その1.からの続き・・・・・・
進化4：ステルス時代（1972年～1980年）：
ロッキードは、先進開発プログラム（スカンクワークス）部門の下に、アテナとそのすべてのサブプロジェクトを監督する新しい部門を設立した。非公式にシャドウ・ワークスと呼ばれたこの新部門は、発明や技術をスカンクワークスのプロジェクトに直接提供する研究開発アイデア工場として位置づけられた。
シャドー・ワークスは当初、素材に重点を置いていた。ロッキードは当時、レーダー断面積（RCS）の低減を追い求めており、電磁波を吸収して乱す素材が求められていた。また、初期のステルス機の形状は空気力学的に効率が悪く、大きな制御面を持つことができなかったため、軽くて強い素材も必要だった。最新のスキャン技術を使うことで、彼らは素材の複合構造を見分けることができ、外表面の一部が帯電しているように見えることに気づいた。さまざまな電流や電圧をパルス状に流すと、材料が無線周波数（RF）と光学的シグネチャーを変化させることがわかった。RFをより多く吸収する場合もあれば、より強く反射する場合もあった。可視スペクトルでも同じことが起こった。あるものはより明るく、あるものはより鈍くなった。赤外線（IR）スペクトルも同様に影響を受け、材料は電気的刺激に応じてより暖かい温度とより冷たい温度を示す能力を示した。
材料のリバースエンジニアリングは、ロッキード社のエンジニアの技術では不可能だった。そこで彼らは、利用可能な技術で異常な材料の機能を複製しようと試みた。空軍研究所（AFRL）はすでにロッキード社と複合レーダー吸収材料（RAM）の研究を行っていたため、シャドウ・ワークスは彼らと提携し、複合材料の黄金時代の幕開けとなった。
1970年代の残りから1980年代にかけて、新しい複合材料がめまぐるしく登場した。アルミニウムとチタンはカーボンやセラミック複合材料に、そして金属マトリックス複合材料と熱可塑性プラスチックへと道を譲った。熱可塑性プラスチックにはユニークな能力があった。航空機の表面損傷は、ドライヤーに似た装置を使って現場の技術者が修理することができた。これらの素材はすべて、F-117、F-22、F-35など、ロッキードの新しい試作機や量産機に採用された。
ロッキード社はまた、シグネチャーマネージメント特性を示した異常な素材と似た構造の異なる複合素材を電気的に刺激する実験も行った。新しい複合材料ほど成功しなかったものの、翼の前縁など反射率の高い部分に電気を流すことでRCSを下げることができた。
ロッキードをめぐる国防総省の懸念：
1975年、DARPAは低RCS航空機のプロトタイプを作るため、実験的生存可能テストベッド（XST）と呼ばれるプログラムを考案した。ロッキードとノースロップはともに参加を選択し、ホワイトサンズにある空軍のレーダーターゲット散乱施設でテストされる実物大の木製モックアップを製作し、RCSを測定する契約を獲得した。
ロッキードは、コードネーム「ハヴ・ブルー」と呼ばれるホープレス・ダイアモンド・コンセプトの改良版を出品した。このデザインは、依然として一連の平らなダイヤモンドのようなファセットで構成されていたが、後縁はハーフダイヤモンドのような形状ではなく、切り欠きが入っていた。プロジェクト・アテナから派生したレーダー吸収素材がファセット表面に適用された。
ノースロップのエントリーは、滑らかな表面と丸みを帯びたエッジを持つ翼体と、ハーフダイヤモンドの後縁を持つデルタ翼をブレンドしたようなものだった。平らな面はひとつもなかった。その表面はノースップ版レーダー吸収材で覆われていた。
RCSモデルを以下に示す。
XSTコンペティションの最後に、ロッキード・ハブ・ブルーのデザインはRCSシグネチャーでノースロップのXSTプロトタイプに圧勝した。ほぼどの角度から見ても、ほとんど見えませんでした。しかし、ノースロップのプロトタイプは、特にアテナ由来の材料にアクセスできなかったことを考慮すると、よく機能した。さらに、ノースロップのプロトタイプは、ファセットデザインを完全に回避していたため、空力性能に優れ、製造リスクも低かった。
国防総省のトップと管理委員会が、ハードウェア資産をロッキード社に譲渡することに抱いていた最大の懸念は、まさに現実のものとなった。何かをしない限り、ロッキードはステルス性を必要とする将来のあらゆる契約において優位に立つことになる。そして、いったん推進システムがクラックされれば、ロッキードは手出しができなくなる。独占を打破する時が来たのだ。
国防総省とフォード政権高官の同意を得て、管理委員会はロッキード社に対し、すべてのアテナ材料データを空軍研究所（AFRL）と共有するよう指示した。そしてAFRLはノースロップとすべての情報を共有するよう指示された。技術は、アテナの機密性を維持するために、AFRLが直接開発したかのように共有された。関連技術、特に耐熱材料の場合は、当時の軍用ジェットエンジンの主要メーカーであったプラット・アンド・ホイットニー社とゼネラル・エレクトリック社とも共有された。
ノースロップが技術を手にした後、彼らはXTS設計の丸みを帯びた混合面を使って低RCSプロトタイプを設計する再チャンスを与えられた。契約は1976年にDARPAによって結ばれた。
試作機はタシット・ブルーと名付けられ、1982年に初飛行した。
タシット・ブルーはステルス・デザインの神童となった。切子面コンセプトはロッキードF-117で生産にこぎつけたが、それ以降のステルス機はすべて、タシット・ブルーでモデル化された原理を使用している。
ノースロップB-2は特に、全面的な技術移転の恩恵を受けている。1992年3月、『アビエーション・ウィーク＆スペース・テクノロジー』誌は、B-2の主翼の前縁が電化されていると報じた。ノースロップはロッキードの発見を有効に活用したのである。
進化5：ブレイクスルー（1980年～1990年）：
