落札結果にすることで、談合を隠蔽する偽装工作を行ったという。
◇
■「仕切り役」は大林組元顧問
談合を主導していたとされる大林組名古屋支店元顧問、柴田政宏被告（７０）は、十数年前から「東海地方のドン」として地下鉄工事以外の高額の工事入札でも受注調整を取り仕切っていた。柴田被告は従来の談合組織の解散を機に組織のトップに君臨。担当者が一堂に会する談合方法を改め、窓口を柴田被告に一本化するなど、より巧妙な形で談合を繰り返してきたという。
関係者によると、東海地方には以前、「親和会」と呼ばれる談合組織が存在した。大手ゼネコン名古屋支店十数社の営業担当らで構成され、億単位の工事入札がある際は各社の担当が集まり、受注調整をしていた。
平成４年、埼玉県内の業界組織「埼玉土曜会」が公取委に摘発されたのをきっかけに、親和会は解散した。しかし業界関係者は「解散はあくまで表向き。大半のゼネコンが新たな談合組織をつくった」と証言する。そこで再構成された組織のとりまとめ役になったのが柴田被告だったという。
翌年には宮城、茨城両県知事らが逮捕されたゼネコン汚職事件が表面化。談合組織への風当たりが強まる中、柴田被告は談合の手法を一変させた。落札予定会社を決めるため、各社の営業担当者が集合していた会合を中止。割り振りなどを記した書類作成も禁止された。
代わりに、談合の窓口を柴田被告に一本化。営業担当者は個別に柴田被告に会って陳情を行ったり、電話で希望を伝えたりする方法に切り替えた。最終的な落札業者は柴田被告の一存で決定したという。
名古屋市発注工事では、今回の市営地下鉄延伸工事とは別路線の地下鉄工事でも平成４年以降、複数回にわたり発注者側に談合情報が寄せられたケースがあった。関係者は「談合は東海地方の土木工事全般で日常的に行われていた。その“扇の要”が柴田被告。柴田被告抜きでの組織存続はありえなかった」と、その影響力の強さを強調する。
柴田被告は昨年１１月、名古屋市発注の下水道工事をめぐる談合事件で、競売入札妨害罪で名古屋地検特捜部に逮捕、起訴されている。
柴田政宏被告が落札する共同企業体（ＪＶ）や当て馬ＪＶの業者の構成まで具体的に決定し、調整に応じない業者は事実上、入札に参加できなかったことが分かった。
特捜部は、平成１７年１２月末の大手ゼネコンによる談合「決別宣言」の直前に駆け込み的に談合した疑いがあるとみて、悪質と判断したもようだ。
談合疑惑が浮上するのは昨年２、６月にあった市営地下鉄桜通線の徳重駅など４駅５工区の入札。鹿島や清水建設、前田建設工業、ハザマ、奥村組がそれぞれ幹事会社のＪＶが落札。
関係者によると、１７年１２月に、東海地区で公共土木工事の談合仕切り役の柴田被告が主導し、落札ＪＶやその構成を決め、各社も合意した疑い。この際、今年１～３月に実施予定のトンネル工事４工区も、大林組のほか、大手、準大手、海洋土木の４社が落札ＪＶの幹事会社になることで合意したという。
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地下鉄工事での企業体にマリコンが入っているのは
安藤建設と提携している東亜建設工業が、同じ提携先のハザマと
連携したからなのでしょうか？
今年の１～３月に実施予定のトンネル工事４工区も
海洋土木４社が絡んでいるようで・・・この柴田さんのゲロは
何時まで続くのでしょう
まさか・・・中部国際空港へと続けば関東へも飛び火？てなことに
成らなければ良いのですが(汗)
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法人税法違反（脱税）の罪に問われた中堅ゼネコン「水谷建設」（三重県桑名市）が、隠した所得約３８億円のうち１５億円を、関西国際空港と中部国際空港の建設工事を下請け受注するため、暴力団幹部や国会議員秘書らあてに裏金として支出していたことが、関係者の話でわかった。各捜査当局でも、裏金の額やその趣旨を把握している模様だ。巨額の公費が投入される海上空港建設で不正な資金が使われている実態が明らかになった。
複数の関係者によると、裏金のうち１０億円は、関西空港工事の受注が確実視されていたゼネコンから、下請けに入る条件として支出を指示されたという。残り５億円は中部空港向けで、受注調整に影響力がある会社に下請け工事を回してもらうよう依頼する趣旨だったという。
裏金の授受の特定は難しく、各捜査当局とも、現時点では、１５億円が実際に水谷建設の意図した相手に届いたかどうか確認していない模様だ。
水谷建設は０３年８月期と０４年同期の２年間に、所得約３８億円を隠し、法人税約１１億４０００万円を免れたとされる。
関係者によると、中部空港をめぐっては、隠した所得のうち５億円を愛知県内の建設会社あてに支出。実体のない東京都と福島県内の法人への貸付金が回収不能になったように見せかけ、その２法人経由で現金を流す仕組みだったという。
また、この１５億円とは別に、水谷建設は、三重県内で中部空港用の土砂を調達する際、地元でトラブルが起き、その解決金として数億円の裏金を支出していたという。
一方、９９年着工の関西空港２期工事で、水谷建設は、受注が確実に見込まれていた元請けの共同企業体（ＪＶ）のうちゼネコン１社から、下請けに入れる条件として、地元対策のために暴力団幹部らに１０億円を渡すよう指示されたという。
この１０億円は、暴力団幹部や複数の国会議員秘書、元秘書に対する仲介手数料のほか、暴力団上層部への上納金などにあてるため、裏金として支出されたという。水谷建設はこの金の処理のため、兵庫県内の実体のない法人に約７億５０００万円を貸し付けたが回収不能になったように仮装していたという。
水谷建設は、中部空港では、空港島や前島の造成工事などで大手ゼネコンのＪＶの下請けなどに入っていた。信用調査機関によると、０３年８月期に同空港の下請け工事で約１００億円の売り上げを計上。また、関西空港の２期工事では、和歌山市内から空港島造成に使われる土砂を運搬する事業の下請けに入った。この工事では、大手ゼネコンなどのＪＶが和歌山県の開発許可を得て、土砂の採掘事業を総額約１０００億円で請け負っていた。水谷建設は工事受注で、裏金支出分を補填（ほてん）していたことになる。
朝日新聞の取材に対し、水谷建設は、裏金支出について「そのような事実はなかったと考えています」と回答。裏金の支出先とされる愛知県内の建設会社や国会議員元秘書も受け取りを否定。１０億円の裏金支出を指示したとされるゼネコンは「事実確認ができない」と答えた。
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裏金の支出に貸し付けた金が回収不能になったように仮装？
そして、工事受注で、裏金支出分を補填？
何処かで聞いたような話です(苦笑)
ありますよ東京湾でもこの手の話！
実際に関わりあった方・・・・・知ってますから
それは今度じっくりお話することとして
先週の入札結果ですが、実際に東亜ＪＶに五洋ＪＶが落札しました。
支出負担行為担当官
関東地方整備局副局長
◎調達機関番号 020 ◎所在地番号 14
○第17号
１ 工事概要
(1) 品目分類番号 41
(2) 工事名 東京湾口航路（中ノ瀬航路）浚渫工事（その２）
(電子入札対象案件)
(3) 工事場所 中ノ瀬航路（北端部）
(4) 工事内容
［浚渫工］ 約149,000m3
［不陸整正工］ 約136,400m2
［覆砂工］ 約27,280m3
［調査工］ １式
［探査工］ １式
［共通工］ １式
(5) 工期 平成19年８月24日まで
落札は 東亜・五洋・東洋ＪＶ
落札価格 1,350,000,000
若築・国土総合特定建設工事共同企業体 1,638,000,000
東亜・五洋・東洋特定建設工事共同企業体 1,350,000,000
佐伯・本間特定建設工事共同企業体 1,707,000,000
※東亜・五洋・東洋ＪＶ 評価点１３０ 評価値 ９．６２９６
若築・国土ＪＶ
佐伯・本間 ＪＶ
◎調達機関番号 020 ◎所在地番号 14
○第25号
１ 工事概要
(1) 品目分類番号 41
(2) 工事名 東京湾口航路（浦賀水道航路）浚渫工事（その３）(電子入札対象案件)
(3) 工事場所 浦賀水道航路
(4) 工事内容
［浚渫工］ 約116,300m3
［土砂投入工］ 約116,300m3
［調査工］ １式
(5) 工期 平成19年６月18日まで
落札は 五洋・不動テトラＪＶ
落札価格 1,034,200,000
東亜・大本特定建設工事共同企業体 1,091,500,000
東洋・りんかい日産特定建設工事共同企業体1,088,700,000
国土総合・大滝特定建設工事共同企業体 1,120,000,000
佐伯・寄神・吉田特定建設工事共同企業体 1,053,000,000
五洋・不動テトラ特定建設工事共同企業体 1,034,200,000
※五洋・不動テトラ 評価点１３０ 評価値１２．５７０１
東洋・りんかい日産 １２３．０３６ １１．３０１１
佐伯・寄神・吉田 １１８．４８２ １１．２５１８
東亜・大本 １１４．４６４ １０．４８６８
国土・大滝 １１５．１３３ １０．２７９７
<若築・本間特定建設工事共同企業体については競争参加資格を
平成１８年１２月１４日の午後に指名を取消>
↑この五洋さんと不動テトラですが、不動テトラは名前の通り
元不動建設とテトラとくっ付いて不動テトラなのですが、昨年
東亜建設工業の子会社 東亜土木が、この不動テトラと一緒に
なり、いまの力を出しています(ん？)
実質、態々国土交通省関東地整が同じ入札日にした
東京湾口航路（中ノ瀬航路）浚渫工事と
東京湾口航路（浦賀水道航路）浚渫工事は
五洋さんと東亜さんで分配した形になりました
本当に今の現状は苦しいのでしょうね・・・←何が？
そう！東京湾口航路（中ノ瀬航路）浚渫工事と言えば
北端部の浚渫ですが、その浚渫した土砂を捨てる場所の入札が
来月行われることになり、いよいよ漁業補償締結も大詰めの所
に来ています。
■１ 工事概要
（１）工 事 名 東京湾浅場造成等工事（電子入札対象案件）
（２）工事場所 東京湾内房地区
（３）工事内容 土取工 １式
浅場造成工 １式
（４）工期 平成１９年 ３月３０日まで
因みに入札日は 平成１９年 ２月 １日
開札も同日の午後です。 やはりこの現場も青木２１が効きますよね
羽田空港拡張工事も今年３月からいよいよ動くとの事！！
実際に何度も羽田関連で随意契約を受注している
(財)港湾空港建設技術サービスセンター
通称スコープが施工管理人を探しをしています
と
言っているので、粗工事は確定で２月いっぱいで千葉の漁組を
陥とすのではないか！と、専らの噂です。
今年は海苔も凶作で漁師さんは苦しい中・・・選択を迫られて
いるのでしょう・・・。
でもそれでは漁業補償担当の営業部長の思う壷
出来れば会社接待費の食事などで鱈腹食べさせられて印
警戒船のお仕事に釣られて印
漁場の整備をすると唆されて印
などはしてはほしく無いのだが・・・・
色々とあるよね、きっと
大詰めＲＥＡＣＨ
最近“羽田拡張”での検索が多いなか・・・
今年に入って『羽田拡張による朝日の記事』について
