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http://www.mag2.com/m/0000218071.html
2009年7月8日に公共交通機関の安全管理に関する衝撃的な経営トップ（JR西日本山崎正夫社長）の経営責任を問う在宅起訴があった。
それは「2005年4月25日に乗客106人が犠牲になったJR福知山線脱線事故」だ。
神戸地検が起訴に踏み切った関連する出来事について、2009年7月9日付の日経新聞から要約すると、以下のようになる。
１）1991年9月に現場カーブの急カーブへの付け替えを近畿運輸局に申請
２）1996年6月に山崎社長が常務鉄道本部長に就任（1998年6月まで在任）
３）1996年12月4日にJR函館線で貨物列車の脱線事故が発生
（この後のJR西日本鉄道本部内の会議で「函館線の事故はATSで防げた」と複数回報告される）
４）1996年12月21日に現場カーブを急カーブに付け替え完了
５）1997年3月8日に東西線が開業し、福知山線が乗り入れ開始
（ダイヤ改正で現場カーブ手前を高速で走行する電車が2.5倍以上に増加）
６）2003年9月に、福知山線に新型ATSの設置を決定
７）2005年4月25日に脱線事故が発生
８）2006年7月1日に国交省が鉄道事業者にカーブへのATS設置を義務付けする
この中で、神戸地検は、３）、４）、５）においてJR西日本は「事故発生が予見できた」とし、特に４）、５）で「事故の危険性が増した」と判断したのだ。
確かに、この「時系列から出来事を追っかける」と、
『安全管理のトップである鉄道本部長であった山崎社長は事故の予見ができ、そして、事故を回避するためにはATSの設置が必要と認識していたにも関わらず、付け替えをした急カーブに対してただちにATS設置を指示せず、つまり誤った判断（業務上過失）をした』
という結論にならなくもない。
また、個人的には、
・付け替えにより急カーブになった箇所は事故のリスクが増した
・ダイヤ改正により過密ダイヤになり、カーブ手前の速度が増した
（運転手が運転ミスあるいは今回のように遅れたダイヤを取り戻そうと速度超過（120Km/hで脱線）すれば脱線する可能性がある）
・「函館線の事故はATSがあれば防げた」という報告が何度もあった
ことより「ちょっと、運転手が万が一、運転ミスをした場合の起きるリスク（事故）の判断が甘かったんじゃないの？？」という想いはある。
しかし、今回の事故に関しては、
・亡くなった高見運転手の意識的な運転ミス（速度超過）
・リスクを犯してでも速度超過をせざるを得なかった業務ミス（運行遅れ）に対する再教育体制（労務管理）
が直接の原因であることは明らかである。
確かに、「ATSの設置」については、JR東日本など他の鉄道会社と比較して設置個所は極端に少なく、「安全管理に対する判断が甘かった」とはいえる。
ただ、経営サイド（常務鉄道本部長）からすれば、設備の導入は「リスク発生の可能性を考慮した費用対効果」で判断せざるを得ない。
安全管理を完璧にしようとすれば、経営を圧迫し、それはそれで、株主から経営責任を問われる。
多くの司法関係者やテレビコメンテイターも述べているが、神戸地検の判断は、
・結果の重大性から誰かを起訴せざるを得なかった
・被害者や遺族、市民感情や感覚に配慮せざるを得なかった
のではないかと思う。
亡くなった方や関係者には大変申し訳ないが、「本質的に重要なこと」は「この事故から、そこに至ったプロセスを検証し、JR西日本はもちろん、私達がそこから学び、２度と繰り返さないこと（再発防止）」と「被害者や遺族との中身のある対話と補償」である。
起訴されたことで裁判となれば「勝ち負け（有罪無罪）」を争うわけで、真実が逆に隠れる部分も生じると思う。
「ライブドア事件」も今振り返れば、「世間を騒がせた」というニュースとしての影響はとても大きかったが、事件の内容からすれば、その後の日興コーディアル証券やIHIなどの経済事件の方が悪質だ。
しかし、これらの経営者は刑事責任を問われていない。
なんだか、検察とは「市民感覚」「世論」に流されたあいまい（不平等）な判断をするところである、と思う。