1980年12月26日、英国のサフォーク州にある英空軍ウッドブリッジでUAPが目撃された。ウッドリッジは当時、アメリカ空軍が核兵器を保管するために使用していた。警備員が近くのレンドルシャムの森に光が降りてくるのを目撃し、近づくと明るい金属製の物体を目撃した。数日後、調査員は地面に放射性物質が付着した跡を見つけ、付近の木々には焼けた跡や折れた枝を発見した。
実際に起こったことは、ウッドリッジ空軍を監視していたUAPが、おそらくそこに保管されていた核爆弾のために誤作動を起こし、レンドルシャムの森に墜落したということだった。
部分的に分解した機体は、バテルの請負業者を中心に構成された対外技術部門のチームによって完全に回収され、当初は英国航空宇宙局の秘密施設に運ばれた。墜落の際、構造体の一部が割れて内部へ完全にアクセスできるようになっていた。これはリバース・エンジニアリング・プロジェクトの金鉱だった。最初の検査と、輸送の安全性を確認するためのいくつかの分解を経て、エリア51近くのネバダ州にあるロッキード社の施設に輸送された。
技術のブレークスルーはすぐに現れ始めた。エアロスペース・コーポレーションは、この宇宙船が推進力の源として負物質を使用しているという仮説を何年も持ち上げていたが、それを証明することはできなかった。負物質は反物質ではない。
ダークエネルギーの解決策として提案されたものである。正の物質でできた物体の重力場は、負の物質でできた物体を含む他のすべての物体をその物体に向かって移動させる。
一方、負の物質でできた物体の重力場は、その逆の効果をもたらす。つまり、正の物質（私たちが見たり相互作用したりするもの）と負の物質の両方でできた他のすべての物体を、その物体から遠ざけることになる。この逆重力の性質は、電荷によってまとめられた負の物質の塊が他のすべての物質を押し退け、宇宙の膨張につながることから、ダークエネルギーの起源として提唱されている。
内部に完全にアクセスできるようになったことで、アテナのエンジニアたちは推進モジュールを特定し、研究することができた。推進モジュールは球形のコンテナで、内部には3つの外殻があった。外殻にはイオン化された八角形のモジュールが入っており、真空中に浮かんでいるように見えた。中間の外殻は、水銀に似た濃い紫色の粘性のある液体で満たされていた。そして内側の船体は、信じられないほど高密度で異常な物質でできた固体の球体で構成されていた。外殻と内殻の目的は謎のままであったが、エンジニアたちは、中殻内部の水銀のような粘性のある液体が負の物質の性質を示すことを確認することができた。
1900年に出版されたH.G.ウェルズの『月に降り立った最初の人々』で紹介された重力を無効にする物質である。この知識を武器に、彼らは墜落し損傷した他の乗り物を再訪し、さらにカボライトを抽出することに成功した。
新たなチームが編成され、カボライトを主推進力として使用する船を設計した。変則的な船で使われていた球状のモジュールを再現することはできなかったが、この不思議な逆重力素材を使えば、重力に逆らう船を設計できると彼らは確信していた。克服すべき最初のハードルは、カボライトを使って乗り物を様々な方向に動かす方法だった。解決策は、カボライトを構造体の中に幾何学的なパターンで配置し、その前に正の質量を移動したい方向に置くことだった。カボライトは正の質量を遠ざけるように反発し、正の質量はカボライトを引き寄せる。
コンセプトができたので、次はシステムを設計する番だ。車両を制御するためには、正の質量（M+）を素早く加えたり取り除いたりする必要がある。何カ月にもわたって様々なアイデアをテストした結果、チームは正の質量として水に着目した。イオン化したカボライトを入れる球状の磁気容器を設計し、それを分割された大きな球体で包んだ。彼らはこの装置をハイドログラブと名付けた。外側の部分から水を出し入れすることで、下図のように正質量の急激な変化を作り出し、乗り物を方向付けることができる。
カボライトの量は非常に限られており、複製する能力もないため、少なくとも今のところは、チームはカボライトを控えめに使わざるを得なかった。車両を非常に軽くするマイクロレイヤー・エンジニアード・コンポジットを再現することはできなかった。更に、大きな動力源、高速水ポンプ、貯水池を追加しなければならず、事態はさらに悪化するばかりだった。唯一の解決策は、通常飛行用のダクト付きファンを備えた構造的に剛性の高いハイブリッド飛行船を建造し、次にカボライトの性能をテストするために水噴射システムを使用することだった。低重量の硬質飛行船にほんの少量のカボライトを搭載すれば、ほぼ無重力になり、慣性質量もほとんどなくなる。そのため、ダクト付きファンも極めて高い性能を発揮する。
彼らはまた、偵察機として、あるいは緊急時の攻撃機として使えるよう、ステルス性を持たせたデザインにしたかった。そこで彼らは、2つの競合プランに落ち着いた。ひとつはロッキードのホープレス・ダイヤモンド・コンセプトに似た菱形で、もうひとつは三角形である。推進球（ハイドログラフ）、水ポンプ、ダクトファンは両者で共有される。
コードネーム "ラムセス "と呼ばれる三角形のデザインでは、3つのハイドログラブを三角形のポイントに配置し、ポンプと貯水池を組み合わせたものを中央に配置する。水は、高度な可変ジオメトリー・マルチチャンネル・パイプを経由して、ハイドログラブの外側の球体のさまざまなセクションにポンプで送り込まれ、そこから排出される。
後部には2つのダクト・ファンがあり、ハイドログラブが空のときに推進力として使用される。内部は飛行船効果を得るためにヘリウムで満たされ、全システムは高度なフライ・バイ・ワイヤ・システムを使ったパイロットの指示により、搭載されたVAXミニコンピュータによって制御された。主なコンポーネントの詳細は以下の通り。
