2018年12月17日付の乗りものニュースが、
「バニラエア、来年10月で運航終了へ 経営統合でピーチに移管」
という見出し記事を報じていました。
記事によると、
・Peachとバニラエアは2018年12月17日（月）、両社統合により、バニラエアとしての運航を2019年10月26日（土）に終了すると発表した
・両社は2019年度中をめどに統合を計画しており、ブランドはPeachに統一する方針
・バニラエアとしての運航終了は、5月7日（火）の関西～桃園線から始まり、10月26日（土）の成田～桃園線、福岡～桃園線まで段階的に実施される
・便数が6～8往復と最多の成田～新千歳線は8月31日（金）で終了
・各路線の運航はPeachに引き継がれるが、関西～奄美大島線、成田～高雄線など一部の路線は、バニラエアによる運航終了からPeachによる就航まで期間が空く
・成田～函館線は3月30日（土）、成田～香港線と那覇～石垣線は5月31日（金）にそれぞれ廃止される予定
だそうです。
ご存知のように、バニラ・エアは、元々は、ANAとマレーシアのエアアジアの合弁で、2011年8月31日にエアアジア・ジャパンとして設立されました。
しかし、日本式のサービスを取り入れたいANAとエアアジア流のビジネスモデルを持ち込み価格破壊を目指したエアアジアの対立から、資本提携が2013年6月28日に解消され、エアアジアは、ANAホールディングスの100％子会社として再出発しました。
その後、ANA傘下になったことで、ウェブサイトの予約システムの見直しなどがあり、搭乗率も安定しているとの報道もあり、素人目には、「経営は成功している」と思っていました。
詳しいことはわかりませんが、しかし、今回、結果として、ANAホールディングス傘下のpeachと2019年度を目途に経営統合するということは、「大企業の論理にしたがった」ということなのでしょうね。
大企業の論理で考えれば、路線がかぶるLCCがあれば、「経営の合理化」を当然考えるでしょう。
ただ、その結果、おきざりにされるのは、LCCを利用する利用者です。
「経営合理化」という名のもとに、例えば、成田－函館や那覇―石垣便は、廃止されるそうです。
個人的には、LCCの発達は、大都市間移動ばかりが発達する中で、地方都市への移動を促し、地方活性化につながる要因のひとつ、と思っているので、大企業の論理による経営合理化は、ANAがLCC事業に参加したことで予想されたことではありますが、残念です。
よく言われる話ですが、日本のLCCは、海外で成功しているLCCのビジネスモデルで、日本の航空業界に殴り込みをかけようとしている海外勢に対抗するために、「ANAやJALが利用者のすみわけ」を明確にして、海外LCC勢の「やりたい放題」にさせないよう、設立されたものが多いです。
要は、大手国内キャリアが、利権を守るために、LCCを立ち上げたり、買収したりしているわけです。
これまでも、「国内移動をもっと安く」という理念のために例えば、エアドゥやスカイマーク、スカイネットアジアなどが多くの「価格破壊系航空会社」が立ち上がりました。
しかし、スカイマークを除いて、今ではANAホールディングス傘下になってしまいました。
本来は、大手国内キャリアとは、資本関係のないLCCが頑張らないと、本当の意味でのLCC航空会社による価格競争は起きないのですが、日本の場合は、スカイマークを除いて、大手の軍門に降っています。
空港の発着数や就航時間帯の問題もあるので、日本では、なかなか「本当の意味でのLCC」が育ち、根付きにくい土壌があるのかもしれません。
ちなみに、現在、成田空港では、バニラエアは、LCC専用の第3ターミナルを使用しています。
Peachは、第1ターミナルを使用していますが、統合後は、どうなるのかな？と思います。
第１ターミナルに集約するとなると、発着枠の関係もあり確実に、現在の「peach＋バニラ」の便数より減るでしょう。
利用者目線でいえば、便数が減り、移動の選択肢が少なくなるのは、残念ですね～。
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