（※ 自分を変える“気づき”ロジカル・シンキングのススメ メルマガ132号より）
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それは「2005年4月25日に乗客106人が犠牲になったJR福知山線脱線事故」だ。
神戸地検が起訴に踏み切った関連する出来事について、2009年7月9日付の日経新聞から要約すると、以下のようになる。
１）1991年9月に現場カーブの急カーブへの付け替えを近畿運輸局に申請
２）1996年6月に山崎社長が常務鉄道本部長に就任（1998年6月まで在任）
３）1996年12月4日にJR函館線で貨物列車の脱線事故が発生
（この後のJR西日本鉄道本部内の会議で「函館線の事故はATSで防げた」と複数回報告される）
４）1996年12月21日に現場カーブを急カーブに付け替え完了
５）1997年3月8日に東西線が開業し、福知山線が乗り入れ開始
（ダイヤ改正で現場カーブ手前を高速で走行する電車が2.5倍以上に増加）
６）2003年9月に、福知山線に新型ATSの設置を決定
７）2005年4月25日に脱線事故が発生
８）2006年7月1日に国交省が鉄道事業者にカーブへのATS設置を義務付けする
この中で、神戸地検は、３）、４）、５）においてJR西日本は「事故発生が予見できた」とし、特に４）、５）で「事故の危険性が増した」と判断したのだ。
確かに、この「時系列から出来事を追っかける」と、
『安全管理のトップである鉄道本部長であった山崎社長は事故の予見ができ、そして、事故を回避するためにはATSの設置が必要と認識していたにも関わらず、付け替えをした急カーブに対してただちにATS設置を指示せず、つまり誤った判断（業務上過失）をした』
という結論にならなくもない。
また、個人的には、
・付け替えにより急カーブになった箇所は事故のリスクが増した
・ダイヤ改正により過密ダイヤになり、カーブ手前の速度が増した
（運転手が運転ミスあるいは今回のように遅れたダイヤを取り戻そうと速度超過（120Km/hで脱線）すれば脱線する可能性がある）
・「函館線の事故はATSがあれば防げた」という報告が何度もあった
ことより「ちょっと、運転手が万が一、運転ミスをした場合の起きるリスク（事故）の判断が甘かったんじゃないの？？」という想いはある。
しかし、今回の事故に関しては、
・亡くなった高見運転手の意識的な運転ミス（速度超過）
・リスクを犯してでも速度超過をせざるを得なかった業務ミス（運行遅れ）に対する再教育体制（労務管理）
が直接の原因であることは明らかである。
確かに、「ATSの設置」については、JR東日本など他の鉄道会社と比較して設置個所は極端に少なく、「安全管理に対する判断が甘かった」とはいえる。
ただ、経営サイド（常務鉄道本部長）からすれば、設備の導入は「リスク発生の可能性を考慮した費用対効果」で判断せざるを得ない。
安全管理を完璧にしようとすれば、経営を圧迫し、それはそれで、株主から経営責任を問われる。
多くの司法関係者やテレビコメンテイターも述べているが、神戸地検の判断は、
・結果の重大性から誰かを起訴せざるを得なかった
・被害者や遺族、市民感情や感覚に配慮せざるを得なかった
のではないかと思う。
亡くなった方や関係者には大変申し訳ないが、「本質的に重要なこと」は「この事故から、そこに至ったプロセスを検証し、JR西日本はもちろん、私達がそこから学び、２度と繰り返さないこと（再発防止）」と「被害者や遺族との中身のある対話と補償」である。
起訴されたことで裁判となれば「勝ち負け（有罪無罪）」を争うわけで、真実が逆に隠れる部分も生じると思う。
「ライブドア事件」も今振り返れば、「世間を騒がせた」というニュースとしての影響はとても大きかったが、事件の内容からすれば、その後の日興コーディアル証券やIHIなどの経済事件の方が悪質だ。
しかし、これらの経営者は刑事責任を問われていない。
なんだか、検察とは「市民感覚」「世論」に流されたあいまい（不平等）な判断をするところである、と思う。
（※ 自分を変える“気づき”ロジカル・シンキングのススメ メルマガ132号より）
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