JR貨物輸送とトラック輸送の提携は日本社会において必至

2020年12月27日付けの文春オンラインが、

「“貨物鉄道”はなぜ復活した？異常事態の中でも揺るがない強さとは」

という見出しの記事を報じていました。

この記事を「ざっくり」と整理すれば、

◆物流というとトラック輸送を思い浮かべるが、近年はシェアが低下している

◆環境面で優れている鉄道や船による輸送を選ぶ荷主も増えている

◆JR貨物は、モーダルシフトが進み、鉄道事業部門が黒字化し、上場が視野に入った

◆一般的に、昼間集荷しコンテナに収め、トラックで貨物駅に運び、翌朝目的地近くの駅に着く

◆目的地近くの駅からトラックに載せ替え、午前中にはそれぞれの荷受先に届くのが貨物輸送

◆全行程をトラックが担当すると、多くの車両と運転手が必要になり高齢化の日本は限界

◆貨物鉄道は1人の運転士が、最大で10トントラック65台分の貨物を運ぶ

◆コロナ禍で巣ごもりに入った日本人の食生活を、実は貨物列車が支えていた

◆巣ごもり生活でEコマースの需要が高まり、宅配便物流の中心的な役割を貨物鉄道が担った

◆低炭素社会、労働力不足など、国家的課題から貨物鉄道の社会的使命は高まっている

◆欧州では、鉄道とトラック物流の連携を国家戦略とし、貨物鉄道網の強靱化を図っている

・・・

といったことでした。

月並みな結論ですが、感想ですが、

・世界的な脱炭素化

・日本の労働者の高齢化

・働き方改革により長時間勤務が難しい

といった流れがあるので、貨物輸送とトラック輸送が連携したモーダルシフトへの方向性は、当然なのでしょう。

ただ、課題もあります。

例えば、

・地方の鉄道路線が廃線の危機にある

（地方路線の国家的な支援と整備が必要）

・JR貨物が旅客JR各社に支払う使用料が安い

・JR貨物の使用料が安いために、旅客JR各社は使用させるほど赤字が増える

・JRコンテナの開発・改善（手積み、手降ろしは非効率）

・・・

といった点です。

それにしても、日本の政治家は、バブル崩壊後、何をやっていたんだろう、と思います。

日本のGDPの落ち込み、実質賃金が増えていない、少子高齢化に伴う労働力不足、エネルギー問題を含む環境問題・・・抜本的な対策がないまま、今に至ってしまいました。

話は変わりますが、先週は、寒波到来で、日本海側を中心とした豪雪にみまわれ、関越道では、大渋滞からの長時間に及ぶ立ち往生になりました。

現在の日本の自動車の殆どは、ガソリン車ですから、こうした立ち往生でも対処できましたが、電気自動車だったら、動くことができないのはもちろん、バッテリーがあがって、暖房が切れ、「死の危険にさらされたドライバー」も続出したのではないでしょうか。

管総理は2050年までの脱炭素社会を所信表明演説で宣言しましたが、ざっくりでいいので、実現可能なロードマップも併せて国民に示して欲しいものです。

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