研究論文：米海軍公認UAP"GIMBAL"の潜在的飛行経路の再構築　その3.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

●Reconstruction of Potential Flight Paths for the January 2015 "Gimbal " UAP

 

 

 

 

・・・・・その2.より続く

Ⅳ．結　果

A. 10海里以内の潜在的な飛行経路と”垂直Ｕターン”

 

続き

        図9.高度上昇の可能性（ATFLIRのFOV)

 

 

 

ATFLIR 　先進前方監視赤外線照準ポッド

 

 

 

　ATFLIR ポッドに関する利用可能な文書に矛盾する情報があるため、ATFLIR NAR2 の視野角が 0.35° か 0.7° かについて研究者の間で議論があった。

現在のコンセンサスでは、NAR2の視野は0.35°であるが、それが近接飛行経路の可能性（10Nm以内）に関する結果に強い影響を与えないことを説明するために、図A4は図6と同じ飛行経路であるが、視野は0.7°である。

FOVの選択は、背景の雲の動きを利用したLOSの調整に影響する（セクションIII.B）。

図A4からわかるように、0.7°のFOVを使用した場合、飛行経路は図6の飛行経路に比較的近く、映像の終盤で同様の垂直Uターンをしている。

図A4.  8Nmでの接近飛行経路（図6と同じ風/オフセット）、ただし0.7°の視野(Field of View)を使用。これは背景の雲の動きを利用した視線調整にのみ影響する。近距離では、このFOVの選択は結果に強く影響しない。

 

 

 

 

 図A5では、雲の動きを利用したLOSの調整を適用しなかった場合の結果も示している。結果は、全体的な軌跡は定性的に似ているものの、よりノイズが多い（垂直Uターンを経由して、目撃者が説明したように方向が反転する）。

図A5 .

8Nm（図6と同じ風/オフセット）で、同じFOV0.35°で、雲の動きを利用した視線調整は行わず、接近飛行経路。

 

 

  私たちは、雲の動きが映像の重要なデータの一部であると考え、以前の分析で行ったように、その情報を使ってLOSを調整することを支持する。完全性を期すため、また、10Nm以内の飛行特性（垂直方向に沿って停止／反転）に関する主な結論が、幅広いシナリオにわたって頑健であることを強調するため、図A6に別の潜在的な飛行経路も示す。

 

図A6.   風向がF/A-18Fの初期方位より35°右を向き、対象物が風に対して10°オフセットしている場合の8Nmでの接近飛行経路。

このシナリオは、図6のシナリオよりも速度が遅く、高度上昇が大きく（～600ft）、物体までの距離が37％減少することを意味する。これは、見かけの大きさが50%増加することに相当するはずであるが、観測されていない。

 

　

　これはF/A-18Fの右側に35°の風向（物体の方向に対するオフセットは10°に等しい）がある場合のもので、映像の中央付近でF/A-18Fに影響を与える90°の横風に相当する。

このシナリオも "垂直Uターン "軌道を検証しているが、F/A-18Fはより速く物体に近づき、見かけの大きさが50%増加するはずである（映像では観測されていない）。また、物体は600フィート上昇する必要があり、図6の飛行経路よりも現実的ではないように見える。しかし、これも10Nm以内の飛行経路の可能性の範囲内の軌道である。

 

 

B.  回転する「グレア」と「遠い飛行機」仮説の議論

 

 　懐疑派のUAPの研究者であるミック・ウェストは、ギンバルの遭遇を再現することを目的とした3次元シミュレーター、Sitrec（「状況再現」）を開発した。13様々なシナリオをテストするために、多くの重要なパラメータが調整可能である：F/A-18Fの速度、物体の初期距離、軌道の種類（直線、一定速度、一定高度など）、F/A-18F、物体、雲などに対する風速/風向。F/A-18Fの飛行経路、LOS、対象物の潜在的な軌道を3次元で表現することに加え、シミュレータはATFLIRディスプレイと雲の動きをエミュレートし、再構成されたLOSがビデオで観察された雲の動きと一致していることを確認するのに役立つ。

 

 

図10.　Sitrec 3-Dシミュレータでの9Nmでの接近飛行経路（図6の飛行経路と定性的に類似）（緑色の曲線）。

青い曲線はF/A-18Fの飛行経路を示し、120ktの風に直面している（方向は青い矢印）。

緑の矢印はF/A-18Fの初期方位を示す。黄色の点/曲線は、コックピットの音声で言及された "フリート "を表す。

30Nmの遠い黄色の曲線は、飛行機の軌道と一致する可能性のある飛行経路を表している。

左のグラフは、この9Nmのシナリオにおけるギンバル物体の速度を示しており、緑の曲線は対地速度、青の曲線は対空速度を示している。右のグラフは物体の高度変化を示しており、飛行経路に沿って〜300フィート上昇している。