コードネーム "ネフェルタリ "と呼ばれたダイヤモンド・デザインはより大きく、ダイヤモンド・ポイントに4つのハイドログラブを採用した。4つのハイドログラブを搭載し、慣性質量がさらに少ないため、必要なダクトファンが1つだけであったことを除けば、ラムセスと同様であった。主なコンポーネントの詳細は以下の通り。
最終的な設計は、予想外の重量超過により飛行船の容積を増やす必要があったため、計画よりもはるかに大きくなることが判明し、両機とも全長200フィートを超えることになった。ネバダ州の施設には敵のISRアセットが多数向けられていたため、夜間であっても飛行中に隠れるには大きすぎるという理由で、初期のプロトタイプを目立たない場所でテストすることにした。ニューヨーク州ローマにあるグリフィス空軍基地には、B-52とKC-135の翼があった。しかし、そこは以前のUAP研究に関与していた空軍研究所のローマ航空開発センターの本拠地でもあった。誰も見向きもしない完璧な場所だった。
ハイドログラブのない最初の純粋な飛行船プロトタイプは、1983年にグリフィス空軍基地から飛び立ち始め、その後数年間、設計を修正しながら飛行を続けた。これらの巨大な船は、1980年代半ばのハドソン・バレーの目撃談につながったが、トラスティとその同盟国によって編隊を組んで飛行する超軽量機として否定された。
ラムセスは1986年、3つのハイドログラブを完全に装備して初飛行した。最初は操縦が難しかったが、最終的に彼らはそのペースに持ち込んだ。そしてその通りになった。チームはすぐに、負の物質によって慣性質量が減少するため、パイロットが大加速に耐えられることを発見した。パイロットが耐えられるなら、構造物も耐えられる。そして、さらに大きな効果につまずいた。彼らは、このような大型の乗り物が発生させる巨大なソニックブームを心配していたが、実際に試してみたのだ。車両が加速すればするほど、ソニックブームは小さくなり、ソニックブームがまったく発生しない加速度に達した。
チームの物理学者たちは、一般相対性理論において、移動する負の質量が平行時空の測地線を発散させることを考案することができた。この効果は、ワームホールで見られるものと似ている。十分な加速度があれば、測地線は十分に発散し、下図のような時空のトンネルを通り抜けることができる。
このようなトンネルを通過することで、空気を通さないため、摩擦抵抗や加熱を避けることができる。また、極超音速でもソニックブームは発生しない。アテナ・チームは、まさにこの世のものとは思えない機体を作り上げた。
菱形のネフェルタリは1987年に初飛行した。ラムセスと同じような目を見張る性能を示したが、構造的に安定しておらず、さまざまな性能ポイントで厄介な振動を起こし続けた。チームは構造を安定させるために懸命に努力したが、すべての振動をなくすことはできなかった。
2機のプロトタイプは1989年初めにヨーロッパに運ばれ、スコットランドのマクリハニッシュ空軍基地を拠点とした。この基地は、スペースシャトルの緊急着陸地となる可能性があるという名目で、車両を収容するための特別な施設が建設されていた。英国から、車両はヨーロッパ上空を飛行し、ソ連の技術に対するステルス性とスピードをテストするためにソ連のすぐ近くまで行った。
そのため、管理委員会は多くの目撃情報を集め、それを否定するのに苦労した。1989年、ラムセスは北海上空で目撃され、システム障害の後、2機のF-111とKC-135に護衛されてマクリハニッシュ空軍に帰還した。KC-135の存在は、米国の極秘極超音速機への給油だと人々に信じさせた。しかし、KC-135はマクリハニッシュへの長い帰路でF-111に燃料を補給するために存在したのだ。ネフェルタリは1990年に2度目撃されている。1度はベルギー上空で、F-16が迎撃のためにスクランブルされたが運悪く、2度目はスコットランドのカルバイン付近で目撃された。カルバインでの目撃は、プロジェクト・アテナにとって災難に近いものだった。強風の中、ハリアージェットに護衛されながらホバリングテストを行っていた。2人のハイカーが空に浮かぶ巨大なダイヤモンドに気づき、カルバインの写真として有名な写真を撮影した。世界は、変則的な技術を使った人工の飛行体の実際の証拠を手に入れたのである。管理委員会はこの写真を消すのに苦労したが、最近になって再浮上し、依然として大きな議論を呼んでいる。
進化論6：業界のゴタゴタとさらなるカボライト探し（1991年～2003年）：
新素材技術へのアクセスをめぐる争いは、ノースロップ社、プラット・アンド・ホイットニー社、GE社だけでは終わらなかった。1991年、ディック・チェイニー国防長官は、機体に使用される複合材料が複雑なため、航空機の重量が設計仕様より30％増加したことを理由に、A-12プログラムをキャンセルした。マクドネル・ダグラス／ゼネラル・ダイナミクスのチームは1988年、先進戦術機プログラムのコンペに勝利し、A-12の開発契約を獲得していた。彼らは斬新な三角形の飛行翼のデザインで勝利し、下の写真のように "フライング・ドリート "というニックネームで呼ばれていた。
契約を取り消した後、チェイニーはマクドネル・ダグラス社とジェネラル・ダイナミクス社に20億ドル近い開発資金の返済を求めた。両社はこれを拒否し、国防総省を提訴した。この訴訟では、国防総省はA-12の重量問題を解決する技術を保有していたにもかかわらず、その技術を提供しなかったとしている。
空軍研究所はすでに材料技術をマクドネル・ダグラスのファントムワークス部門（現在はボーイングの一部）に移転し始めていたが、訴訟のためにそのプロセスは加速された。1992年、ファントムワークスはこの技術を使って試作機を作るIRADプロジェクトを開始した。バード・オブ・プレイというニックネームを持つこの試作機は、1996年にエリア51で初飛行し、周囲の環境に合わせて皮膚の色や明るさを変えることができるアクティブ・カモフラージュなど、驚くべき技術を持っていた。下の写真は飛行中のプロトタイプ。
