鉄道の次はバスも消える旧三江線が映す「地方の足」の危機

2026年9月15日付の山陰中央新報が、

『江津市と川本町つなぐ４２．３キロのバス路線　石見交通「江津川本線」を２０２７年３月末で廃止意向　旧ＪＲ三江線の代替、利用が低迷　島根県』

と題した見出し記事を報じていました。

以下に、この記事を要約し、なぜ、旧三江線の代替バス利用は低迷したのか、また、利用者が低迷しているといえども、公共交通機関が廃止されることで、地域へはどのような影響があるのか、考察しました。

《記事の要約》

2018年に廃止されたJR三江線の代替交通として運行してきた石見交通（島根県益田市）の「江津川本線」が、2027年3月末で廃止される見通しとなった。

同社が沿線の江津市と川本町に廃止の意向を伝えた。利用者の低迷が主な理由で、通学や通院など住民生活への影響が懸念されている。

江津川本線は、三江線が2018年3月末で廃止された翌日の4月1日に運行を開始した。

江津市の済生会病院などと川本町の石見川本を結ぶ約42キロの広域路線で、島根中央高校への通学をはじめ、買い物や通院など、車を自由に利用できない住民の移動を支えてきた。

三江線廃止直後には、鉄道時代の1日5往復からバス6往復へ増便するなど、利便性の向上も図られた。

しかし、沿線では人口減少や高齢化、マイカーへの依存が進み、利用者の確保は難しかった。さらにコロナ禍で利用者が落ち込み、その後も減少傾向が続いている。

国土交通省の2025年度事業評価では、江津川本線の年間利用者数の実績は2万3789人。路線維持に向けた収支率の目標も20.36％にとどまり、行政負担額は約3416万円以下を目標としていた。厳しい経営環境が続いていたことが分かる。

鉄道廃止から9年で、その受け皿となったバスも岐路に立つことになる。

江津市と川本町は今後、石見交通と協議を進めるとみられ、通学・通院など住民の「移動する権利」をどのような交通手段で確保していくのかが焦点となる。

（要約、ここまで）

《筆者の考察》

旧三江線の代替バス「江津川本線」は、なぜ利用が伸びなかったのか。

最大の理由は、鉄道をバスに置き換えれば利用者が戻るという単純な問題ではなかったからだ。

そもそも三江線が廃止に至った背景には、沿線人口の減少とマイカー中心の生活への変化があった。

代替バスは鉄道より停留所を柔軟に設定でき、三江線時代の1日5往復から6往復へ増便された。

それでも、通勤や買い物の主役がすでに自家用車になっていた地域では、大幅な需要回復は難しい。

加えて、人口減少は「利用者そのもの」を減らす。江津市の資料でも、運転免許保有率の上昇や通学者減少が路線バスを取り巻く厳しい環境として指摘されてきた。

コロナ禍も追い打ちとなり、江津川本線の利用者は減少傾向となった。

しかし、ここで「乗る人が少ないのだから廃止は当然」と結論づけると、地方交通の本質を見誤る。

公共交通は採算性だけでは測れない社会インフラだからだ。

江津川本線は島根中央高校への通学や通院、買い物を支え、桜江地域や川本町と江津市中心部を結ぶ重要な交通手段と位置付けられている。

車を運転できる住民には「なくても困らないバス」でも、高校生、高齢者、障害のある人、免許を返納した人にとっては生活を左右する一本なのである。

公共交通が消えれば、まず家族による送迎が増える。

高校進学先や就職先の選択肢が狭まり、高齢者は通院や買い物が難しくなる。

免許返納をためらう高齢者が増える可能性もある。

そして「車がなければ暮らせない地域」という評価が強まれば、若い世代の転出や移住希望者の減少を通じて、人口減少をさらに加速させる悪循環にもつながりかねない。

だから必要なのは、「大型バスを維持するか、廃止するか」という二者択一ではない。

江津市では既に、予約に応じて運行するAIオンデマンド交通「のるイコごうつ」なども導入されている。

小型車両、デマンド交通、スクールバス、タクシー、自家用有償旅客運送、将来的な自動運転などを組み合わせ、需要に応じて交通網を再設計する発想が必要だ。

三江線は鉄道からバスへ、そして今、バスの次を問われている。重要なのは「路線を守ること」そのものではない。

住民が通学できる、病院へ行ける、買い物へ行けるという移動の機能を守ることである。

これはまさに、従来の仕組みに固執せず、目的からプロセスを再設計する「ISO思考」にも通じる地域経営の課題ではないだろうか。

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