矢鱈質問が多いのは何故？なのか？
って・・・私、読んでいません。見てもいない
で、送られて来たのを添付してみますが・・・・・。
本当にこれ正月に朝日に載ったの？かい？
■羽田空港の再拡張工事をめぐり、
大手ゼネコン「鹿島」（東京都港区）と「大成建設」（新宿区）が
０５年３月の入札の前に、共同企業体（ＪＶ）を一本化するなど
受注調整をしたうえで、建設各社を巻き込んだ主導権争いを展開し
ていたと、複数の受注会社幹部が朝日新聞に証言した。
鹿島が代表になって入札することで決着したが、総額６０００億円
近い事業をこのＪＶが予定価格の９９．８％で落札しており、
不明朗な受注実態が浮かび上がった。
この工事では、
ゼネコン業界が別工法で挑んだ造船業界の入札参加阻止をめざして
工作し、造船業界が入札を断念したことが既に判明している
一連の事前調整は独占禁止法に触れる可能性もある。
受注調整があったとされるのは、
羽田沖に４本目の滑走路を新設する工事。
受注したマリコン（海洋土木会社）やゼネコン関係者らによると、
同空港の工事を多く手がけてきた大成建設など数社の幹部らが０４
年頃仕切り役として受注調整に乗り出し、鹿島など各社とＪＶを、
一本化することに決めたという。
あるゼネコン役員はそのころ、仕切り役の一人から
「余分なＪＶの参加は認めない」と言われた。
「逆らうと、わが社の落札予定の別工事を邪魔されるので従った」
と話す。
マリコン幹部は
「一本化されるＪＶのメンバーから漏れたマリコンは、下請けに回
すことになった」と振り返る。
しかし、大成建設に利益が多く配分される調整方法などをめぐり、
意見が対立。
大成建設関係者らによると、両社が多数派工作をした結果、鹿島に
同調する社が増えた。同年中に両社の直接交渉で、鹿島がＪＶの
代表となり、大成がその下に入ることで合意した。
その後は鹿島が中心となり、ＪＶの枠組みや工区の割り振りを決めた
という。
受注会社の幹部は
「大成中心の仕切りに、うちも『だめだ』と言って対立し、
鹿島と組んだ。
大成は最後には『名前だけでもＪＶの頭にしてくれ』と言っていた」
と証言。
両社の主導権争いの激しさを明らかにした。■
↑ってな感じらしい
ふぅぅぅん、本当に誰か喋ったの？かぁぁ？ なら凄いね勇気あるわ
この話、大体大筋は聞いたことはあるけれど
羽田拡張工事は縦割りで組織が成り立っている訳だから
陸上は陸上のゼネコン
海は海のゼネコンが仕切っていて
陸と海の力関係は別なんだよね・・・・・。
それは空港工事は皆同じってこと、なんだ。
以前に書いた中部国際空港もそうだけれど仕切りっている
ゼネコンは末端まで力を使って金儲けをする。
解りやすく言えば全部協力会社で埋めるってこと(笑)
東京湾だと中ノ瀬航路浚渫なんかは東亜の協力会社で粗全て埋ま
っているし『青木２１』なんかその代表的な産物。
この船が無ければ中ノ瀬の工事は成り立たないのだからね
仕組みは細かく考えられていて、羽田拡張も埋め立ての地盤改良を
・・・・調べてみれば、ザクザクと色々出でくる。
去年の暮れに入札延期を官報だけで、それも官報には入札公示の
名称は出ない公(おおやけ)？の方法で今年１月に延期となった
中ノ瀬浚渫最終工事だが、やっぱり自分は東亜が有力なのでは？
と、考えているし、今年１発目の第三海堡の浚渫工事入札は五洋、
そして最終第三海堡浚渫は東亜で終了？と、強く思うのだ。
それは今までの一連の東京湾口航路工事の入札履歴、そして工事
検討施工業者のメンバー、及び東京湾口航路事務所からの天下り
制度の順番、入札での落札率・・社団法人の理事に歴代協会会長職
どれを取っても面白い現象であって確実な積み重ねの賜物だからだ
確実な積み重ねと言えば、積算も積み重ねの足し算！！
これも実際の実勢価格と積算価格には大きな開きがある。
積算価格とは主に公共工事にてよく使われている言葉だが
この価格は国なり自治体など税金を使って行う官公庁工事で
弾かれる価格であり、会計法を基に発注者(国)が自ら積算する
ものでもある。しかし現状では工事はひとつひとつが単品であり
尚且つお役所に工事そのものを把握する能力は無いに等しい。
それは随意契約のコンサルタントへの工事調査の莫大な発注を
見ても自ずと国の機関では管理は出来ないのを示している。
これでは“調査を任せた業者の言いなり”になるのは・・・当たり前
であり、任せる随意契約団体に出向している業者が入札に関わり
単価も吊り上げ、粗予定価格で落札になる
←これがいまの現状で
言わば！それだけ美味しい魅力ある公共工事になってしまってい
るんだよね・・・というか土建国家の末の仕組み
だ。
業者や随意契約団体への天下りが減らないのは
こんな掴み所の無い税金の使い方にあるのでしょう
新めまして
“あけまして”“おめでとう”
年明けでも年末の整理整頓は間々ならず・・・
忙しい年明けでもあります(汗)
コメント、トラバ管理もほぼ全部レスは無理ですので悪しからず
年末に面白い記事がありましたので↓貼って置くとします。
平成１８年１２月２７日
＜問い合わせ先＞
○再就職状況の公表について
大臣官房人事課
（内線21288）
○公益法人役員への就任に係る
報告状況の公表について
大臣官房総務課
（内線21432）
TEL 03-5253-8111（代表）
再就職状況の公表については、「公務員制度改革大綱」（平成13年12月25日閣議決定）に基づき、毎年１回公表することとされているところである。
今回、当省において公表するのは、平成17年８月16日から平成18年８月15日までの１年間に当省の課長・企画官相当職以上で退職した職員に係る本年12月１日までの再就職（選挙によって公職に就いた場合を含む。）の状況であり、その結果は別表１のとおりである。
認可法人、国と特に密接な関係を持つ公益法人（以下「公益法人」）役員への就任に係る報告状況の公表については、「今後の行政改革の方針」（平成16年12月24日閣議決定）等に基づき、毎年1回公表することとされたところである。
今回、当省において公表するのは、当省の課長相当職以上で退職した職員に関し平成17年12月2日から平成18年12月1日までの間に公益法人の役員に就任する者として内閣官房に報告を行った状況であり、その結果は別表２のとおりである。
なお、「特殊法人等整理合理化計画」（平成１３年１２月１９日閣議決定）に定めている当省所管の認可法人については、既に民営化等の措置が講じられていることから、公益法人のみの公表となっている。
各府省における再就職状況の公表及び認可法人、公益法人役員への就任に係る報告状況の公表については、各府省においてそれぞれ公表されるところであり、これらを総括した結果については、内閣官房及び総務省において公表される。
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（参考１）
○公務員制度改革大綱（平成13年12月25日閣議決定）（抄）
新たな公務員制度の概要
３ 適正な再就職ルールの確立
（４）再就職状況全般に係る公表制度
公務員の再就職の状況についての透明性を確保するため、再就職状況全般に関する公表制度を整備する。
各府省は、内閣の定めるところにより、毎年１回、本府省の課長・企画官相当職以上（地方支分部局における本府省の課長・企画官相当職以上を含む。）の離職者の離職後２年以内の再就職先について、営利企業・特殊法人等・公益法人などすべての再就職先を対象に、再就職者氏名、離職時官職、再就職先の名称及び業務内容、再就職先での役職、承認の有無等について公表することとする。
内閣は、各府省の公表事項をとりまとめ、毎年１回公表することとする。
○再就職状況の公表に係る関係府省官房長等申合せ（平成14年３月29日最終改正）
「中央省庁等改革の推進に関する方針（平成11年4月27日中央省庁等改革推進本部決定）」及び「公務員制度改革大綱（平成13年12月25日閣議決定）」を踏まえ、再就職の公正性、透明性を確保するため、以下のとおり、再就職状況の公表を実施する。
１．公表内容
各府省は、所属対象職員の再就職について、当該職員の氏名、退職時年齢、退職時官職、退職日、再就職先の名称及び業務内容、再就職先での役職、再就職日、再就職承認関係を公表する。
２．対象職員
対象職員の範囲は、本府省の課長・企画官相当職以上の者及び地方支分部局の本府省課長・企画官相当職以上の者とする。
３．公表方法
各府省は、所属職員の再就職状況等を勘案し、毎年度１回、過去１年間における所属対象職員の再就職状況を公表するとともに、内閣官房及び総務省はこれを総括して公表する。
４．施行期日
本申合せは、平成14年４月１日から施行する。
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（参考２）
○今後の行政改革の方針（平成16年12月24日閣議決定）（抄）
６ 公務員制度改革の推進等
(1) 公務員制度改革の推進
イ 当面の取組方針
(ア)適切な退職管理
() 独立行政法人、特殊法人及び認可法人への公務員の再就職については、これらの法人役員への国家公務員出身者の選任に関する累次の閣議決定等を遵守するとともに、独立行政法人及び特殊法人については、引き続き選任手続を適切に行い、認可法人については、各府省は、離職後２年以内の所管法人への常勤役員の就任に際して、あらかじめ内閣官房長官に報告することとする。併せて、国と特に密接な関係を持つ公益法人役員への国家公務員出身者の就任については、公益法人の民間法人としての性格を踏まえつつ、公益法人役員への国家公務員出身者の就任に関する累次の閣議決定等を遵守するとともに、離職後２年以内の常勤役員への就任に際して、所管府省にあらかじめ報告するよう指導することとし、各府省は、所管法人からの報告の内容を、総務省を通じて、内閣官房長官に報告するものとする。
○「今後の行政改革の方針」に基づく国家公務員出身者の認可法人役員への就任に係る措置について（平成17年３月２日関係府省申合せ）(抄）
各府省（金融庁を含む。以下同じ。）は、平成17年４月１日以降、国家公務員出身者が離職後２年以内にその所管する認可法人の常勤役員に就任する際には、あらかじめ内閣官房長官に報告するものとする。
上記１．の「国家公務員出身者」とは、国家公務員の退職者（退職予定者を含む。以下同じ。）のうち、本府省の課長相当職以上(地方支分部局等における本府省の課長相当職以上(教育職を除く。）を含む。）の経験者とする。
各府省が行った報告の内容等は、毎年１回、内閣官房において取りまとめ、公表するものとする。
○ 「今後の行政改革の方針」に基づく国家公務員出身者の公益法人役員への就任に係る措置について（平成17年３月２日公益法人等の指導監督等に関する関係省庁連絡会議申合せ）（抄）
各府省(国家公安委員会、防衛庁及び金融庁を含む。以下同じ。)は、平成17年４月１日以降、国家公務員出身者が離職後２年以内に国と特に密接な関係を持つ公益法人の常勤役員に就任する際には、あらかじめ、所管府省に対して報告を行うよう指導するとともに、各府省は、所管公益法人からの報告の内容を、総務省を通じて、内閣官房長官に報告するものとする。