この訴訟は最終的に、2014年に両社がわずかな譲歩をすることで金銭的に決着した。そのときまでに、ジェネラル・ダイナミクスのフォートワース部門はロッキードに買収され、マクドネル・ダグラスはボーイングと合併していた。
ラムセスは良好な飛行を続け、偵察機として数回運用された。しかし、ネフェルタリは振動を完全に克服することができず、設計は放棄された。その代わりとして、プロジェクト・アテナが開発したのは、1990年代半ばまでに開発された材料技術の進歩を利用して設計・製造された、より小型で先進的な三角形の機体だった。小型で非常にパワフルなこの新型トライアングルは、コードネーム「オシリス」と呼ばれた。ネフェルタリのハイドログラブを4つすべて搭載し、慣性質量はゼロだった。
3つのハイドログラブは三角形のポイントに配置され、4つ目は中央に配置された。ポンプ／リザーバーユニットは、中央のハイドログラブの前後に2つのユニットに分割された。この構成からダクトファンは完全に取り除かれ、ハイドログラブの動力のみで飛行した。これがオーロラの噂を生んだ車両である。
この車両は大成功を収め、管理委員会はさらに多くの車両を欲しがった。この車両が1ダースあれば、いかなる紛争でも米国が絶対的な優位に立つことができる。しかし、プロジェクト・アテナはこれ以上カボライトを手に入れることができなかった。レンドルシャム以来の墜落事故は1991年のモンゴルでのもので、ロシアと中国のチームが回収をめぐって実際に武力戦闘を行い、最終的に中国が残骸を持ち帰った。つまり、より多くのカボライトを手に入れる唯一の方法は、意図的にUAPを墜落させることだった。過去に米ソのパイロットが試みた攻撃は致命的なものであったため、その選択肢はなかった。別の方法があったはずだ。
彼らは球体を墜落させることに落ち着いた。年代半ばまで、球体UAPは常に円盤状の母船に接近して飛行していたが、1990年代半ばのバルカン戦争でその挙動が変わった。球体は規則的な飛行パターンで円盤から遠く離れたところを飛ぶようになり、まるで組織的な監視経路のように見えた。そのパターンは捕獲を試みるのに十分なほど予測可能になった。2機のC-130が巨大なネットを装備し、予測可能な球体の飛行パターンの1つの前を飛行した。球体は単に止まり、旋回し、簡単に彼らの周りを飛んだ。
次の試みは、サンディア国立研究所が開発したEMP投射装置のプロトタイプを使うことだった。予測された飛行経路の下方に装置を設置し、球体が飛んでくるときに爆発させた。計画通りに作動し、球体はセルビアの農場に墜落した。FTDは物体を回収し、ネバダ州のアテナ施設に届けた。
ようやく球体を切り開いたが、カボライトの痕跡はなかった。球体は、地球の磁場に逆らって揚力と運動を発生させる球体グリッドにセットされた強力な超伝導体によって動かされた。摩擦や抵抗があるという意味では空気力学的な乗り物であり、超音速に達する証拠すらなかった。失望は明らかだった。
管理委員会は、紛争が始まるのを恐れて、あえて大きな円盤や三日月を落とそうとはしなかった。そして、あまり脅威的でないシリンダーは、20年間も目撃されていなかった。つまり、ロシアや中国より先に別の墜落地点に到達できない限り、もうカボライトは手に入らないのだ。
1990年代半ばから後半にかけて、この計画を暴露しようとする試みがいくつかあった。ひとつは監査を行っていた監察官によるもので、もうひとつは1997年にDIAの副長官だったトーマス・ウィルソン提督によるものだった。彼の試みと管理委員会による拒絶は、エリック・デイビス博士によって、最近マイク・ギャラガー下院議員によって議会記録に登録されたウィルソン-デイビス・メモによく記録されている。
このような危機的状況の後、管理委員会は大統領政権へのブリーフィングを中止する決定を下した。ジョージ・H・W・ブッシュ政権が最後のブリーフィングとなった。
進化7：チックタックの恐怖と内部告発者（2004年-現在）：
2004年秋、管理委員会は、高速で地球の大気圏に突入し、その後減速して8万フィート上空を約100ノットで巡航する新種のファストウォーカーの報告を受けた。この行動はまったく新しいものだった。11月、強力なSPY-1Bレーダーを搭載したタイコンデロガ級誘導ミサイル巡洋艦プリンストンを含むUSSニミッツ空母打撃群は、80,000フィートからわずか数秒で水面まで降下し、高度を回復してゆっくりと巡航を続けるこの新しいファストウォーカーの飛行隊を発見し始めた。
2004年11月14日、デビッド・フレイバー中佐とアレックス・ディートリッヒ中尉は、F-18を訓練任務で飛行中、80,000フィートから素早く降下してきたこれらのビークルのひとつにベクトル誘導された。彼らは水面上で、水没した大きな物体と相互作用しているのに遭遇した。中佐が降下すると フラボー中佐が降下すると、全長40フィートのチックタック型の乗り物は彼と交戦し、やがて信じられないスピードで飛び去り、60マイル離れたF-18のCAPポイントに現れた。
この事件はトラスティーを恐怖に陥れた。チックタックはF-18の軍事戦術を熟知しており、彼らの通信を監視し、あるいはコンピューターをハッキングしてCAPポイントの位置を知っていたのだ。彼らが最も恐れていたのは、異常な諜報機関が侵攻を準備していることであり、驚異的な性能を持つこの新しい乗り物は、過去のものよりもはるかに脅威的であるように思われた。大型のシリンダーは輸送機として分類され、円盤は監視用の乗り物であると同時に小型の球体の母船であると認識されていた。三日月型は軽くて機動性があり、大型の輸送船を保護するものと考えられていた。しかし、チックタックは本格的な高性能機であり、他のどの機体よりも本物の軍用戦闘機に近かった。
