アイドリングストップ対応バッテリーは必要な充電電圧が高いという話を聞いたことがあったが、まさにそのとおりらしい。
画像は、同じバッテリーを条件（規格）を変えて測定したもの。
M-42バッテリーモードでは、『良好、但し要充電』となっていたものに対し、
それに相当する普通バッテリーモードでは、『良好』
充電状態も、６５％に対して１００％。
６５％は、充電電圧が低いので充電状態はそれに応じた値になっている模様。
１００％は、アイドリングストップではない車用の電圧としては十分にあるという結果になってはいるようだが、それはそれ用のバッテリーとしては電圧が高いということであって必ずしも充電状態を反映しているものではないと思う。
結論として、一番左側の測定結果が信頼に足るものということだろう、多分。（１番左は入庫直後の測定結果で、後の２回の方が何故か電圧が上がっているが）
今の所、ソーラーパネルを併用していることもあって、エンジンのかかりが悪いということもない。
昨年の１１月の測定結果と比較すれば充電状態と健全性の数値が若干落ちてきてはいるが、それ以前に短距離移動でエンジンの始動停止を繰り返した時におそらくは電圧低下によってかかりずらくなっていた現象は今は出ていない。
相変わらずの問題は、充電制御車にアイドリングストップバッテリーを装着しても、十分に充電されることはない、ということ。
その代わり、８Wのソーラーパネル程度では過充電（過電圧）になることもないので、ソーラーパネルの充電コントローラーを設置する必要がないということでもある。
今の所、CCAは３３０なので、もうしばらくはこのまま使えるかな。
次回は充電制御車対応バッテリーにしたほうがソーラーパネルで確実に補充電出来そうな気がする。
ただし、過電圧発生には要注意だけど。
そういえば、実験がてら高電圧微弱電流充電中の中古充電制御車対応バッテリーが玄関にあった。
バッテリー新規購入前にそちらの状態も確認してみよう。
端子電圧は現在13.17V。
１８ｍAで２年位？