物流業界においては、「2024年問題」が、どの企業でも、共通する課題です。
ご承知の方も多いと思いますが、「2024年問題」とは、働き方改革関連法により、2024年4月1日から運送・物流業界に適用される「自動車運転業務における時間外労働時間の上限規制」によって生じる問題のことです。
この規制により、トラックドライバーの時間外労働時間が年間960時間に制限されます。
これにより、「会社の売上・利益減少」、「トラックドライバーの収入減少・離職」、「荷主側における運賃上昇」、「輸送力低下」、「法規制を順守した傭車の利用」といった問題が発生する可能性があります。
働き方改革関連法は、大企業では2019年4月、中小企業では2020年4月から、すでに施行されており、時間外労働時間の上限が原則として月45時間、年360時間に制限されました。
ただし、労使間で合意した場合、年720時間以内、月100時間未満、2〜6ヶ月平均で80時間以内という制限が設けられました。
しかし、建設事業、自動車運転の業務、医師、鹿児島県及び沖縄県における砂糖製造業に関しては、上記の規制が5年間猶予され、2024年4月から適用されます。
トラックドライバーに関しては、2024年3月末まで時間外労働の上限は適用されず、2024年4月以降から適用されます。
2024年4月以降は、年間時間外労働時間の上限が960時間に制限されます。
ただし、他業種の上限（720時間）と比べると、240時間も多く残業が可能です。また、「月100時間未満」、「2〜6ヶ月平均80時間以内」、「月45時間を超える月は6ヶ月まで」という規制は適用されません。
つまり、運送・物流業務を担うドライバーに対する時間外労働の上限規制は、他の業種・働き方と比較して、実情に合わせて緩く設定されていると言えます。
私自身は、コンサルティングやISOマネジメントシステム認証審査で、多くの運送・物流組織と関わりましたが、業種特性上、労働時間が長時間になりやすい理由があります。
例えば、
・納品・出庫時の待ち時間が長い
・残業が長くなっても稼ぎたいドライバーが多い
といった理由です。
その一方、運送・物流会社は、荷主から、契約外の仕事を慣習上、依頼され、その対価を正当に請求できない「弱い立場」であり、ドライバーの労働環境が悪くなりやすい傾向もあります。
また、トラックドライバーの事故原因として「超過勤務による過労」が大きいとも言われています。
したがって、個人的には、「働き方改革関連法」で「トラックドライバーの労働環境」に制限をかけることは、時代の要請として仕方がないと思います。
ただ、その代わり、私たち個人消費者を含めて、全産業で、「トラックドライバーが慣習上、無償で実施していた作業を廃止するか、あるいか、正当に対価を支払うこと、およびそれに伴う物流コストへの転嫁」を理解して、推進していく必要があると思います。
物流業界は、この「2024年問題」に対して、
・労働関連改革法を順守した傭車の選定と発注
・労働関連改革法を順守したドライバー業務の工夫
などに、現在、取組んでいます。
運送・物流業界は、荷主の荷物を運ぶにあたって、他社に積込（出庫）から荷下ろし（引き渡し）までを依頼する場合（傭車）があります。
これまでは、「価格的に安く、困ったときに応じてくれる傭車」を手配すれば良かったのですが、コンプライアンスの時代ですから、「価格」だけでなく、法令順守した傭車に発注手配する必要があります。
仮に、傭車先企業が、法令を順守していなければ、発注元の運送会社に「適正化事業実施機関」の「指導」があり、是正されなければ、国交省から業務停止などの行政処分が出されることになります。
また、トラックドライバーは、厚労省のルールにより、
・トラックの連続運転可能時間は4時間が上限
・運転を始めてから4時間以内または4時間が経過した直後に運転を一時中断し、30分以上の休憩を取ること
・1日の運転時間は業務を始めてから48時間（2日）以内の平均で9時間が上限
といった規定があります。
つまり、ISOマネジメントシステム認証審査では、
・適正な傭車先の評価方法
・連続運転等を考慮したドライバーの乗務割の作成
・運転日報など乗務記録の管理
・適切な休憩・睡眠施設の保守管理やパーキングなどを利用する場合の管理
・ドライバーの疲労・健康状態等の管理
・・・
といった点により注目して審査を実施する必要があるでしょう。
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