管理委員会はすぐに試作機の製造に取りかかった。もうカボライトは採取されていなかったので、彼らはラムセスを解体してハイドログラブを再利用するよう命じた。小さな円筒形の構造物の両端にハイドログラブを使い、中央に小さなポンプと貯水池を設置するというアイデアだった。実用化された設計のコードネームは「トス」。
空気力学的な揚力がないため、トスは完成までに何年もかかった。バランスを保つために必要な毎秒数千回の計算ができるようになるまで、計算速度が追いつくまで待たなければならなかったのだ。プロジェクト・アテナにとって、この期間は苦しくなるほど長かった。進行は遅々として進まず、士気は最低になり、国防総省の他のプログラムがAATIPのようなUAP研究に侵食し始めた。
人間以外の知性体も大胆になり、まるで国防総省に何かをさせるかのように、ほとんど毎日のように軍事訓練スペースに侵入してきた。これほどまでに可視化されたことで、管理委員会が最も恐れていた内部告発者が現れた。2017年、ニューヨーク・タイムズ紙の記事でぽつぽつと始まり、CBSの『60ミニッツ』や他の評判の良い報道機関の注目で膿み続けた。2023年までには、プロジェクトの知名度と議会が示す関心の高まりは本格的な災難になりかけており、評議員や業界幹部の多くは議会の公聴会、そしておそらくは刑務所入りを恐れていた。
何十人もの内部告発者が、回収された機械やリバース・エンジニアリング・プログラムの詳細を情報機関の監察総監に名乗り出た。そして2023年2月10日、中国のスパイ気球騒ぎの最中に、F22がアラスカ上空40,000フィート上空を35～40ノットで飛行していた円筒形の銀色の物体を迎撃し、墜落させた。トスは撃墜されたのだ。
バイデン政権はこのプログラムを知らず、機体の残骸を回収した後、自分たちがいかに暗中模索していたかを思い知った。バイデン大統領は直ちに、国家安全保障顧問のジェイク・サリバンを委員長とするUAPタスクフォースを任命し、何が起こっているのかを明らかにし、それに従って行動した。
この記事を書いている時点では、チャック・シューマー上院院内総務がジェイク・サリバンと協力し、プロジェクト・アテナのベールを脱ぎ、回収されたすべての機体、材料、知的財産を米国政府に返還する法案を可決しようとしていた。私は、プログラムの大部分が機密扱いのままであることを十分に期待しているが、回収されたテクノロジーや非人類知性体からの有機物質の存在を否定することは不可能であろう。
Evolution 4: The Stealth Years (1972-1980)：
Lockheed formed a new division under their Advanced Development Programs (Skunk Works) division to oversee Athena and all its sub-projects. The new division, unofficially dubbed Shadow Works, was positioned as a research and development idea factory that would feed its inventions and technology directly to Skunk Works for their projects.
Shadow Works initially focused on materials. Lockheed was chasing radar cross section (RCS) reduction at the time and materials that absorbed and disrupted electromagnetic waves were in high demand. They also needed materials that were light and strong, since early stealth aircraft shapes were not aerodynamically efficient and could not have large control surfaces. By using the latest scanning technology, they were able to discern the composite makeup of the materials and noticed that some of external surfaces appeared to be electrified. When they pulsed different currents and voltages through them, they detected that the materials changed their radio frequency (RF) and optical signatures. In some cases, they absorbed more RF and in others they reflected it more strongly. The same thing happened with the visible spectrum. In some cases, the materials became brighter and in others duller. The infrared (IR) spectrum was impacted as well, and the materials displayed the ability to present warmer and cooler temperatures depending on the electrical stimulation.