上記１．の「国家公務員出身者」とは、国家公務員の退職者（退職予定者を含む。以下同じ。）のうち、本府省の課長相当職以上（地方支分部局等における本府省の課長相当職以上(教育職を除く。）を含む。）の経験者とする。
３．上記１．「国と特に密接な関係を持つ公益法人」とは、(中略）「国からの補助金･委託費等の２分の１以上を第三者に交付する所管公益法人、国からの補助金･委託費等による収入額が年間収入額の３分の２以上を占める所管公益法人及び国から検査･認定・資格付与等の事務･事業の委託等、推薦等を受けている所管公益法人」とする。
各府省が行った報告の内容等は、毎年１回、内閣官房及び総務省において取りまとめ、公表するものとする。
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平成１８年 再就職状況の公表について（別表１－１）
平成１８年 再就職状況の公表について（別表１－２）
平成１８年認可法人、公益法人役員への就任に係る報告状況の公表について
まあ、ここを見て頂いている方は良くご存知かと思いますが、
あんなこんなで色々と面倒という訳・・・忙しい原因でもある！
今年もここでは“何となく”的な方針ですので
『よろしく』です
公共事業予算の削減が続くなか、整備新幹線への国費は今年度当初予算比横ばいの七百六億円を維持、地方からの強い要望に配慮。地方自治体の負担分などを含めた総事業費では一六・四％増の二千六百三十七億円。二〇一〇年度末の完成を目指し、建設投資がピークに差し掛かる東北新幹線と九州新幹線鹿児島ルートへの配分をそれぞれ二割強増やしたほか、一五年度末に完成予定の北海道新幹線にも一・七倍の百億円を充てた。
空港は羽田空港に四本目の滑走路をつくる再拡張工事を優先、〇・八％増の千六百三十七億円とした。千葉県内の漁業関係者との補償交渉の難航で本格着工が遅れているが、国際競争力を確保する観点から重点投資が必要だと判断した。
関西国際空港は六〇・四％減の百二十三億円にとどめた。九月に平行滑走路の北側延伸工事に着手した成田国際空港には約四・一倍の三十四億円を計上、管制設備の整備などに充てる。
財務省は「今後は羽田空港の拡張工事に予算を重点シフトする」と説明
2006/10/28, 日本経済新聞 朝刊 では・・・↓
価格変わる力学）第３部 人が足りない
（４）請負先確保へ単価上昇
来春始まる羽田空港の再拡張工事で運転手は一段の不足が見込まれる。運び手の数が減ったことを追い風に、砕石生産者は需要家に対して強い態度で値上げ要求を突き付けている。 ←来春始まる？
そして最近、国土交通省は、羽田空港再拡張の関連工事として、
11月23日から滑走路・誘導路以外の陸上部分の工事を開始
羽田空港では新しい滑走路の建設期間中、工事に使用される建設用のクレーン等が滑走路の運用に支障を与えるとして、羽田空港の夜間の運用を一部制限する方針としていたが、今回始まる陸上工事の開始に伴い、この運用制限を始める。新しい滑走路の建設着工見通しはまだ立っていないが、先行して陸上部分の工事を始める
国土交通省は、羽田再拡張事業の現地着工に向け関連漁業協同組合と交渉しているが、それと並行し、建設工事における設計・施工のための地盤調査であるボーリング調査を20日から開始した。同調査は工事着手前の調査だが、海上面に入って行うため、国交省は工事同様に漁業者の理解を求めていた。その理解が得られたため、開始に至った。来年２月末に完了する予定だが、調査が終了する前でも状況に応じて現地着工も可能となる。安富正文国土交通事務次官は、18日に行った会見で「年内に本格工事に着工することは事実上困難になった」と年内着工の断念を表明したが、工期短縮などで2009年末の供用は「まだ断念していない」とし、工期短縮に関しても運用制限を最小限に抑えた上で工事の工法などを検討していく考えを示した。
と、・・・まあ年内色々多様共々ありましたが
年末にて忙しく更新も間々成らないまま
今年も暮れて行きます(笑)
やはり会員以外のこういう無料サイトなどのブログは結構管理が
疲れます・・・ね。
一応、有料のものも一部貼ったり切ったりしてはいますが、
なかなかどうしてです
ここはどうも港湾のことが強く出てくるので
(↑東京湾だから当たり前)
東亜さんが強くなってしまいますね
元々東亜さんは埋め立ての原点ですから仕方ありません
企業家 浅野総一郎 と 銀行家 安田善次郎
そして明治四十五年 鶴見埋立組合設立
東京湾の建設を行政ではなく民間で行うという凄い埋立計画
規模は多摩川から鶴見川河口に至るまでの１５０万坪の埋立
｢五十六十鼻たれ小僧､ 男盛りは八・九十｣
ホンと凄い人たちです<何かの機会に何れは詳しく書くとします>
この人たちの脈歴を継ぐ東亜建設工業、中堅ですが歴史は深い
鶴見埋立組合は鶴見埋築会社となり現在の東亜建設工業と続く
｢浅野はエンジン､ 安田は石炭｣ と呼ばれ
現在の芙蓉グループが､ 安田系と浅野系という､
旧二財閥系企業を主要メンバーにしているのもこのためです。
東京湾の屈曲した湾を多摩川から流出する土砂が海岸一面に堆積して
鶴見・川崎の沖合まで浅瀬となっていた。それは・・・。
干満時の沖合３マイルまでは､ 深いところで約１．８メートル
浅いところで３倍､ ほとんど砂浜に等しい浅瀬で､ 沖合のところには､
百年以上の年数を経たとしても思ぼしき藻が海底に繁茂していたという
その場所が現在の京浜工業地帯である
浅野・安田が原点！東京湾整備の原点である！
これ程東京湾の力が強いチームは昔も今も他に居ないであろう
今年は談合改革初年度でしたが、また来年も良い改革を期待して
では皆さん『良いお年を
』
関連記事いろいろ・・・。
羽田空港の新滑走路建設工事
羽田拡張、千葉県承認へ…漁協への確実な補償要求
羽田空港の４本目の滑走路となるＤ滑走路建設に向けた東京湾埋め立て事業について、千葉県の堂本暁子知事は１５日、週明けにも承認する方針を決めた。
同日午後の県議会本会議で報告し、１８日以降に国土交通省に伝える。同省は今年６月、公有水面埋立法に基づく承認申請を東京都と千葉県に提出。堂本知事は、東京湾沿岸の県内関係２４漁協と同省との漁業補償交渉の行方を見極めた上で最終判断する考えを示していた。同省がこれまで、約４分の３の漁協に具体的な金額提示を行っていることから、交渉に着実な前進が見られると判断した。
ただ、堂本知事は承認はするが、県として改めて関係漁協への確実な補償を求める考えだ。漁協との個別補償交渉は１０月に始まったばかりで、千葉県漁連は「過去の東京湾開発の経緯から抵抗感の非常に強い漁協もある」としている。このため、２００９年末の供用開始は依然、困難とみられる。
羽田再拡張、千葉県漁連と漁業補償額を交渉へ
漁業補償交渉が一歩前進、東京とは協議大詰め
2009年供用開始に向けて、羽田空港の新滑走路建設工事に年内に着手できるかどうかが航空業界内外の最大の関心事となっているが、これに関して国土交通省はこのほど千葉県漁業共同組合連合会（千葉県漁連）と、今後漁業補償額の金額の交渉に入ることで合意した。これを受けて、国土交通省は今後組合に加盟する24組合との個別に漁業補償額の交渉に入る予定で、これによって交渉が一歩前進したことになる。既報の通り、国土交通省は年内に着工すれば2009年末の供用開始は可能、と説明しており、このためには来月11月中に漁業関係者から着工の同意を得る必要があるが、タイムリミットがあと1か月程度と迫る中、交渉が一歩前に進んだ格好だ。
羽田空港拡張、国交省が年内着工断念…「０９年国際化」難しく
羽田空港の４本目の滑走路となるＤ滑走路について、国土交通省は年内の工事着工を断念した。
東京湾の埋め立てについて漁業補償交渉が難航し、千葉県などから承認が得られていないためだ。これに伴いＤ滑走路の供用開始と、羽田空港「国際化」を計画の２００９年末に間に合わせるのは極めて難しい情勢となった。
国交省は工期短縮などにより、１０年５月までの供用開始を目指しているが、羽田拡張の大幅な遅れは我が国の航空戦略にも影響を及ぼしそうだ。
国交省は新滑走路着工に向けて今年６月、公有水面埋立法に基づいて千葉県などに埋め立て工事の承認を求めた。これと並行して同省は、千葉県漁連に着工への同意を求め、これまでに東京湾岸にある２４漁協の３分の２以上に具体的な補償金額を提示したが、妥結には至っていない。
法的には、漁業関係者の同意は着工の必要条件ではないが、千葉県は「国は漁協側と誠意ある話し合いをして欲しい」として、漁業交渉の行方を見守り承認時期を決める構えだ。
仮に週内に承認を得たとしても、着工前には海事関係者に対し、工事内容に関する２０日間～１か月程度の周知期間が必要で、年内着工は不可能となった。
■Ｄ滑走路
２００１年１２月、４本目の滑走路として建設を決定。現空港の沖合に人工島を造成し、長さ２５００メートルの滑走路を設置する。完成後は、羽田空港の年間発着数が現在の約２８万５０００回から４０万７０００回に増強されるほか、年間３万便の国際線が就航する。
羽田拡張、着工越年の公算 ０９年供用開始に黄信号
国土交通省が年内に予定していた羽田空港再拡張事業の着工が、来年に持ち越しとなる公算が大きくなった。新滑走路の予定海域の埋め立てに伴う漁業補償交渉が難航しているためで、閣議決定されている２００９年末の供用開始もずれ込む可能性が出てきた。
事業は限界に達している発着能力の増強が目的で、現在の空港の沖に４本目の滑走路（２５００メートル）を新設する計画で、工期は３５カ月。国交省は今春の着工を見込み、本年度分として１６２４億円の事業費を計上していた。
しかし、対象の千葉、東京、神奈川３都県の計３９漁業協同組合のうち、東京、神奈川の交渉は最終段階にあるものの、漁業への影響を懸念する声が強い千葉では補償金額の提示にも至っていない組合がある。
交渉が決着しても着工前に船舶への周知期間を置かなければならず、残された時間はない。
埋め立てには工事海域を管轄する東京都と千葉県の承認が必要だが、堂本暁子千葉県知事は「交渉決着まで承認しない」との意向だ。
冬柴鉄三国交相が早期承認を求め異例の要請をしたが、安富正文事務次官は２２日、年内着工と０９年末の供用開始はいずれも「非常に厳しい」との見方を示した。省内には「年度内に予算執行の実績を作れればいい」との意見も出ている。
日程の遅れを取り戻すため、既に夜間突貫工事で工期の圧縮を検討しているが、滑走路の使用制限が夜間まで拡大されることから航空会社の反発が必至だ。
千葉県知事、羽田再拡張着工「漁連の同意を」
千葉県の堂本暁子知事は18日、冬柴鉄三国土交通相を訪ね、羽田空港に４本目の滑走路を建設する再拡張工事について、国との漁業補償交渉が難航している同県漁業協同組合連合会の同意を得たうえで着工するよう申し入れた。国交相は「誠心誠意対応したい」と強調。同県は同日午後にも、国が提出していた東京湾の埋め立て申請を東京都とともに承認する。
東京湾埋め立て承認
羽田再拡張事業
羽田空港の再拡張事業に伴う東京湾の埋め立てで、県は十八日、国土交通省が申請していた公有水面埋め立てを承認した。堂本暁子知事は同日、同省を訪れ、県漁業協同組合連合会の同意を得て着工することなどを冬柴鉄三国交相に申し入れた。