 

 

 

　セクションIV.Aで紹介したような10Nm以内の近接軌道では、Sitrecと我々の再現は驚くほど一致している。また、このケースを調査した2人の独立した研究者による同様の努力とも一致している。

これは、LOSを制約するための同じような方法が、我々、ウェスト氏、そしてこれらの研究者によって使用されていることから予想されることである。

とはいえ、様々なレンジにおける一般的な飛行経路が4つの独立したモデルによって裏付けられたので、本研究の結果に確信を与えるものである。航空機乗務員の証言と一致する10Nmの距離内で、仰角の制約を考慮すると、物体の直線軌道は「垂直Uターン」と映像の終盤での方向転換を描写している。

 

　図10は、初期距離を9Nmとし、シミュレーションにおける物体の見かけの大きさの変化が映像における大きさの変化とほぼ一致するように、物体の軌道の方位を調整したSitrecにおける直線飛行経路を示している。

セクションIV.Aの最良推定と同様に、風は120ktに設定され、F/A-18Fの初期方位の左35°から吹いている。

図10の左のグラフは、物体の対地速度を緑で、対空速度を青で示している。右のグラフは、シミュレーションの開始から終了までの高度の変化を示している。

我々の再現と同様に、物体は風速の下で減速し、水平成分をほとんど含まない急旋回（すなわち「垂直Uターン」）をする。この場合も、地上速度は780フレームあたりで0になるため、この飛行経路はSAディスプレイ上では停止→方向転換として表示される。

 

　ミック・ウェストは、このシナリオがもっともらしいとは考えておらず、別の仮説を提示している。

図10（黄色の線）に見られるように、SitrecではF/A-18Fから約30Nmの距離でLOSが平らになり、その距離でほぼまっすぐな水平軌道を描くことができる。私たちもこの解を見いだしたが、特にまっすぐで安定した飛行経路は見いだせなかった（図A7）。

　これらの解は、視線が20Nm以内に収束するのに対して、遠方では発散している結果であり、30Nm付近で飛行機の軌跡に似た水平な軌跡を描くことができる（ただし、LOS内にとどまり、一定の高度を維持するためには、ビデオの過程で対気速度を300ktから450ktに上げなければならないことがわかる）。

　ウエスト氏は、これがギンバル遭遇の最も可能性の高い軌跡であり、多かれ少なかれ「テールパイプ」（すなわち、後方からエンジンを見てテールオン）で観察された別の飛行機と一致すると提案している。

ウェスト氏によると、ビデオで観察された赤外線シグネチャーは、エンジンの排気によって誘発された赤外線「グレア」である。このシナリオでは、ビデオで観測された回転は、物体に内在するものではありえないので、このシナリオでは、ATFLIRポッドの回転が原因であるという仮説を立てている。

 

　ATFLIRポッドは、ロックを維持し、特異点/ギンバルロックを回避するために、Az=0°を中心にローリングする必要がある。

このシナリオの支持者は、公式に公開されたビデオの名前 "Gimbal "は、物体の異常な回転を指していると主張している。

この説は、ギンバルUAPの説明の可能性として広く一般に共有されており、匿名の軍関係者の中には、物体の異常な動きはATFLIRポッドの光学系に起因すると考えている者もいると報告されている。14

 

本稿では、このシナリオの信憑性について徹底的に議論するつもりはない。しかし、この件に関する調査状況を完全に概観するために、この件に言及する。

 

13https://www.metabunk.org/sitrec/

14https://www.nytimes.com/2022/10/28/us/politics/ufo-military-reports.html

 

　2017年以来、ウェスト氏らによって詳細な分析とともに擁護されてきた。私たちは、「遠い飛行機」シナリオにある説得が難しいと思われる欠点について簡単に言及する：

  1. 目撃者によって提供された物体の範囲は間違っており、F/A-18Fの搭乗員は間違ったターゲット（遠くにある "ランダムな "飛行機）にロックオンしてミスを犯したと仮定する。これはコックピットの音声や事件の公式報告書（図1、「その（ATFLIRの）ターゲットはL+S（レーダーのターゲット）」、「安定したトラックファイル」、「インターセプトの最接近点」など）に記述されていることと非常に整合性が悪い。特に、ATFLIRが指定されたレーダー・コンタクト（「ATFLIRのターゲットはL&S（レーダー・ターゲット）である」）にスレーブされているという指示を受信している場合は尚更である。