Reverse engineering the materials was largely beyond the technology the Lockheed engineers had. So they attempted to duplicate the function of the anomalous materials with available technology. The Air Force Research Laboratory (AFRL) was already working with Lockheed on composite radar absorbing materials (RAM), so Shadow Works partnered with them and ushered in the golden era of composites. During the remainder of the 1970’s and throughout the 1980’s, new composite materials were introduced at a dizzying pace. Aluminum and titanium gave way to carbon and ceramic composites, followed by metal matrix composites and thermoplastics. Thermoplastics had a unique ability. Surface damage on an aircraft could be repaired by a field technician using a device that looked similar to a hair dryer. These materials all found their way into Lockheed’s new prototypes and production aircraft, including the F-117, F-22, and F-35.
Lockheed also experimented with electrical stimulation of different composite materials similar in makeup to the anomalous materials that had demonstrated signature management properties. While not as successful as the new composite materials, they were able to lower the RCS of highly reflective areas such as wing leading edges by running electrified conduits through them.
DoD Concerns Over Lockheed:
In 1975 DARPA devised a program called Experimental Survivable Testbed (XST) to build a prototype of a low RCS aircraft. Lockheed and Northrop both opted to participate and were awarded contracts to build full-scale wooden mockups that would be tested in an Air Force radar target scatter facility at White Sands to determine their RCS.
Lockheed entered a modified version of their Hopeless Diamond concept codenamed Have Blue. The design was still made up of a series of flat diamond-like facets, but its trailing edge was notched instead of shaped like a half-diamond. Radar absorbing materials derived from Project Athena were applied to its faceted surfaces.
Northrop’s entry looked more like a blended wing-body with smooth surface and rounded edges and a delta wing with a half-diamond trailing edge. There was not a single flat facet in sight. Its surface was covered with Northop’s version of radar absorbing materials. The RCS model is shown below.
At the end of the XST competition, the Lockheed Have Blue design managed a convincing win over the Northrop XST prototype in RCS signature. It was nearly invisible from almost any angle. However, the Northrop prototype performed well, especially considering it had no access to Athena derived materials. Furthermore, the Northrop prototype had better aerodynamic performance and lower production risks since it avoided the faceted design altogether.
The biggest concern that top DoD officials and the Trustees had about transferring the hardware assets to Lockheed had just been realized. Unless something was done, Lockheed was going to have an advantage on every future contract that required stealth. And once the propulsion system was cracked, Lockheed would be untouchable. It was time to break up the monopoly.
With consent from DoD and top officials in the Ford administration, the Trustees instructed Lockheed to share all the Athena materials data with the Air Force Research Lab (AFRL). AFRL was then instructed to share all the information with Northrop. The technology was shared as if it had been developed by AFRL directly to maintain Athena’s secrecy. Relevant technology, especially in the case of temperature resistant materials, was also shared with Pratt & Whitney and General Electric, the two main manufacturers of military jet engines at the time.
After Northrop had the technology in hand, they were given a second chance at designing a low RCS prototype using the rounded and blended surfaces of their XTS design. The contract was awarded by DARPA in 1976. The prototype was named Tacit Blue and first flew in 1982.
Tacit Blue became the prodigy of stealth design. While the faceted surface concept did make it to production in the Lockheed F-117, every other stealth aircraft since has used the principles modeled in Tacit Blue. The Northrop B-2 specially benefited from the full technology transfer. In March 1992, Aviation Week & Space Technology reported that the B-2’s wing had an electrified leading edge. Northrop had put Lockheed’s discovery to good use.
Evolution 5: Breakthrough (1980-1990)
On December 26, 1980, there was a UAP sighting at Royal Air Force Woodbridge in Suffolk, England. Woodridge was being used at the time by the US Air Force to store nuclear weapons. Security guards saw lights descending into nearby Rendlesham Forest and upon approaching them, witnessed a bright metallic object. Days later investigators would find radioactive impressions in the ground along with burn marks and broken branches on nearby trees.
What actually transpired was that a UAP that was surveilling RAF Woodridge, likely for the nuclear bombs stored there, suffered a malfunction and crashed in Rendlesham Forest. The partially broken up craft was fully retrieved by a Foreign Technology Division team made up mostly of Batelle contractors and was initially taken to a secret British Aerospace facility. During the crash, part of the structure had been split open, allowing full access to the interior. This was a gold mine for the reverse engineering project. After initial examinations and some disassembly to ensure the craft was safe to transport, it was shipped to a Lockheed facility in Nevada near Area 51.
Breakthroughs in the technology began to appear quickly. The Aerospace Corporation had floated a hypothesis for years that the craft used negative matter as the source of propulsion but was never able to prove it. Negative matter is not antimatter. It is a proposed solution for dark energy. The gravitational field of an object made of positive matter causes all other objects, including those made of negative matter, to move towards it. The gravitational field of an object made of negative matter would have the reverse effect, thus it would cause all other objects made of both positive (what we see and interact with) and negative matter to move away from it. This reverse gravity property is proposed as the origin of dark energy as clumps of negative matter, held together by electric charges, would push all other matter away and lead to the expanding universe.
With full access to the interior, the Athena engineers were able to identify and study the propulsion modules. They were spherical containers with three interior hulls. The outer hull contained ionized octagonal modules that appeared to float in a vacuum. The mid hull was filled with a viscous dark purple fluid, similar in texture to mercury. And the inner hull consisted of a solid sphere made of an incredibly dense and anomalous material. While the purpose of the outer and inner hulls remained a mystery, the engineers were able to ascertain that the viscous mercury-like fluid inside the mid hull exhibited properties of negative matter.