埋め立て承認については、十五日の十二月定例県議会最終日の本会議で、堂本知事が県漁連の理解を得たことなどを理由に表明していた。
申し入れは、漁業補償、航空機による騒音、埋め立てに使う山砂の運搬と採取の三点について行った。補償交渉への誠意を持った対応、深夜早朝時間帯の海上飛行ルートの設定、山砂の運搬による生活環境への影響回避などを求めた。
冬柴国交相に申し入れ書を手渡した後、堂本知事は取材に応じ、「漁業交渉、山砂、騒音の問題で、こちらからお願いしたことについて、大臣から誠心誠意、対応するという話をいただいた」と説明した。
着工については、漁業補償交渉の対象になっている二十四漁協すべての同意が必要とする考えを示したが、「完全に（同意が）取れるか分からないが、大臣はそういう方向に向け努力すると確約してくれた」と述べた。
着工時期のめどについても「県としては分からない」と話すにとどまった。
知事『県漁連から理解』
記者団の質問に答える堂本暁子知事＝県庁で
十五日の県議会本会議で、羽田空港の再拡張事業に伴う国土交通省の公有水面埋め立てを承認することを報告した堂本暁子知事。議会終了後、記者団の取材に応じた堂本知事は「承認について県漁業協同組合連合会から理解を示していただいた」と、判断に至った理由を述べた。
また、県議会が懸念していた騒音対策、埋め立てに使う山砂の採取と運搬による生活・自然環境への影響を軽減する対策について、協議の場が整ったことも承認の理由として挙げた。
堂本知事は十四日に県漁連会長と話し合ったことを明らかにし、「理解してもらえた」と述べたが、一方で漁業補償については「一つ一つの組合については個別の交渉が残っている」とした。
また、冬柴鉄三国土交通相に対する申し入れについて、「騒音、山砂で被害がないよう約束していただく。県漁連に対し、誠意を持って交渉し、同意を十分に得た上で着工してほしいとお願いする」と話した。
羽田空港再拡張事業
漁業交渉見守る構え
羽田空港の再拡張事業に伴う国土交通省の公有水面埋め立て承認申請で、県は十二日、必要書類の審査を既に終えていることを明らかにし、国と関係漁業協同組合の漁業補償交渉の進展を見守る方針をあらためて示した。県土整備など関係する県議会の各常任委員会で説明した。
同省は六月に公有水面埋め立て承認を申請、告示と縦覧後、県が審査して先月二十一日に必要書類が整ったという。
県の説明によると、埋め立て地の多摩川河口の東京湾に漁業権は設定されておらず、漁協とは権利交渉ではなく影響交渉という。このため、公有水面埋め立て法上は漁業者の同意は承認の要件にはならないが、県は「漁業者の理解なくして東京湾で公共事業を進めれば支障が出る」と答弁、交渉の進展を見守りながら承認のタイミングを計っていく考えだ。
このほか、県と関係二十五市町村の要望を受けて同省が「山砂安全連絡会（仮称）」を設置、二十日に千葉市中央区内で初会合を開催することを明らかにした。国、県、市町村、県警、施工する共同企業体（ＪＶ）などで構成し、埋め立てに使う山砂の採取と運搬に伴う自然、生活環境に与える影響を軽減するための対策を練る。
・・・・・ってな感じでしょうか
そもそも羽田拡張工事の発端は
日本航空、全日空、日本エアシステムの３社などでつくる定期航空協会
が、羽田、成田に次ぐ首都圏第３空港問題について実務者によるプロジ
ェクトチームをつくり、新空港建設よりも羽田を再拡張するよう提案した為
であり、それを受けて立ったのが泉信也運輸総括政務次官で
「ひとつの重要な候補地として検討したい」と述べ一気に羽田が最有力
候補となったわけである。
首都圏第３空港は、第７次空港整備計画で「調査検討を進める」とされ
たが候補地選定は遅れていたし、新空港の候補地としては、東京湾の
奥湾本牧沖、観音崎沖、富津沖、九十九里沖などが上がっていた。
浮体工法で木更津沖に設置し東京湾岸道路につなぐ案も出ていたが
やはり新空港建設だと何兆円もの建設費がかかり、着陸料などに跳ね
返ると懸念したため、既存の滑走路の有効利用と再拡張の二段構えに
より年間２７・５万回の発着回数を４０万回まで引き上げられると推定し
拡張へと進んで行ったのだ。
そんなにアジアの拠点（ハブ）空港に拘る必要があるのか？は疑問だが
航空会社も死活問題に直面しているのは事実であり、東京都は千葉と
は正反対に大賛成で推進して行くこととなる・・・・・。
※しかし発着回数を４０万回なら、都民の上空に旅客機を飛ばせば、
滑走路を増やさなくても、すぐに超える数字でもあるのだが、
東京都は推進している割には都内上空は飛ばさない方針なのだから、
些か可笑しくもあるのだ！そうでしょ？都知事さん↑
成田空港の位置決定であり、着工時の国民(農民)無視の建設強行も
中部国際空港が、愛知県知多半島の常滑沖で着工されたときにも
愛知県漁連との漁業振興費をめぐる協議の最終決着を先送りしての
見切り着工
中ノ瀬航路、浦賀水道航路の東京湾口航路での羽田拡張工事ありき
の工事進展も、本当に何が必要なのか？が段々判らなくなって来ては
いないのか？ 例えば・・・
東京湾口航路事務所長の工事進展での漁業共同組合をも誑かす
『アチラの組合は良いと言っているのでコチラも良いでしょう』
などの言い含めての早期漁業補償の決着や浚渫土砂の捨て方など
勝手に国の方針とかを自己流で次々と片付けられては困るので
ある。それが自分の手柄なのか、施工業者も工事欲しさに加担し
漁業補償交渉は必ず次の発注工事の施工業者だったりするのだ。
それって↑立派な官製談合ですから、気を付けて下さい
そう言えば・・・中部国際空港のときも
いま東京湾口航路中ノ瀬浚渫工事、浦賀水道航路浚渫工事を
仕切っている東亜建設工業が！わざわざ現地まで漁業交渉で
出向いてましたよね。いま羽田拡張で力入れてる横浜支店営業部の
Ｏ氏！確か副支店長のＧ氏なんかは中部国際空港で指揮官でした。
実際、見事に中部国際空港の工事では元請も然りですが、下請けでも東亜さんは全べてというほど入っていて、どこが元請でも下請けは必ず東亜建設工業でした。※それにはまた歴然としたカラクリがありますが・・・。中ノ瀬航路浚渫工事に似た必殺技です。
ホンと凄かったです
何故？こんなことが出来るのでしょう？
不思議です・・・次は中ノ瀬北端部に第二海堡、そして・・秘密
例の如く入札公告から・・・
入札公告（建設工事)
次のとおり一般競争入札に付します。
平成18年９月26日
支出負担行為担当官
関東地方整備局副局長
◎調達機関番号 020 ◎所在地番号 14
○第17号
１ 工事概要
(1) 品目分類番号 41
(2) 工事名 東京湾口航路（中ノ瀬航路）浚渫工事（その２）
(電子入札対象案件)
(3) 工事場所 中ノ瀬航路（北端部）
(4) 工事内容
［浚渫工］ 約149,000m3
［不陸整正工］ 約136,400m2
［覆砂工］ 約27,280m3
［調査工］ １式
［探査工］ １式
［共通工］ １式
(5) 工期 平成19年８月24日まで
(6) 本工事は、入札時に「企業の高度な技術力［ＶＥ提案］
（「浚渫工及び覆砂工の総合的な環境
対策及び効率的な施工方法における技術提案｣）｣を受け付ける。
また、｢工事全般の施工計画（工事全般の施工計画及び当該工事における
施工上配慮すべき事項等の技術的所見）」を求め、
価格と価格以外の要素を総合的に評価して落札者を決定する入札時
ＶＥ（総合評価落札方式）の対象工事である。
また、契約締結後に施工方法等の提案を受け付ける契約後ＶＥ方式の
試行工事である。ただし、入札時ＶＥ方式(総合評価落札方式)の提案
範囲を除くものとする。
(7) 本工事は、資料の提出、入札を電子入札システムで行う対象工事
である。なお、電子入札システムによりがたいものは、発注者の承諾を
得て紙入札方式に代えるものとする。なお、紙入札の承諾に関しては、
関東地方整備局総務部経理調達課に承諾願を提出するものとする。
(8) 本工事の完成時の工事成績評定の結果が65点未満であった場合、
当該工事成績評定通知の通知月から起算して１年間に行われる関東地方
整備局（港湾空港関係）の発注する工事の入札において、総合評価落札
方式の評価点等を減ずる試行対象工事である。ただし、事故減点は原則
適用外とする。
(9) 本工事は、調査基準価格を下回った価格をもって契約する場合に
おいては、入札日から過去２年以内に70点未満の工事成績評定を通知さ
れた関東地方整備局（港湾空港関係）が発注し完成した工事がある者に
対して、現場代理人と監理技術者の兼務を認めないこととする試行対象
工事である。
(10) 本工事は、調査基準価格を下回った入札参加者に対して、施工体
制の提出を求め、ヒアリングを実施したうえで企業の高度な技術力
（ＶＥ提案）及び工事全般の施工計画の妥当性、確実性について再評価
を行い、総合評価落札方式における加算点の減点措置を行う試行対象工
事である。
（詳細は入札説明書参照。）
(11) 本工事は、調査基準価格を下回った入札参加者に対し、(10)の減
点措置を適用する場合において、現に履行中の工事において過去に(10)
の減点措置の適用を受けている場合は、さらに減点措置を重加算する試
行対象工事である。（詳細は入札説明書参照。）
２ 競争参加資格
次に掲げる条件を満たしているものにより構成される特定建設工事
共同企業体又は単体有資格業者であること。
なお、特定建設工事共同企業体として競争に参加する場合は、別に
公示する特定建設工事共同企業体の資格決定を受けていること。
(1) 予算決算及び会計令 (以下｢予決令｣という。) 第70条及び第71条
の規定に該当しない者であること｡
(2) 関東地方整備局における港湾等しゅんせつ工事に係る一般競争参
加資格の決定を受けている者であること。
(3) 関東地方整備局における港湾等しゅんせつ工事に係る一般競争参
加資格の決定の際に算定した客観点数が、950点以上の者であること。
(会社更生法 (平成14年法律第154号)に基づき更生手続開始の申立てが
なされている者又は民事再生法(平成11年法律第225号)に基づき再生手続
開始の申立てがなされている者については、手続開始の決定後、関東地
方整備局副局長が別に定める手続に基づく一般競争参加資格の再審査の
際に算定した当該港湾等しゅんせつ工事における
客観点数が950点以上の者であること。)
(4)1) 特定建設工事共同企業体の代表者又は単体有資格業者にあって
は平成８年４月１日以降に元請けとして、完成・引渡しの完了した下記
の実績を有する者であること。
(ｱ)特定重要港湾又は開発保全航路において、グラブ式浚渫船に
より航路又は泊地浚渫を扱い数量30,000m3以上施工した実績であること。
なお、当該施工実績が国土交通省が発注した工事のうち入札説明
書に示すものに係る施工実績である場合にあっては、評定点合計が入札
説明書に示す点数未満のものを除く。
2) 特定建設工事共同企業体の代表者以外の構成員にあっては、平
成８年４月１日以降に元請けとして、完成・引渡しの完了した下記の実
績を有する者であること。