  2. 海軍が、空母打撃群を含む戦闘配備前の演習中に、厳重に管理された訓練範囲内を飛行する飛行機を識別できなかったと仮定している（つまり、搭載および搭載外のレーダーデータ）。(ライアン・グレイブス中尉との私信）。

  3. そのため、このシナリオでは、誤ってロックされたターゲットと一致する異常なレーダー・リターンが必要となる。

  4. さらに説明が難しいのは、遠くの飛行機と思われる機体からのLOSは、10Nm以内の近い軌跡(図6)を模倣していることである(すなわち、風に逆らって飛行した後の急停止と方向転換)。これは、SAで見られたものと、エラーによってロックされた遠くの飛行機との間のリンクを示唆しており、レーダーのエラー及び/又はスプーフィング：騙し（セクションIV.Cで議論される）とのみ調整することができる。

  5. 遠方にいる可能性のある飛行機が演習に参加した別のF/A-18F、あるいは旅客機であると仮定すると、IRシグネチャーの形と大きさは熱源の形状から切り離されているように見える（図A8）。ATFLIRの映像の例は限られているため、これがどの程度異常なIRシグネチャを示すかを推定することは困難である（このような映像の一般に入手可能な例については図A9およびA10を参照）。しかし、私たちの知る限り、ギンバルの赤外線画像が約30Nm遠方の航空機の排気ガスと一致するという考えを公に支持した戦闘機パイロットはいない。

  6. この理論では、ATFLIRポッドのロール運動は段階的に発生すると仮定している（ギンバルのビデオで見られるように、物体はスムーズ/連続的に回転しない）。 ).この理論の支持者は、ポッドロールは電気光学システム全体を動かす必要があるため、できるだけ避けなければならないと主張している。しかし、この「ステップ回転」理論では、ポッドは滑らかに回転しているときと同じようにロールする（つまり、同じ角度だけロールする必要がある）。しかし、この場合、内部ミラーを数度（NARのFOVでは複数のFOV）にわたって急速に再調整しながら、何度もロールを停止して再始動しなければならないという機械的な制約が加わる。

  7. ATFLIRのジンバル搭載カメラの特許（16 ）も、私信で質問した2人のATFLIRの専門家も、ポッドロールの断続性がATFLIRの電気光学システムの特徴であるとは述べていない。むしろ、ATFLIRのさまざまな運動軸が協調して作動し、目標のスムーズな追尾を確保していることを示唆していた。機械的な故障はステップワイズロールの動きを説明するかもしれないが、誤動作する照準ポッドは、"遠くの飛行機 "のシナリオに必要な事象の連鎖の中で、さらに別の奇妙なものである。これは我々の専門外であると認識している、

 

15https://www.metabunk.org/gimbal/

16https://patents.google.com/patent/US9121758B2/en

 

　そして他の専門家にも、ギンバルの映像のこの側面について（軍事システムの機密性が課す制限の範囲内で）意見を交換するよう勧めている。

　このビデオをめぐっては今だに活発な議論が続いているが、もっと多くの専門家が様々なシナリオの信憑性についてコメントすれば、おそらく決着がつくだろう。

真相がどこにあるかにかかわらず、関心をお持ちの読者の皆様には、Sitrecシミュレーターを使ってギンバルの潜在的な飛行経路を探索されることをお勧めする。これは本件を理解し、意見を形成する上で貴重な包括的ツールである。この研究に使用したコードとデータも公開されているので、我々のモデルを使って異なる飛行経路シナリオをテストすることも可能である。

 

 

C. その他の可能性のあるシナリオについての議論

 

　ギンバルUAPの異常な飛行特性について考えられる説明のひとつは、海軍のパイロットが知らず知らずのうちに米国の先進的なテストプラットフォーム／試作機に遭遇したというものである。しかし、私たちが理解する限りでは、パイロットは遭遇後に秘密保持契約に署名する必要はなかった（一般に、軍人が不注意で機密技術に触れた場合の標準的な慣行）。

 

 

　更に、2022年5月の下院情報委員会での証言で、スコット・ブレイ海軍情報副部長とロナルド・モルトリー国防次官（情報・安全保障担当）は、UAPタスクフォース（17 ）が分析した最初の144件の報告には、米国の秘密機や実験機が関与する事故は含まれていないと高い信頼を表明した。