They devised a way to extract and store the fluid which they named cavorite, a material that can negate the force of gravity introduced in H. G. Wells’ The First Men in the Moon, first published in 1900. Armed with this knowledge, they revisited other crashed and damaged vehicles and managed to extract additional cavorite.
A new team was assembled to design a ship that would use cavorite as its main propulsion method. They were unable to duplicate the spherical modules used by the anomalous craft, but they were confident they could engineer a gravity defying vehicle with this wondrous reverse gravity material. The first hurdle to overcome was how to use cavorite to move a vehicle in different directions. The solution was to position the cavorite in a geometrical pattern inside the structure and place a positive mass in front of it in the desired direction of movement. The cavorite would repel the positive mass away from it and the positive mass would attract the cavorite toward it, resulting in a perpetual acceleration in the direction of motion as shown in the illustration below.
Now that they had the working concept, it was time to engineer the system. The positive masses (M+) would need to be applied and removed quickly to control the vehicle. After months of testing different ideas, the team zeroed in on water as the positive mass. They designed a spherical magnetic container for ionized cavorite and wrapped it with a larger sphere that was divided into sections. They named the device a hydrograv. Water could be pumped in and out of the outer sections to create the rapid changes in positive mass to direct the vehicle as seen below.
With a very limited amount of cavorite and no ability to duplicate it, at least for now, the team had to use it sparingly. They had not been able to replicate the microlayer engineered composites that made the vehicles extremely light. And having to add a large power source, a high-speed water pump, and a water reservoir was only going to make matters worse. The only solution was to build a structurally rigid hybrid airship with ducted fans for conventional flight, and then use the water injection system to test the performance of the cavorite. A low-weight rigid airship when combined with just a small amount of cavorite onboard would be nearly weightless and have almost no inertial mass. So even the ducted fans would have extreme performance.
They also wanted the design to be stealthy so it could be used as a reconnaissance or even an attack vehicle in an emergency. So they settled on two competing plans. One would be a diamond shape, similar to Lockheed’s Hopeless Diamond concept, and the other would be a triangle, which had also been studied extensively as a low-observable design. The propulsion spheres (hydrogravs), water pump, and ducted fans would be shared between them.
The triangle design, codenamed Ramses, would use three hydrogravs located at the triangle points, with a combined pump/water reservoir located in the center. Water would be pumped into and out of the different sections of the outer sphere of the hydrogravs via a sophisticated variable-geometry multichannel pipe. The rear end housed two ducted fans that would be used to propel the vehicle when the hydrogravs were empty. The interior was filled with helium for the airship effect, and the whole system was controlled by an onboard VAX minicomputer with instructions from a pilot using a sophisticated fly-by-wire system. The major components are detailed below.
The diamond design, codenamed Nefertari, was larger and employed four hydrogravs at the diamond points. It was similar to Ramses except only one ducted fan was necessary since it carried four hydrogravs and had even less inertial mass. The major components are detailed below.
The final designs turned out to be much bigger than planned because of unexpected excess weight that required additional airship volume, and both vehicles ended up exceeding 200 feet in length. Since there were so many adversary ISR assets pointed at the Nevada facilities, they decided to test the initial prototypes in an inconspicuous location because they were too big to hide in flight, even at night. Griffiss AFB, in Rome, NY, housed a wing of B-52’s and KC-135’s. But it was also the home of the Rome Air Development Center, a unit of the Air Force Research Laboratory that had been involved in previous UAP research. It was the perfect place that no one was looking at.
The first pure airship prototypes without the hydrogravs began flying out of Griffiss AFB in 1983, and continued for the next several years as the designs were modified. These hulking ships led to the Hudson Valley sightings of the mid 1980’s, which were debunked as ultralight aircraft flying in formation by the Trustees and their allies.
Ramses first flew in 1986, fully equipped with three hydrogravs. The handling was tricky at first, but eventually they put it through its paces. And perform it did. The team quickly discovered that the pilot could stand massive acceleration because of the inertial mass reduction provided by the negative matter. And if the pilot could stand it, so could the structure, so all structural concerns dissipated quickly. And then they stumbled into an even greater effect. They had been worried by the massive sonic booms such large vehicles would create, until they tried it. The faster the vehicle accelerated, the less potent the sonic boom became, until they reached an acceleration where there was no sonic boom at all.
The team physicists were able to devise that in general relativity a moving negative mass causes parallel space-time geodesic lines to diverge. The effect is similar to what would be seen in a wormhole. With a strong-enough acceleration, the geodesic lines diverge enough to allow the vehicle to fly through a tunnel in space-time as seen below.
Traveling through such a tunnel avoids all frictional drag and heating since there is no air to push through. It also negates any sonic booms even at high hypersonic speed. The Athena team had truly built an out-of-this-world craft.
The diamond-shaped craft, Nefertari, first flew in 1987. While it displayed similar eye-opening performance to Ramses, the craft was not as structurally stable and kept developing troubling oscillations at different performance points. The team worked hard to stabilize the structure but never quite eliminated all the oscillations.
The two prototypes were flown to Europe in early 1989 and based at RAF Machrihanish in Scotland. Special facilities to house the vehicles that had been constructed there under the guise of making the base a potential emergency landing site for the Space Shuttle. From the UK, the vehicles were flown over the European theatre and even very close to the Soviet Union to test their stealth and speed against Soviet technology.