(ｱ)海上工事として、グラブ式浚渫船により、航路又は泊地浚渫
を施工した実績であること。
なお、当該施工実績が国土交通省が発注した工事のうち入札説明
書に示すものに係る施工実績である場合にあっては、評定点合計が入札
説明書に示す点数未満のものを除く。
(5) 次に掲げる基準を満たす主任技術者又は監理技術者を当該工事に
専任で配置できる者であること。
1) １級土木施工管理技士又はこれと同等以上の資格を有する者で
あること。
2) 特定建設工事共同企業体の代表者又は単体有資格業者にあって
は、平成８年４月１日以降に
上記(4)1)に掲げる工事の施工経験を有する者であること。なお当該
施工実績が国土交通省が発注した工事のうち入札説明書に示すものに
係る施工実績である場合にあっては、評定点合計が入札説明書に示す
点数未満のものを除く。
3) 特定建設工事共同企業体の代表者以外の構成員にあっては、
平成８年４月１日以降に上記(4)2)に掲げる工事の施工経験を有する
者であること。なお、当該施工実績が国土交通省が発注した工事の
うち入札説明書に示すものに係る施工実績である場合にあっては、
評定点合計が入札説明書に示す点数未満のものを除く。
4) 監理技術者にあっては、監理技術者資格者証及び監理技術
者講習修了証を有する者又はこれに準ずる者であること。
(6) １に示した工事に係る設計業務等の受託者又は当該受託者と
資本若しくは人事面において関連がある者でないこと。
(7) 競争参加資格確認申請書 (以下「申請書」という｡)及び競争
参加資格確認資料 (以下「資料」という｡) の提出期限の日から
開札の時までの期間に、関東地方整備局から「地方整備局（港湾空
港関係) 所掌の工事請負契約に係る指名停止等の措置要領」
(昭和59年３月31日付け港管第927号) に基づく指名停止を受けてい
ない者であること。
(8) 会社更生法に基づき更生手続開始の申立てがなされている者
又は民事再生法に基づき再生手続開始の申立てがなされている者
(上記(3)の再決定を受けた者を除く｡)でないこと。
(9) 入札に参加しようとする者の間に資本関係又は人的関係が
ないこと。（資本関係又は人的関係がある者のすべてが共同企業
体の代表者以外の構成員である場合を除く。）（入札説明書参照）
(10) 工事全般の施工計画が適正であること。
(11) 警察当局から、暴力団員が実質的に経営を支配する建設業
者又はこれに準ず るものとして、国土交通省発注工事等からの排
除要請があり、当該状態が継続 している者でないこと。
３ 総合評価に関する事項
(1) 落札者の決定方法
入札参加者は「価格」及び
「企業の高度な技術力（ＶＥ提案）」並びに「工事全般の施工計画」
をもって入札に参加し、次の1)、2)の要件に該当する者のうち、
(2)の総合評価の方法によって得られた数値
（以下、「評価値」という。）の最も高い者を落札者とする。
1) 入札価格が予定価格の制限の範囲内であること。
2) 評価値が、標準点を予定価格で除した数値
（以下、「基準評価値」という。）に対して下回らないこと。
(2) 総合評価の方法
1) 「標準点」を100点とし、「加算点」の最高点を30点
とする。
2) 「加算点」の算出方法は、下記(ｱ),(ｲ)の評価項目毎
に評価を行った結果、得られた「評価点の合計値」が、
予定価格の制限範囲内の入札参加者のうち、最も高い者に30点の
「加算点」を与える。その他の者は「評価点の合計値」に応じ
按分して求められる点数を「加算点」として与える。なお、
加算点は少数位３桁（４位四捨五入）とする。
(ｱ)企業の高度な技術力（ＶＥ提案）
「浚渫工及び覆砂工の総合的な環境対策及び効率的な
施工方法における技術提案に係わる具体的な施工計画」
(ｲ)工事全般の施工計画（工事全般の施工計画及び当該
工事における施工上配慮すべき事項等の技術的所見）
3) 価格と価格以外の要素がもたらす総合評価は、入札
者の「標準点」と上記によって得られる「加算点」の合計を、
当該入札者の入札価格で除して得た評価値をもって行う。
4) (2)2)(ｱ)、(ｲ)の評価項目について、共通仕様書、
特記仕様書及び関係法令を遵守し、一般的な施工機械により施工
（国土交通省土木工事標準積算基準書に基づくものを想定）及び
監理する方法（以下、当局の想定する施工方法「標準案」
という。）を用いて作業を行う者に標準点（100点）を与え、(ｱ)、
(ｲ)の評価内容に応じて、加算点を算出し与える。なお、
(ｱ)の評価項目（ＶＥ提案）を行わない者にあっては、
標準案による施工を行うものとし、(ｲ)
のみの評価内容に応じて、加算点を算出し与える。
(3) 評価の基準
(2)2)(ｱ)、(ｲ)の評価項目の詳細は入札説明書による。
(4) 受注者の責により、入札時のＶＥ提案及び工事全般の
施工計画の評価内容が実施されていないと判断された場合は
ペナルティとして当該工事成績評定を減ずることとする。
なお、受注者の責によらない場合とは、災害又はその
他特別な事情がある場合等のことをいい、
発注者と受注者の協議により決定する。
（詳細は、入札説明書による。）
４ 入札手続等
(1) 担当部局 〒231-8436 横浜市中区北仲通５-57
横浜第２合同庁舎 関東地方整備局総務部経理調達課
契約管理係
(2) 入札説明書の配付期間、場所及び方法
平成18年９月26日から平成18年12月13日まで
〒231-0001 横浜市中区新港町２-２-１
横浜ワールドポーターズ６階
(財)港湾空港建設技術サービスセンター横浜支部
上記場所へ申し込み、実費にて配付する。
(3) 申請書及び資料の提出期間、場所及び方法
電子入札システムにより提出する場合は、
平成18年９月26日から平成18年10月26日までの土曜日、
日曜日及び祝日を除く毎日、９時00分から18時00分までに行うこと。
ただし、平成18年10月26日は９時00分から12時00分までと
する。なお、申請書及び資料が３ＭＢを超える場合の提出方法
等については、入札説明書による。
また、発注者の承諾を得て持参する場合は、
平成18年９月26日から平成18年10月26日まで
の土曜日、日曜日及び祝日を除く毎日、
９時30分から17時00分まで。ただし、平成18年10月26日は
９時30分から12時00分まで。上記４(1)に同じ。
(4) 入札、開札の日時及び場所並びに入札書の提出方法
入札書は、電子入札システムにより提出すること。ただし、
発注者の承諾を得た場合は、紙により持参又は郵送等すること。
1) 電子入札システムによる入札の締め切りは、
平成18年12月13日14時00分。
2) 紙により持参の場合には、平成18年12月13日14時00分。
関東地方整備局総務部経理調
達課調達係まで持参すること。
3) 郵送による入札書の受領期限は、
平成18年12月13日14時00分。郵送先は、関東地方整
備局総務部経理調達課。
開札は、平成18年12月14日９時50分関東地方整備局入札室にて行う。
５ その他
(1) 手続きにおいて使用する言語及び通貨
日本語及び日本国通貨に限る。
(2) 入札保証金及び契約保証金
1) 入札保証金 免除。
2) 契約保証金 納付。
(保管金の取扱店日本銀行横浜中代理店 (横浜銀行本店))ただし、
利付国債の提供 (保有有価証券の取扱店日本銀行横浜中代理店
(横浜銀行本店))又は金融機関若し
くは保証事業会社の保証(取扱官庁関東地方整備局)を
もって契約保証金の納付に代えることができる。また、公共工
事履行保証証券による保証を付し、又は履行保証保険契約の締
結を行った場合は、契約保証金の納付を免除する。
(3) 入札の無効 本公告に示した競争参加資格のない者のした
入札、申請書又は資料に虚偽の記載
をした者のした入札及び入札に関する条件に違反した入札
は無効とする。
(4) 落札者の決定方法 上記３(1)に定めるところに従い、
評価値の最も高い者を落札者とする。
ただし、落札者となるべき者の入札価格によっては、
その者により当該契約の内容に適合した履行がなされないおそれ
があると認められるとき、又はその者と契約を締結することが
公正な取引の秩序を乱すこととなるおそれがあって著しく不適当
であると認められるときは、予定価格の制限の範囲内の価格を
もって入札した他の者のうち、評価値の最も高い者を落札者とす
ることがある。なお、評価値の最も高い者が２人以上あるときは
くじにより落札者を決定する。
(5) 配置予定監理技術者の確認 落札者決定後、工事実績情報
システム等により配置予定の監理技
術者の専任制違反の事実が確認された場合、契約を結ばない
ことがある。なお、種々の状況からやむを得ないものとして承認
された場合の外は、申請書の差し替えは認められない。
(6) 契約締結後のＶＥ提案 契約締結後、受注者は、設計図書
に定める工事目的物の機能、性能等を低下させることなく請負代
金額の低減を可能とする工事材料、施工方法等に係る設計図書の変
更について、発注者に提案することができる。提案が採用され
た場合には、設計図書を変更し、必要があると認められる場合には
請負代金額の変更を行うものする。詳細は特記仕様書等による。
(7) 専任の監理技術者の配置が義務づけられている工事において
調査基準価格を下回った価格をもって契約する場合においては、
監理技術者とは別に同等の要件を満たす技術者の配置を求める
ことがある（入札説明書参照）。
(8) 手続きにおける交渉の有無 無。
(9) 契約書作成の要否 要。
(10) 当該工事に直接関連する他の工事の請負契約を当該工事の
請負契約の相手方との随意契約により締結する予定の有無 無。
(11) 関連情報を入手するための照会窓口 上記４(1)に同じ。
(12) 一般競争参加資格の決定を受けていない者の参加 上記
２(2)に掲げる一般競争参加資格の決
定を受けていない者も上記４(3)により申請書及び資料を提
出することができるが競争に参加するためには、開札の時におい
て当該資格の決定を受け、かつ、競争参加資格の確認を受けていな
ければならない。
(13) 本案件は、資料の提出、入札を電子入札システムで行うも
のであり、対応についての詳細は入札説明書による。
(14) ＶＥ提案の採否については、競争参加資格の確認の通知と
併せて通知する。
(15) 競争参加資格の確認の通知において、ＶＥ提案により競争
参加を認められた者は当該提案に基づく入札を行い、標準案とさ
れた者は、標準案に基づく入札を行うことを条件とし、これに違
反した入札は無効とする。
(16) 資料のヒアリングは、必要に応じて行うものとし、その場
合の日時・場所等必要事項は別途通知する。
(17） 技術資料作成説明会は実施しない。
(18) 詳細は入札説明書による。
６ Summary
(1) Official in charge of disbursement of the procuring
entity : Makoto Nakamura Vice
Director-General.Kanto Regional Development Bureau,
