2026年3月12日付の毎日新聞が、
『「断腸の思い」 ホンダ・三部社長、「脱エンジン」計画の誤算認める』
と題した記事を報じていました。
以下に、この記事を要約し、「なぜ、ホンダは、“脱エンジン”という誤った経営戦略をしてしまったのか」などについて考察しました。
《記事の要約》
本田技研工業は2026年3月12日、2026年3月期の連結最終損益が最大6900億円の赤字となる見通しを発表した。
主因は電気自動車（EV）戦略の見直しに伴う損失計上である。オンライン記者会見で三部敏宏社長は「断腸の思いで決断した」と述べ、これまで進めてきた「脱エンジン」戦略の修正を認めた。
ホンダは2040年までに新車販売をEVと燃料電池車（FCV）に全面転換する目標を掲げ、大規模な投資を進めてきた。
しかし近年、EV市場を巡る環境は大きく変化している。米国では政権交代に伴いEV購入補助が終了し、排ガス規制の緩和も検討されるなど政策面で逆風が強まった。
長距離移動が多い米国では航続距離や充電インフラの課題もあり、EVの普及は想定より進んでいない。
こうした状況を受け、ホンダは北米向けのSUVやセダンなどEV3車種の開発・販売中止を決定した。
三部社長は「事業として成立しない車を市場に出すことは、顧客や会社の将来にとって最善ではない」と説明した。
一方、中国市場でも販売は苦戦している。現地メーカーが価格や自動運転技術で競争力を高める中、ホンダの新車投入が遅れたこともあり、販売台数は25カ月連続で前年割れとなった。
今後ホンダは、北米や日本でハイブリッド車のラインアップを強化し、中国市場では現地ニーズに合ったEV投入を進める方針だ。
専門家からは、技術者目線に偏った車づくりを見直し、コスト競争力と市場ニーズを重視した戦略への転換が必要との指摘も出ている。
（要約、ここまで）
《筆者の考察》
＜なぜホンダは「脱エンジン」戦略に進んだのか＞
ホンダが「脱エンジン」と呼ばれる大胆なEVシフト戦略を打ち出した背景には、世界的な脱炭素政策と自動車産業の構造変化がある。
欧州や中国では環境規制の強化が進み、多くのメーカーがEV中心の戦略を掲げた。
ホンダもこの流れに乗り遅れないため、2040年までに新車をEVと燃料電池車に全面転換するという極めて野心的な目標を掲げたのである。
しかし、この判断にはいくつかの誤算があった。
1）EV市場の成長速度を過大評価した点
EVは環境性能の面で注目される一方、航続距離、充電インフラ、車両価格、電池寿命といった課題が残っている。
特に米国では長距離移動が多く、ガソリン車の利便性が依然として高い。
また政権交代によってEV補助金や規制政策が変化し、EV市場の拡大が想定より鈍化した。
2）ホンダ自身の強みとの矛盾
ホンダは長年、世界最高水準のエンジン技術を武器に成長してきた企業だ。
F1で培った高性能エンジン技術や、燃費性能の高い小型エンジンはホンダブランドの核心だった。
しかしEV戦略を進める過程で、内燃機関部門の人材縮小が進み、エンジン技術の蓄積が弱まったとの指摘もある。
結果として、EVが想定ほど普及しない状況になった際、柔軟な戦略転換が難しくなった。
3）トヨタとの戦略の違い
トヨタはEVだけでなくハイブリッド、燃料電池、内燃機関など多様な技術を並行して進める「マルチパス戦略」を取った。
一方、ホンダはEVへの集中投資を進めたため、市場環境の変化に対するリスク分散が十分ではなかった。
では今後ホンダはどうなるのか。
短期的には、ハイブリッド車の強化が収益回復の鍵になる可能性が高い。
北米市場ではハイブリッド車の需要が拡大しており、燃費性能と利便性のバランスが評価されている。また中国では現地メーカーとの競争に対応したEV開発が求められる。
長期的には、「ホンダらしさ」の再定義が重要になるだろう。
ホンダの強みは、軽量で高効率なエンジンと走りの楽しさを追求する技術力にある。
その技術をハイブリッドや次世代エンジンに応用しながら、EVとも共存させる柔軟な戦略が必要だ。
今回の戦略見直しは、ホンダにとって痛みを伴う決断だが、自動車産業全体が転換期にあることを示す出来事でもある。
技術の理想だけでなく市場の現実を見る「経営のバランス」が、今後の企業競争を左右するだろう。
（※ 自分を変える“気づき”ロジカル・シンキングのススメ メルマガ1002号より）
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