鉄道の謎３。直流と交流の問題。
私が一番気になるのは、何故、国鉄はこの２種類の電化方式でバラバラに電化工事をし続けたのかということです。
時刻表のおまけについている電化地図を見ると、直流区間と交流区間が、実になんの意味もなくバラバラに点在しています。
そしてそれが輸送の障害になっており、北陸本線の米原駅から敦賀駅まで、交流から直流に改良する工事にやっと着手したことは有名です（すでに長浜駅までは改良済みですね）。
仙山線で交流化の実験が始まり、一応成功したらしいです。作並駅の記念碑を見たことあります。
何が成功したのか分かりませんが、その後アチコチで交流電化が始まりました。
でも、直流電化もやめないんです。
日本国内で直流と交流でバラバラに電化し続ければ、一貫輸送の障害になることは誰の目にも明らかだったはずです。
でも、どちらかに統一しようとはしなかったのです。
日本の鉄道業界は、連結器様式の統一や、１０６７瀬押璽元梓屬悗硫?氷事は早々に行ったのに、何故か電化方法の問題は先送りのようです。
直流と交流、日本の鉄道にとってどっちが良いのか分かりませんが、どちらかに統一しておくほうがイイに決まっています。
国鉄は、何故どちらかに統一しなかったのでしょう？
柿岡の地磁気測定所以上に迷惑な話です。
この単純な謎が、ずっと疑問だったんですけど、大人になって社会人を続けていると、なんとなく分かってきました。
ようするに、国鉄内部で、交流システム派閥が存在するのですね。
多大な設備投資を行って開発した交流システム、今更やめるわけにはいきません。
このシステムがなくなっては困る人が国鉄内部、およびその関係者にたくさんいるのでしょう。
それ以上に問題なのは、事なかれ主義。
不要だと分かっても、誰にもこれをやめる、という決断が出来ない。
なにせ多額の開発費用がかかっていますから。
不要と分かっても、一度決めたダム建設をやめられない役所と同じです。
こんな例、どこの会社にもありますよね？、まして、国鉄ですから（笑）。
２０年前の本は、交流の得失について、こう結論できています。
直流、交流が混在した弊害は確かにあるが、新幹線の誕生は交流技術なくして成り得なかった。
だから、交流化には意義があった・・・？。
そうなんだ、交流電化は新幹線のためにあったんだ（笑）。
新幹線を作るために在来線が犠牲になる構図は、すでにこの時から出来上がっていたんですね。
交流の謎、自分なりには一つ解決しました。
子供の頃、デッドセクション区間は、鉄道趣味的に楽しい場所でした。
面白くて単純に喜んでいたんですけど。
大人にはなりたくないですね（笑）。