Ministry of Land, Infrastructure
and Transport
(2) Classification of the services to be procured : 41
(3) Subject matter of the contract :Dredging Works at
Tokyo Bay Entrance(Nakanose Traffic
Route)(Phase ２)
(4) Time-limit for the submission of application forms
and relevant documents for the
qualification : 12:00 26 October 2006
(5) Time-limit for the submission of tenders by
electronic bidding system: 14:00 13
December 2006 (tenders brought or submitted by mail
: 14:00 13 December 2006)
(6) Contact point for tender documentation: Yuto
Sunano, Accounting and Procurement
Division, General Affairs Department,Kanto Regional
Devel-opment Bureau, Ministry of
Land, Infrastructure and Transport;5-57 Kitanakadori, N
aka-ku, Yokohama-city,
Kanagawa-pref 231-8436 Japan TEL045-211-7413
公 示
関東地方整備局（港湾空港関係）が発注する
「東京湾口航路（中ノ瀬航路）浚渫工事（その２）」
は、単体有資格業者又は特定建設工事共同企業体による
一般競争により行うこととし、当該共同企業体の資格審査
申請書の受付の期間及び方法等を次のとおり公示します。
平成１８年９月２６日
１．工 事 名 東京湾口航路（中ノ瀬航路）浚渫工事（その２）
(電子入札対象案件)
２．工事場所 中ノ瀬航路（北端部）
３．工事内容
［浚渫工］ 約149,000m3
［不陸整正工］ 約136,400m2
［覆砂工］ 約27,280m3
［調査工］ １式
［探査工］ １式
［共通工］ １式
４. 工事区分 港湾等しゅんせつ工事
５．資格審査申請書の受付期間、受付場所及び受付方法
(1) 受付期間：平成１８年９月２６日(火)から
平成１８年１０月２６日(木)までの土曜日、日曜日
及び祝日を除く毎日9:30から17:00まで。
ただし、平成１８年１０月２６日(木)は9:30から12:00までとする。
(2) 受付場所
〒231-8436 横浜市中区北仲通５-57 横浜第２合同庁舎
関東地方整備局 総務部 経理調達課 契約管理係
(3) 受付方法：持参又は郵送等により提出すること。
６．共同企業体の構成員の数、資格要件等
(1) 構成員の数
構成員の数は、３社又は２社とする。
(2) 構成員の組合せ
構成員の組合せは、関東地方整備局における港湾等しゅん
せつ工事に係る競争参加資格を有する者の組み合わせとする。
(3) 構成員の資格要件
すべての構成員が、当該工事に係る入札公告に定められた
「競争参加資格」に掲げる条件を満
たす者とする。
(4) 出資比率
すべての構成員が、構成員の数が３社の場合は20パ-セント以上、
構成員の数が２社の場合は30パーセント以上の出資比率でなければ
ならない。
(5) 代表者の要件
代表者は、より大きな施工能力を有し、
かつ出資比率が構成員
中最大であるものとする。
(6) 有効期間
特定建設工事共同企業体の有効期間は、
次の各号に掲げる者の区分に応じ当該各号に定める期間とする。
1) 発注工事の契約の相手方となった者
競争参加資格が決定されたときから工事の請負代金の
竣功払をしたときまで。
2) 発注工事の契約の相手方とならなかった者
競争参加資格が決定されたときから
契約の相手方が確定したときまで。
７．資格審査申請書類
(1) 一般競争（指名競争）参加資格審査申請書
(2) 共同企業体協定書の写し
８．資格審査結果の通知
資格審査の結果は、資格決定通知書により通知する。
９．その他
(1) 共同企業体の名称は、｢○○･○○(会社名)特定建設
工事共同企業体｣とする。
(2) 共同企業体の資格審査申請をする者は、併せて支出
負担行為担当官関東地方整備局副局長が公
告する入札参加資格の確認を受けること。
(3) 申請手続について不明な点があれば、次に照会すること。
関東地方整備局 総務部 経理調達課 契約管理係
↑てな具合に本日平成18年12月14日９時50分
関東地方整備局入札室にて開札です
今回で一応中ノ瀬航路の浚渫は７年間の工期を終えます。
将来もっと幅が広がる計画ではありますが
やっとひと段落が着き、暫くは中ノ瀬を削るのを止める？
かも知れません。
しかしまた掘るときもくれば、もしかしたら中ノ瀬全体がなくなる
可能性も無きにしも有らずです・・・。
中ノ瀬で一番印象深いのは！
やっぱり東亜建設工業の一次下請けで全工事に絡んでいた時期のこと
とか・・・
ＡＯＫＩ２１を工事発注前から、中ノ瀬浚渫有りきで造船したこと
そして全ての工事でＡＯＫＩ２１を稼動したこと
※これによって東亜建設工業が中ノ瀬浚渫工事に７年間全ての工事に
絡むこととなり、誰が受注しても船が動くこととなったのである
※東京湾口航路事務所中ノ瀬工事前提条件の表を見ると
●シーブルーと航路内覆砂の施工時期は重複できない。
(覆砂船は一隻)
『覆砂船は一隻』↑と書かれている船がＡＯＫＩ２１である。
http://luuchi.blog.shinobi.jp/Entry/13/
富津沖覆砂区域に於ける浚渫土を利用した漁場改良工事の覆砂は
浚渫区域同様、土中に含まれる土塊が底引き操業に悪影響を与え
ると漁業者より寄せられ不陸整正工事にて、覆砂区域の不陸整正
及び掃海を施工したが覆砂区域全域での回収・復元は出来なかっ
た。このため漁業者の協力を得て、漁具による掃海を実施、部分
的に復旧した。
※掃海に要した漁船数は延べ１００隻
復旧出来なかった区域の不陸整正及び掃海を工事で実施したが、
小土塊については依然として漁業者の協力を得ずには回収は難し
く延べ８２６隻の漁船による掃海の協力を得て、覆砂区域全域の
復旧を果たした。
しかし保安部は嫌がらせともいえる
『漁船は作業船ではない、漁業者に掃海をさせるな』
ということを言っていた・・・。
それは土塊を取ることは漁組に対して“利益供与”だと
そんなこともあった。
工事のブイに関しても最初のブイ間隔では大きすぎるとのことで
業者自らブイを買い足し、ある工事では米印で(※)
※ブイのリースは東亜
などと報告書に書いてあったりしたものだ。
そんなこんなで行われてきた中ノ瀬浚渫だが今期工事で終了！
そこでまた大胆なことを聞いた
最初“その１工事”が好きな東亜、拘っているらしいが
この中ノ瀬浚渫は仕切りの東亜が最後も拘って逝くらしい
またまた東亜さんにチラッと聞いたのだが
『中ノ瀬最後は東亜が逝く！』
ということは・・・
東京湾口航路（中ノ瀬航路）浚渫工事（その２）
中ノ瀬航路（北端部）← 仕切りの東亜の裏の組合殺し横浜支店営業部長Ｏ氏が羽田拡張工事とセットで組合合意を解決するらしいので
落札は“東亜建設工業”？か？(爆)
※しかし、また浦賀同様<変化球>で逝く可能性大！・・・
北端部漁業補償は！これで決着か・・・。 
短期集中連載「国民食」の、いまそこにある危機
講談社発行の月刊現代Ｐ２２０
ノンフィクション作家 一志治夫氏の連載ものの
「本物の寿司」が食えなくなる日
<四貫目> 消えた江戸前━東京湾は生き返るか
を・・・
海苔 青混ぜ海苔の達人 東京湾海人さんのブログで見て
早々にａｍａｚｏｎへネット注文をした
勿論！配達方法は お急ぎ便Amazon.co.jp
注文したその日に配達して頂ける便利なシステム
で、ザッと読んでみました。
以前、私も
漁場を破壊してまで中ノ瀬航路の利便性を追及(；一_一)
http://luuchi.blog.shinobi.jp/Entry/15/
にて、江戸前寿司の話を少し触れていたので
とても読むのが楽しみでした。
１１ページに及ぶ記事を一気に読まさせて頂き・・・。
連載・・と、いうことは以前の記事もあるんですよね
読みたくなってきました・・・
本当に東京湾の海の恵みは美味しく、そしてワクワクさせて
くれる気持ちのご馳走でもあります。
美味しいものを食べれる幸せは、いまの日本では時代と共に
薄れている感覚なのでしょうが、普通にご飯が食べれること
が、どんなに幸せなことなのか、そして美味しいものが自然
の恵みであり、生の食品、加工されていない食べ物が貴重な
ものなのかが次第に国民の意識から薄れているのも確かなこ
ととして受け止めざるおえない状況です。
お金でつくり出せる加工食品が全て味気ないとも思いません
が、自然にあるものを自然に食べることが人間にとって一番
自然でしょう。こんなにも身近にある海の食べ物を年々食べら
れなくなるなんて不自然としか言いようがありません。
それを助長する公共事業、国の予算消化の為だけの追加発注、
毎年行うという前提の長期プロジェクト事業、本当に必要な
工事は果たしてどれか？というくらい税金を使う恐ろしい習慣
となってしまった公共工事、そのものがやはり現代人なら直さ
ざるおえない課題かと思っています。何か大それたことなど
ひとりでは難しく、少しずつの意識改革でしか伝わることは
ないかと思いチマチマ書いてはいますが、それもどうでしょ
うか？・・・
何れにせよ最近の行政改革は少しは国民の声が高まってきた
証拠かとも思っている次第です。
『国土交通省は来年度から、公共工事の受注を希望するすべ
ての企業に対し、過去５年以内に退官した元職員が営業部門
に天下りしていないか、調書の提出を義務づける』
らしいですが、これは昨年１０月、橋梁（きょうりょう）
談合事件を教訓に、談合の再発防止策として全業者に営業部門
への受け入れ自粛を要請しており、その徹底を図るのが狙いで
受注希望企業を対象とした天下り調査を、中央省庁が行うのは
初めてということみたいです。でもね、営業部門への受け入れ
規制だけでは何の意味も持たないのでは？ないでしょうか・・・
実際に土木技術の指導とかの名目で部長待遇で天下り就職し
実情は談合の調節などをしているのは普通ですから
天下り調書は、０７、０８年度に国交省発注の公共工事の受注
を希望する全企業が対象。各社の経営状況や技術力を２年ごと
に調べる「競争参加資格審査」に際して、提出を求める。
国交省が受け入れ自粛を要請した昨年１０月以降、新たに営業
部門に就いた同省出身社員の有無と、該当者がいる場合は、
氏名、役職、就任日、退官日、退官時の役職、の５項目につい
て回答を求める。収集した情報の公開は「個別企業に関しては