更に、大規模な戦闘配備前訓練が行われる中、厳しく管理された訓練空域で高度な機密技術を運用または試験することは、特に国防総省が国際水域上ではなく、専用の人目につかない試験・評価場を運用する場合、飛行の安全やその他の作戦安全保障（OPSEC）の問題を数多く提起する。

 

 

 

　外国の監視/ドローン2023年1月12日付のニューヨーク・タイムズ紙の記事は、政府関係者の引用として、ギンバルのビデオ（他の2つの米海軍UAPビデオとともに）は、"少なくともこれまでのところ、（外国の）監視（事件）とは分類されていない "と述べている。18

注目すべきは、ビデオの冒頭でF/A-18Fのパイロットが物体がドローンである可能性に言及していることである。これは遠くの飛行機よりも私たちにはもっともらしく見えるが、離れた場所、高高度、物体の小ささ（15-20フィート）、翼／推進力の欠如、垂直方向での鋭い操縦は、私たちにはなじみのない高度な技術を必要とする。

ここでもまた、軍事／航空学の専門家からのコメントが有益であろうが、このような非常に高度な飛行特性の大胆なデモンストレーションは、画期的な技術に対する標準的な電子諜報のトレードクラフト／OPSECには合致しない。

 

　V/STOL/回転翼航空機：著者の理解では、V/STOL機や回転翼機の大部分は、～23,000ftでホバリング/ニアホバリングを行うことができない（従来のヘリコプターは最大高度～11,000ftで同様の操縦が可能）。同時に、そのような航空機は、一般的に、視線内で検索される300〜400ノットの速度で走行することができない。また、IRシグネチャーもV/STOL/回転翼機には合わないようだ。

 

　電子戦／レーダーのエラー：ギンバルのパイロットが観測したレーダーの軌跡は、不具合か電子戦ではないかとする分析もある。USSルーズベルト打撃群はCOMPTUEXミッションの真っ最中であったため、パイロットたちはこれを考慮した（図1）。

要するに、この説では、電子戦技術が無意識の飛行士に対してテストされた／配備された（標準的な慣行ではない）か、UAP遭遇を報告する際に海軍の職員が計器の故障（または自分自身の空対空演習）を認識できなかったことを必要とする。

　一説によると、ギンバルの物体は、F/A-18Fのレーダーを積極的に詐称する遠くの飛行機からのエンジン排気であり、レーダーで観測される航空機との距離を縮めている（30Nmではなく10Nm未満）。

このシナリオでは、ギンバルUAPとそれに付随する4～6個の物体の "艦隊 "は、敵機によって電子的に注入された偽のレーダー・トラックである。

しかし、オープンソース・データのレビューによると、「リンク/合成インジェクト・トゥ・ライブ」技術および/または訓練目的のために模擬レーダートラックを入力するP5戦術戦闘訓練システムスタイルのポッドは、2015年初頭には空母搭載ユニットで使用されていなかったことが示唆されている。

さらに、この理論は、電子戦が飛行隊に開示されなかったか、情報担当者と旗艦将校を含む任務後の報告会で確認されなかったと仮定している。

また、この説は、ギンバル物体の異常なIRシグネチャーを適切に説明するものでもない。ライアン・グレイブス中尉は質問に対し、ギンバル事件は電子戦演習の一部であったとは考えていないと述べた。この説の別のバージョンは、敵対的な外国の航空機が、海軍の活発な訓練範囲を飛行中に、空母打撃群（艦外レーダーデータ）によって識別されなかったことを必要とする。

 

 

 

 

 

17https://www.dni.gov/files/ODNI/documents/assessments/Prelimary-Assessment-UAP-20210625.pdf

18https://www.nytimes.com/2022/10/28/us/politics/ufo-military-reports.html

 

Ⅴ.　結　論

　ギンバルUAP事象の3次元幾何学的再構成は、非常に異常な飛行経路に関する目撃者の記述と一致する解を含んでいる。目撃者によって提供された範囲（すなわち、F/A-18Fから10海里以内）では、幾何学的再構成は、ギンバルが "垂直Uターン "として最もよく表現されるように、垂直に沿って停止し、方向を反転しなければならないことを示している。

これは、航空機乗組員の状況認識（SA）レーダー・ディスプレイで観察された短時間の停止と旋回半径の欠如を説明するものである。垂直Uターンは、FLIRビデオで観察された物体の長く連続した回転とも一致する。

