2019年5月2日付の共同通信社が、
「国交省、JR東日本に警告文書 相次ぐ障害、10連休や受験影響」
という見出しの記事を報じていました。
記事によると、（筆者により編集）
・国土交通省がJR東日本に警告文書を出した
・10連休中の4月28日に発生した上越新幹線のトラブルなど、輸送障害が相次いだ
・その他にも、2018年末や2019年の国公立大の2次試験当日にもトラブルが発生した
・警告では防止体制の検証と改善策の報告を求めた
・国交省が個別トラブルの再発防止を求めることはよくある
・しかし、相次ぐ輸送障害を問題視して、警告するのは異例
だそうです。
ネットでは、この国交省の警告文に関連して、
・警告文の効果は疑問
・JR東日本の現場スタッフは連休中も頑張っている
・首都圏の輸送網は過密で限界
・首都機能移転などを検討することも必要
などの声も上がっています。
私もたまに首都圏の朝の通勤を経験しますが、「遅れることを前提」にして、目的地に向かうようスケジュールしないと、約束の時間には遅れる可能性が高いです。
感覚的ですが、サラリーマン時代より、最近は、昔より鉄道ダイヤの乱れが激しい気がします。
想像ですが、そのひとつの理由として、長距離路線が増えたからかな、と思います。
・湘南新宿ライン
・上野東京ライン
などが典型ですが、例えば神奈川県の平塚駅にいるのに「宇都宮線内で架線トラブルがあったためダイヤが乱れています」といった放送はよく耳にします。
JR東日本もダイヤへの影響が最小限になるよう、例えば、横須賀成田快速線で、大船で事故があれば、東京駅で折り返し運転にしたりする工夫はしています。
しかし、こうした工夫も限界かな、と思います。
国交省がJR東日本に対して「猛省」を促し、再発防止により取り組むことを指示するのは必要だと思います。
しかし、ネット上にある意見のように、官民あげての首都圏交通機能の抜本対策をする必要があるでしょう。
阪神淡路大震災（1995年1月17日）から東日本大震災（2011年3月11日）までの期間は16年でしたが、その間にも、
・2000年10月6日 鳥取県西部地震（マグニチュード7.3）
・2003年9月26日 十勝沖地震（マグニチュード8.0）
・2004年10月23日 新潟県中越地震（マグニチュード6.8）
などがありましたし、東日本大震災以降も、
・2016年4月26日 熊本地震（マグニチュード7.3）
・2018年9月6日 北海道胆振東部地震（マグニチュード6.7）
が起きています。
おそらく、富士山の大噴火もそろそろあるでしょうから、非常時の首都圏の交通対策は真剣に取り組まないと恐ろしいことになるでしょう。
（※ 自分を変える“気づき”ロジカル・シンキングのススメ メルマガ644号より）
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