考えていない」としている。営業部門への新たな天下りが判明
した企業に対して、国交省は「指名停止は考えていない」とす
る一方、事実と異なる回答には「なんらかのペナルティーも検
討する」とし
国家公務員法による２年間の原則禁止に加え、３年間の自粛期
間も含めて５年間天下りしないようにし、企業側にも受け入れ
自粛を求めている。のだが、今までも守られてないのに、これ
から守れるのかは疑問です
東京湾を仕切る施工業者などは、埋浚、スコープ、ＷＡＶＥ、
施工業者出資コンサル・一次下請け業者などを回し毎年次々と
天下り役人が就職してくる。その大部分が管理職待遇で招かれ
そして官庁へ出入りし、こちらでは元上司の肩書きで物を言う
のである・・・。 ←たまりません
こういう得体の知れない生き物は自分の情けなさがよく判って
いないらしく官庁に来ては、とても自慢げだ！！
政府は、各省庁のあっせん、仲介で再就職した元職員のデータ
を集計してきたが、企業を対象とした天下りの調査は初めて
国交省は「各社とも『該当者なし』と回答すると思うが、改め
て天下り自粛の徹底を図りたい」としている・・・。
ん、↑言ってることが判りません。
そして７日！！
経済財政諮問会議（議長・安倍晋三首相）で議論される公務員
制度改革で、民間メンバーが各省庁による公務員の再就職あっ
せんの禁止を提言
国家公務員法によると、公務員は退職後２年間は、原則として
管轄する企業への天下りができない。しかし、省庁が組織的に
公益法人など企業以外への再就職をあっせんし、２年経過後に
企業に再々就職するケースも多い。このため、「省益の追求や
関連法人・企業への利益誘導につながっている」として、いっ
さいの天下りあっせんを禁止するよう求めるようだ。
政府側から「あっせんが禁止された場合、退職者個人では再就
職先を探すことが困難で、公務員数削減が停滞する」といった
反論が出るのは確実とも言われているが、それは公務員の特権
なのでしょうか？民間企業でも業績が悪ければリストラはする
だろうし、もっと最悪では倒産で退職金も出ない場合もある。
特定の国民だけが国によって優遇されるのは如何なものであろ
うか？それも税金が投入されてである。
来年の春、東京湾で仕切り役の施工業者が三回目のリストラに
入るらしい。公共工事の激減による組織改革らしいが、それに
は天下り社員も含まれるのであろうか？１５０人が対象という
が、それは本当に今まで働いてくれていた社員を切って、
天下り社員を温存する仕組みにも見える
あれだけの年間高落札率を誇る企業であり
公共事業受注率が東京湾トップの業績である会社がリストラで
ある。きっと来年は国交省からの２年喪が明け天下り社員は存
在しないのでしょうね。そして役員が外郭団体などからの給与収
入も自粛されると期待しています。
子会社や下請け会社からの即日出向の天下り特別社員採用は
絶対に止めるのでしょう・・・ね？禁止ですよ！知ってます？
東京湾口航路整備で旧運輸省が着工して六年目の
中ノ瀬航路浚渫工事に浦賀水道航路第三海堡撤去工事
中ノ瀬航路は本牧沖の浅瀬“中ノ瀬”の東側に設けられた
北向き一方通行の航路で、区画内に浅瀬があり喫水十七ｍ
以上の大型船は中ノ瀬西側ルートを迂回。
この海域で南向き船舶と混在することとなる。
浦賀水道航路第三海堡は、旧陸軍が海上要塞として築造。
関東大地震により沈下、以後暗礁化している。
両航路とも７８年に、船舶交通路を確保するために整備を
図る“開発保全航路”に指定！
工事の着工に意欲的に活動し、念願の工事着工となった。
近海で操業する漁協など約４０団体と交渉を続け、東京・
神奈川・千葉にそれぞれ設置された代表機関との間で
■工期中の漁業活動の制約
■工期中の濁りなどの海域環境の変化
■将来の地形改変
以上の点などについて漁業補償交渉がまとまったのである。
しかし唯一補償に入れない人達もいるのが現状だ
漁業補償の対象にならない“游漁船”
浚渫で航路が広がれば、その分は航路になり操業禁止
魚が獲れるか獲れないかなど関係ない処置となる
中ノ瀬航路浚渫、浦賀航路第三海堡撤去で
游漁船組合の【海上デモ】があった事を覚えている人はいる
だろうか・・・。
つり船は漁業者じゃない←と、いうことらしい。
同じ東京湾で仕事をしているのに可笑しな話だ・・・。
そもそも『漁業補償って美味しいよね』
と、
言う人も結構いますが、高くはありません。
一人あたりの漁師さんにしたら数十万円なんてザラです。
そりゃあお金の欲しい組合さんも中にはいますが、
そこは官庁、お金は渋いのです。
そこで漁業補償というものがどういう形で纏まりを成すか？
またひとつの例で書いてみましょう・・・。
この中ノ瀬・浦賀水道の漁業補償ですが
まず最初に補償金の予算が国から提示され、勿論役所にしたら
高いとの評価であり、組合は安いという評価で話は纏まりません
そこで登場するのが施工業者です
組合から要望書を出させ、それを検討し役所へ別注工事の発注
を促す、組合は大体が漁場の再生などの要望なので、役所は
「なぁんだぁぁ、そういうのして欲しいのなら、遣ってあげる！」
ってなことを施工業者へ約束し工事を発注、そして漁組へは
「漁場再生、無料で漁組の為にしますね」
と、施工業者が言って
「だから工事開始の印を押してよ」
「じゃあ、判りました。押します」ってな具合です。
必ず中間に施工業者が入り仲良くするってことが大事であり
そのことが工事発注後の審査の項目としてある位です。
“地元と・・・・・・・”
まあ、何か作るから！と、本当によく“この手”を使いますが
この港湾整備の旨い話が有効だった・・・ってこと？ ある？
そう↑この漁場が成功した話って聞いたことがありません。
更に、羽田空港拡張の一期工事での漁業補償のひとつ
多摩川河口の漁場は、再度その施工業者に壊される運命です。
http://luuchi.blog.shinobi.jp/Entry/16/
※先日の水産庁の試算によると、養殖を含む魚介類の国内漁獲生
産量が2017年に470万トンと、1950年代後半以来60年ぶりに500万
トンを割り込む見通しであることが明らかになった。
<ピークの1984年（1206万トン）の半分以下の水準>
しかし同じ日、『交渉は羽田空港と上海・虹橋空港を結ぶシャト
ル便の実現が最大の焦点』と、訪中の国交相が発言 ↑
来年早々にも日中航空交渉を再開することに合意 。
稚魚の成育って、そんなに簡単なのでしょうか？
この第三海堡も特に、スズキ・太刀魚の産卵地でした。
いまはもう影も形もありません
施工業者の言う漁業補償の“落としどころ”って
私には“陥(おとしい)れどころ”に聞こえ・・・ますが・・・。
そしてもう１つの落としどころは・・・
『警戒船』『監視船』
これは↑結構美味しいです！
東京湾口航路の工事２本で常時就いている船は
中ノ瀬で多いときは１０船舶
第三海堡で６、７船舶
二十四時間警戒船というのが工事航路に、二隻はいます。
ある例ですが、昼間工事稼動日二十四時間警戒船二隻
工事警戒船(監視船)三隻、十二時間警戒船一隻
採水船(工事現場の汚濁調査)一隻
と、いうような感じです。
一日の請負金額の例ですが、
■二十四時間警戒船二隻と十二時間警戒船一隻で１５０万
※この船は東京海難防止協会の息の掛かった会社の仕切り船
タグボートであり、一般に殆ど漁組が請け負うことはない。
これは保安部の天下り先に多いに関係していて、この仕組み
を守らなければ該当工事の海での工事許可を降ろさない！
こともある 
いやはや・・・天下りは本当に面白い制度なのです
■工事警戒船(監視船)三隻
警戒船(監視船)は２人工で、９万１千円×３
■採水船(工事現場の汚濁調査)一隻は１人工で、８万１千円
※この↑採水船の一日の請負金は今年からであり、
去年までは、７万１千円。
今年１万円の値上げの理由は、東京湾口航路事務所長によれば
『中ノ瀬航路浚渫の北端部浚渫の許可料』
・・・らしい・・・東京湾口航路事務所の補償担当が組合へ
そう話すと言っていたから間違いはないのだが、こんな金額で
中ノ瀬の北端部の浚渫を許可？って・ホンと
施工業者さん？
うーん、施工業者は『えっ？マサカ？』『ええ、所長が言った』
『湾口航路の所長だけ、そう思い込んでいる』などど次々に
話が出で来ていたので、ただの所長の強引な勘違いなのかとも、
今年の春先に思ったものだ
もうひとつ、施工業者が腑に落ちないと言ったのは値上げの分
の予算・・・←ややこしくなるので(汗)これはまた後ほど
こういう具合に警戒船(監視船)の請負金が工事稼働日は毎日収入
になるので、それはそれで漁師さんは助かるとは考えられるが、
長い目でみたら海のためには疑問なのだ。しかし生活もある。
漁港の整備や防波堤の整備、漁場の整備、諸々をして貰っても
実のところ私には漁師さんにとって工事の開始がマイナスに見える
大水深への土砂投入も、トレミー船のトレミーの長さは２３ｍ
それ以上長いものが汚濁防止には必要なのだが、
『現実的に、２３ｍのトレミーを５０ｍにすると、２年間で２７万
㎥であれば、とても採算がとれない。』と、施工業者は言い
『投入時、トレミー排出口から海底まで落下する間の濁りより、
海底に落ちてから巻き上げる海底の表面土砂の濁りのほうが大きい
のではないか。』と、施工検討業者は言う
上記は東京湾仕切り会社、横浜支店会議室での出来事らしいが
汚濁を完全に防止は無理と判断、しかも今以上の汚濁防止措置に
時間を取られれば有期工期(平成１９年１２月)に間に合わない！
との結論で役所へ報告してきた次第だ・・・。湾口航路事務所も
工期延長には反対であり、来年度は京浜港湾の横須賀事務所へと
移転になり、そこで生き延びる(存続)為には、この浚渫工事を工期
までに終わらせて、さっさと第二海堡プロジェクト工事へと着工 
したいのである。護岸工事にテロ対策ＳＯＬＡＳ条約のレーダー
設置・・・と、これからの第二海堡絡みの工事発注は目白押しで
ある。東京湾口事務所存続(職員存続)に第二海堡での情報監視
システムの確立を目指す！！ってとこです。
しかし、そんな思惑とは裏腹に東京湾へは今現在も相変わらず
浚渫の土砂投入は丈の足りないトレミー管にて海底へと投入され
続けているのである。
この先、第二海堡は今までの管轄の海上保安庁から
国土交通省へと移管される予定でいます。
※灯台を巡っての移管となりそうですが
そうなると益々工事発注に意欲を増すのでしょうね
このトレミー管、実は当時、役人が↓現職時代考案 ！
(※例の東亜へ即日出向した元千葉港湾工事事務所 所長)
http://luuchi.blog.shinobi.jp/Entry/6/
中ノ瀬浚渫に関わっており、青木２１にも関連がある
それが、二重管トレミー工法
原理は上から土砂を入れると下に浮圧が掛かり土砂が舞い上が
り、二重の管でまた土砂を上へ引き寄せ水が濁るのを防ぐ・・
と、言うが、下部に隙間があり、土砂がそのまま逃げるので
あまり効力を発揮しないものなのだ
しかし、逆にこの原理だと隙間がなければ土砂が下に落ちない
そして、実際に海底までの丈が足りない！ってことは、
元々の汚濁の状態が何の解決にもなってない
