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2011年5月に石勝線のトンネル内で脱線し、火災が発生する事故を起こしたJR北海道が9月に、別のトンネルで火災を想定した、社員100人による避難誘導訓練を実施するという。
避難誘導訓練は、事故を起こした車両と同型のもので実施し、避難誘導に生じる時間などを検証するという。
すでに報道されている情報によると、JR北海道は、この事故の発生により、緊急事態におけるマニュアルの見直しとトンネル内に自動点灯式設備を設置するなど、ソフト面、ハード面の改善を行い、5億円を投じているという。
鉄道のトンネル工事を担当したことがある建設会社の友人によると、「建設中は、トンネル内に、入口（出口）から何メートル」という表示をしてあるそうであるが、基本的に「人が歩く」ことを想定していないから、完成したトンネルには、距離表示がないケースが一般的なのだと言う。
そもそも論であるが「避難誘導訓練」の目的は「誘導訓練を実施して手順を教育すること」というよりも「想定した緊急事態に対して妥当な避難手順であるか否かの確認」である。
したがって、訓練実施後は、「緊急事態の想定漏れ」や「見直した手順が想定に対して適切か否か」をチェックしなければ意味がない。
JR北海道は、ぜひ、「避難誘導手順や誘導訓練の評価結果」も公表して欲しいと思う。
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話題は変わるが、JRといえば、JR西日本が「運転方法の工夫（改善）」により、従来と比較して26%の省エネ運転を開発したという。
省エネ運転の方法と試算結果は、（2011年8月18日の読売新聞より抜粋）
◇30数駅間で、時速75kmまで加速する区間を60kmで加速をやめて惰行運転する
◇60kmで加速を止めて惰行運転しても、ダイヤ通りに走ることができる
◇その結果、加速段階で、モーターを回す時間を10秒短くできる
◇最新型の321系電車で、通常運転で最大516kw/hが、省エネ運転だと354kw/hに削減
◇上り下りの列車14本で比較すると、8～26%の節電率となった
◇すべての321系電車が１年間エコ運転した場合、最大で299万kw/h節電となる
◇この節電で、1095トンの二酸化炭素削減に貢献でき、電気代で3900万円減少となる
になるのだそうだ。
この実験と試算結果は、とても興味深いものである。
要は「決められたダイヤで運行するための最もエネルギー効率が高く、安全性にも問題のない運転方法が見つかった」ということになる。
とかく「省エネ、省資源」というと「心がけレベルのムダ遣い削減」活動が組織内で展開される。
それはそれでいいことであるが、しかしそれでは「すぐに省エネ・省資源の効果」は行き詰る。
したがって、本質的には、現状の仕事のやり方に「効率」という観点で見直すべきところはないか、を検討して、改善を実施しなければ、意味がない。
「省エネ・省資源」など環境への取組と言うと、表面的な活動にとどまり、挙句の果ては、数年して行き詰まり、環境推進事務局以外の職員は、環境経営について無関心と化している企業が多い。
JR西日本のこの取組が、「環境経営や環境への取組」というのは、「自らの業務活動の改善そのものである」という概念に、世間の多くの人が気づき、理解するきっかけになると良いと思う。
（※ 自分を変える“気づき”ロジカル・シンキングのススメ メルマガ243号より）
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