風の影響を含めることは非常に重要であり、赤外線ビデオで回転の直前にSAページで停止が観察された理由を説明するのに役立つ。勿論、ここで強調した解決策は、提供されたレーダー距離の精度（＜10Nm）に依存する。この点については（信頼性の高い）目撃者の証言に頼っているが、再構成された軌道と目撃者の証言、そしてビデオで観察されたことの一致は驚くべきものである。

 

　いくつかのパラメータに不確定要素があるため、物体の速度と操縦の正確な評価には限界があるが、我々の結果は、ギンバルが異常な飛行特性を示したことを裏付けている。高高度で低速を維持する能力、高高度での低い空気密度を補う見かけの（大きな）翼がないこと、そして垂直方向で方向を反転する能力は、2つの不可解な特徴である。

　例えば、戦闘機がこのような垂直方向への方向転換を行うには、数千フィートの高さが必要である。しかし、ギンバル物体はわずか数百フィートでこの操作を行う。排気プルームや、推進剤／動力飛行の他の兆候を示すものが進行方向にないことは、物体の性質についてさらなる疑問を投げかけている。

全体として、これは物体の識別を困難にしている。先進的なドローンは鋭い操縦をする能力を持っているかもしれないが、速度の範囲、翼の欠如（特に高度が高いことと関連して）、離れた場所、奇妙なIRシグネチャーは、この説明の信憑性に疑問を投げかけている。同時に、0.35°の視野と目撃者によって提供された8Nmの範囲では、物体の赤外線シグネチャーは、その長軸に沿って約15-20フィートである。このことは、ギンバルが従来の航空機よりも明らかに小さいことを示唆している。しかし結局のところ、この研究の目的は、目撃者の証言と一致するギンバル物体の潜在的な飛行経路を指摘することである。物体の特定は我々の専門外である。

 

　ギンバルのUAPは単にセンサーによる目の錯覚と搭乗員のミスであると示唆されているが、この仮説はデータに適合しないというのが我々の見解である。ギンバル映像の回転がATFLIRポッドのロールによるものだと考えても、3D再構成と目撃証言の一致から、この出来事には、単にエラーによって遠くの飛行機がロックされ、光学系の異常な「まぶしさ」と相まって、それ以上のものがあることが示唆される。

レーダーで観測されたものとFLIRに映し出された物体との間には明らかに関連性があり、再構成された接近経路が状況認識（レーダー）ディスプレイで飛行士が見たものと一致している。つまり、遠くの飛行機が関与していたのであれば、レーダーデータが誤っていたか、改ざんされていたことになる。

どちらのシナリオも、航空機乗務員による単純で平凡な誤認をはるかに超えるものである。まとめると、私たちの意見は、入手可能な証拠は、確率の低い仮定（すなわち、物体がF/A-18Fから10Nm以内にあり、異常な飛行経路をたどった）をあまり必要としない、より単純なシナリオを指し示しているということである。

 

　この作業を通じて、私たちは、航空、工学、防衛分野の専門家を含む、より組織的で透明性のあるこの事件の調査努力を求めている。更に、もし国防総省がまだデータを保持しているのであれば、この事件のレーダーデータを公開することは非常に有益である。もしオリジナルの形式でなければ（例えば、分類上の制限のため）、F/A-18Fに対する物体のおおよその範囲を国防総省が公式に伝達すれば十分であろう。

　この作業で示したように、航続距離は潜在的な飛行経路を改良するのに非常に重要である。このような情報を発信することは、ギンバル事件をよりよく理解する上で大いに役立つだろう。特筆すべきは、この事件に関与したF/A-18FのWSOやパイロットが最終的に公の場で発言する可能性があることである。そのようなコメントは、様々なシナリオの信憑性を評価する上で大きな助けとなるだろう。我々は次のように考えている。

また、今後発表される可能性のある関連情報をもとに、結果を更新する予定である。

 

　ギンバルは、特に、厳重に管理された訓練場において、何年にもわたって毎日異常物体が観測される中で発生した、興味深い事例である[1]。米国東海岸沖で海軍パイロットによって観測されたUAPを正確に特徴付けることは、国家安全保障、航空安全、そして本稿の知見に基づけば、おそらく新しい科学的知見につながる問題である。航空宇宙界やより広範な技術コミュニティにおけるギンバル事件への認識を高めることで、この研究が、この事件やより広範なUAPへのさらなる関心と関わりを呼び起こすことを期待している。

 

@Kz.UFO現象調査会