※余談ですが、この工事の施工業者担当部長で湾口航路工事
に優位な方は、竣工検査の検査項目の綴り書などもコピーし
撒くってお持ち帰りになりますが、それを天下り先の色々な
セクションにまで配ってしまって、役所でそのものを目撃し
たときは目が点になり首が自然と傾きました
汚濁と言えば、今年１月猿島地先への土砂投入で
湾口航路事務所長から、説明を受けたのは
１・濁り対策ありの場合は－５ｍの辺りまで投入可
２・濁り対策なしの場合は－３．５ｍ辺りまで投入可
そして、決定事項は
１・濁り対策なしで投入
２・投入に当たっては、濁り対策はいらないが極力濁らない
ようにグラブで丁寧に投入する
３・投入場所は、予め漁組の方で、岸沿いに決めてある所へ
玉ブイを入れるので、その範囲内で、岸に寄れるだけ寄った
位置で投入を行う。５０ｃｍ厚の話は、なし。
(山が連なったような感じで投入すれば良い)
・・・・って、考えずらい
東京湾口航路事務所長の仰る漁業補償の“落としどころ”って
私には益々“陥(おとしい)れどころ”に聞こえます
この『★入札説明書等のダウンロードについて』と
『◆直工費75%切れば特別調査/低入札は「施工体制評価点」が0点』
について詳しく知りたいとのことで、個別にメールで答えるには
時間的に無理な件数なのでまとめて書くとします
まずは・・・。
★入札説明書等のダウンロードについて
これまで各地方整備局や各事務所等において、入札参加希望者等の
利用者が配布窓口に直接出向いて入手していた入札説明書等を、
入札情報のホームページにアクセスすることにより、入手すること
を可能にしたサービス。
サービス開始日：平成１８年１０月２６日（木）
【入札説明書等のダウンロードとは】
インターネット上の公共事業の発注情報のホームページにアクセス
することにより、入札説明書等の電子データを提供するサービスです。
これまで各地方整備局や各工事事務所等において入札参加希望者等
の利用者（以下、利用者）が入札説明書等の配布窓口に直接出向いて
入手していた入札説明書等を、入札情報のホームページにアクセスす
ることにより、入手することを可能にしたサービス。
【 特 徴 】
入札説明書のインターネットを通じた配布による調達手続きの効率化
移動や手続きに関わる効率化・コスト縮減
というわけで何のことはない
これまで何故に入札公告の入札手続等・入札説明書の配布期間、
場所及び方法を箇条書きで(財)港湾空港建設技術サービスセンターへ
と申し込み、実費にて配付なのか？の可笑しさが改善された
ものですので、特別に何か起こったわけでもなく入札するときの説明
書が無料で手に入ること！そして敢えて(財)港湾空港建設技術サービ
スセンターへと出向かなくて良くなったことだけでしょう。
それが特徴に書かれている
“入札説明書のインターネットを通じた配布による調達手続きの効率化
移動や手続きに関わる効率化・コスト縮減”
と、いうことです。まあ平成１８年１０月２６日（木）からですので
それ以前の入札公告には未だ
(財)港湾空港建設技術サービスセンター
へ申し込むとなっていますから皆さんが戸惑うわけです。
しかし・・・コスト削減ってどこの？って感じでしょうか
次に「施工体制評価点」が0点ですが・・・。
◆直工費75%切れば特別調査/低入札は「施工体制評価点」が0点
国土交通省が今週末にも各地方整備局に通知する直轄工事での
新たなダンピング（過度の安値受注）対策の具体的内容を発表
するらしい。とのこと。
(1)予定価格の内訳である直接工事費の７５％、共通仮設費の７０％、
現場管理費の６０％、一般管理費の３０％のいずれかを切ったら
特別重点調査を行う
(2)総合評価に「施工体制評価点」を設け、低価格入札はゼロ点、
低価格入札以外は３０点とする
直接工事費の足切りを何％にするかが課題であったが、
失格基準を高いハードルとしたみたいで、
特別調査は「洗いざらい調べる」らしい。←ホンとか？
ダンピング対策は今年４月に始まり
その後も低価格入札が拡大した(？)
みたいで・・・公共工事低入札緊急対策会議が「排除策」を勘案して、
新たな追加策としてまとめたらしい
「いつから、どの規模以上を対象とするか」を詰めたうえで発表！
早ければ今月中、遅くとも１２月６日に国土交通相が参院自民党政策
審議会で説明を求められていることから、それまでに決定する見込み。
国交省としてはこれを決定打にする考えで、低価格入札に対し、
可能な限り高いハードルとした(←？)みたい。で、
背景には低価格入札が下請契約に影響し工事の品質を悪化させ
ているメカニズムが解明されており、対策会議から排除基準のような
即効性のある施策を要求されていることがある。とのこと。
“低価格入札が下請契約に影響し工事の品質を悪化”
ですが・・・これって姉歯さんの鉄筋の数減らしが例でしょうか？
けれど、現在の公共工事で仕様書なり施工検査なり、かなり厳しく
設定しており国土交通省で役人が現場で見ていればすぐに鉄筋数な
ど解ることなのですが・・・いまの役人で現場にいて何人施工書と
現場の状態がすぐに正せる人間がいるか？ってことがそもそも問題
なのでは？と、考えてしまうんですが・・・
まあ、マリコンさんの支店土木部長さんなりが現場にいらっしゃった
ということも現在の現場には無きに等しいので、これを役人に例えて
もどうかとも思います。現に大手マリコンの土木部長さんなんかは
最終施工検査をもすっぽかすような方なので呆れてしまいます。
自分の部下の現場のことすら何も答えられない部長って一体何者？
なのでしょうか？偉そうな態度だけじゃ工事は完成しません。
対策では、応札価格の内訳ごとにハードルを設定し、１つでも下回れば
特別重点調査を実施することにしたり、内訳は、予定価格の内訳に対し
て直接工事費７５％、共通仮設費７０％、現場管理費６０％、一般管理
費３０％を切った場合、特別重点調査を実施し、応札者の施工体制や、
下請契約状況までを徹底調査する見込み。
これらの足切り率も下請契約に関与する内訳の率を高め、そのしわ寄せ
がないようにしているらしい
もう一つの「施工体制評価点」の導入は、３０点にしたことに意味が
あるらしく、技術評価点は１０点から５０点とある中で、新たに評価点
が付与され、それが３０点とウエートが大きいので、丸ごと加算される
応札に対し、これがまったく加算されない低価格入札は競争力を失い
こうしたシミュレーションをしたうえで３０点を設定しているので、
これが実質的な失格基準となるそうです。
ってな具合らしい。
しかしねぇ・・・“特別重点調査を実施”って現場を知らない役人が？
どうやって？調査するんでしょう。 そして・・・
予定価格の内訳に対して・・・云々(うんぬん)ですが、これまた国の
標準積算ですら『一式』のオンパレードなのに、施工業者の積算の中
身が解るとはとても思えない。それでいて・・・
“応札者の施工体制や、下請契約状況までを徹底調査する見込み。
これらの足切り率も下請契約に関与する内訳の率を高め、そのしわ寄
せがないようにしている”
って・・・施工体制で応札業者が一次下請けに入っていても注意さえ
しないのに、本当に徹底調査が出来るのか謎だし
“下請契約に関与する内訳”・・・なんか益々、謎で！これまで
元請が下請けに支払い金額をキックバックさせてる受注施工業者に
対して、どこまで指摘・注意出来るの？かが不思議なのだ
応札施工業者へ天下った担当部長さん
『下請け業者からキックバックさせていること』
知ってて黙っているのは元同僚として言わせて頂ければ
『天下りした先でも税金で食べているのですか？』
『それも下請け業者への支払いで！！』
それに・・・
『入札金額の上限を知りたい時だけ』
『携帯電話を掛けてくるのは』
『やめていただきたい！！』 ・・・以上伝達まで
入札に関しての反応が多いのでコメント公表が出来るものだけ
公表して載せていますが・・やはり入札結果が気になる処でしょう
平成１８年１１月２４日９時５３分
関東地方整備局入札室にて開札
若築・本間特定建設工事共同企業体
入札金額 ６３５．０００．０００
評価点 １１６．８３
評価値 １８．３９８４
五洋建設
入札金額 ７２９．０００．０００
評価点 １３０
評価値 １７．８３２６
東洋建設
入札金額 ７２０．０００．０００
評価点 １２１．２１８
評価値 １６．８３５８
大本・吉田特定建設工事共同企業体
入札金額 ７３６．０００．０００
評価点 １１４．６３５
評価値 １５．７５４
東亜建設工業
入札金額 ７１８．０００．０００
評価点 １０８．７８
評価値 １５．１５０４
佐伯・寄神特定建設工事共同企業体
入札金額 ６８６．０００．０００
評価点 １０３．６６０
評価値 １５．１１０７
りんかい日産
入札金額 ６９２．０００．０００
評価点 １００
評価値 １４．４５０８
国土・大滝特定建設工事共同企業体
入札金額 ７０５．０００．０００
評価点 １００
評価値 １４．１８４３
以上にて・・・
若築・本間特定建設工事共同企業体が落札
今回、入札要件の改訂により、散々入札監視委員会で
何回も取り上げられていた入札施工業者の施工業者体系が
単体をも出来るように改善し、それによって恰(あたか)も
色々な施工業者が入札出来るという場面を作り出し、
単体やら特定建設工事共同企業体やらが初めて入り混じり
入札が行われたわけですが、何のことはない！
やはり事前に施工検討調査を行っていた
東亜・五洋・東洋・若築のいずれかの施工業者だったわけで
後はお付き合いの入札だったと言われてもいいくらい変化の
ない金額でした。一番重要な企業の技術力や社会性、信頼性などは、低入札金額に負ける！というこの入札制度の仕組みが何か誤魔化されていると言えます。
この評価点・評価値の詳細な内訳が公表されない限り
どのくらい評価できる提案だったかは謎であり、今後絶対公表
されることはない工事思案なのだろうと伺えます。
これだけ価格が似通っていて、落札価格が最高入札価格の
一億円の差←これって何を語っているのでしょうか？
これ程施工業者の積算が違うのも技術の提案の差なのであれば
元々の工事仕様書に不備があるとも考えられます。施工検討書
を入札施工業者に検討させているのは、やはり施工業者に良い
様に国が踊らされているってことでしょうかね。そうでなければ
若築が鉄砲を撃った！ってことも考えられますが・・・
まあ五洋が後少し入札価格が低かったら評価値で逆転なので
施工提案＝企業技術力などいい加減なものなのです。
どこが取っても工事が出来るなら調整は簡単であり、尚更お金
も格差が大幅に違わないのなら利益変動も関係なくなります。
そんな緩い仕組みで何が自由競争なのでしょう？
一般競争なら一般競争らしく！仕様書でマリコン以外の業者を
排除せず、いや、ハッキリ書くと
(社)日本埋立浚渫協会の会員以外入札出来ない仕様書で
独占して一般競争入札をするのは可笑しいし
仕様書を関東地整天下り先
(財)港湾空港建設技術サービスセンターの随意契約で発注し、
入札施工業者が下請けで検討調査制作決定しているのも・・
違反であろう
それを“脅すのか！！”などど口にする役人も役人なのだ
同じ役人として恥ずかしい