This led to many sightings that the Trustees had to work hard to debunk. In 1989 Ramses was spotted over the North Sea being escorted back to RAF Machrihanish by two F-111s and a KC-135 after a systems failure. The presence of the KC-135 led people to believe that it was refueling a secret US hypersonic craft. But the KC-135 was really there to refuel the F-111’s on the long trip back to Machrihanish. And in 1990, Nefertari was seen twice, once over Belgium, where F-16s were scrambled to intercept her with no luck, and a second time near Calvine in Scotland. The Calvine sighting was a near disaster for Project Athena. The vehicle was performing a hover test in high winds while being escorted by a Harrier jet. Two hikers noticed the giant diamond in the sky and snapped the picture famously known as the Calvine photo. The world had actual proof of a man-made craft using anomalous technology. The Trustees had to work hard to make the picture disappear, but it has recently resurfaced and remains very controversial.
Evolution 6: Industry Rumblings and the Hunt for More Cavorite (1991-2003)
The fight over access to the new materials technology did not end with Northrop, Pratt & Whitney, and GE. In 1991 Secretary of Defense Dick Cheney cancelled the A-12 program due to complications with the composite materials used on the airframe that increased the aircraft’s weight by 30% over the design specification. The McDonnell Douglas/General Dynamics team had been awarded a development contract for the A-12 in 1988 after winning the competition for the Advanced Tactical Aircraft program. They had won with a novel triangle flying wing design that had been nicknamed the “Flying Dorito” as seen below.
After cancelling the contract, Cheney asked McDonell Douglas and General Dynamics to repay nearly two billion dollars of development funds. The two contractors refused and filed a lawsuit against the DoD. Part of the lawsuit stated that the DoD was in possession of technology that could have helped with the A-12’s weight problems but did not make the technology available to them.
The Air Force Research Laboratory had already started to transfer the material technology to McDonnell Douglas’s Phantom Works division (now part of Boeing), and the process was accelerated because of the lawsuit. In 1992 Phantom Works started an IRAD project to build a prototype using this technology. The prototype, nicknamed Bird of Prey, first flew in 1996 at Area 51 and had amazing technology including active camouflage where it could change the color and brightness of the skin to match the surroundings. The picture below shows the prototype in flight.
The suit was eventually settled financially in 2014 with minor concessions paid out by the two firms. By then General Dynamics’s Fort Worth Division had been bought out by Lockheed and McDonnell Douglas had merged with Boeing.
Ramses continued to fly well and was used operationally a few times as a reconnaissance vehicle. But Nefertari could never fully overcome the oscillations and the design was abandoned. As a replacement, Project Athena developed a smaller and more advanced triangle craft was designed and built using the advances in material technology that had been developed through the mid 1990’s. The new smaller and very powerful triangle was codenamed Osiris. It was fitted with all four of Nefertari’s hydrogravs and had zero inertial mass. Three hydrogravs were placed on the triangle points, and the fourth was placed in the center. The pump/reservoir unit was split into two units in front and behind the center hydrograv. The ducted fans were completely removed from this configuration and it flew entirely on hydrograv power. This is the vehicle that spawned the Aurora rumors.
This vehicle was extremely successful and the Trustees wanted many more of them. A dozen of these vehicles would give the US absolute superiority in any conflict. But Project Athena had not been able to obtain any more cavorite. The last crash since Rendlesham had been in Mongolia in 1991 and Russian and Chinese teams actually engaged in armed combat over the retrieval, with China eventually bringing the wreckage home. That meant the only way to obtain more cavorite was to intentionally bring down a UAP. Kinetic attempts by US and Soviet pilots had been fatal in the past so that was not an option. There had to be another way.
They settled on bringing down a sphere. Until the mid-1990’s, the sphere UAP had always flown in close proximity to a disk-shaped mothership, but during the Balkan wars in the mid 1990’s the behavior changed. The spheres began to fly far from the disks at regular flight patterns, in a manner that appeared to resemble systematic surveillance paths. The patterns became predictable enough to attempt a capture. Two C-130s were equipped with giant nets and flew in front of one of the predictable sphere’s flight patterns. The sphere simply stopped, turned, and flew around them with ease.
The next attempt was to use a prototype EMP projection device developed by Sandia National Laboratory. They set the device below the predicted flight path and detonated it as the sphere flew by. It worked as planned and the sphere crashed on a farm in Serbia. FTD retrieved the object and delivered it to the Athena facilities in Nevada.
After they finally managed to cut it open, they found no traces of cavorite. The spheres were powered by powerful superconductors set in a spherical grid that pushed against the Earth’s magnetic field to generate lift and motion. They were aerodynamic vehicles in the sense that they experienced friction and drag, and there was no evidence they could even reach supersonic speeds. The disappointment was palpable. The Trustees did not dare to try to bring down one of the larger disks or even a crescent for fear of starting a conflict. And the less menacing cylinders had not been seen for two decades. So there was no more cavorite to be had unless they were able to reach another crash before the Russians and the Chinese.
There were a couple of attempts to expose the program in the mid to late 1990’s. One was from an inspector general who was conducting an audit, and the second was by Admiral Thomas Wilson, deputy director of the DIA in 1997. His attempt and rebuff by the trustees are well documented by Dr. Eric Davis in the Wilson-Davis memo which was recently entered into the congressional record by Congressman Mike Gallagher.
After these close calls the Trustees made the decision to stop briefing presidential administrations. George H. W. Bush’s administration was the last to be briefed.
Evolution 7: The Tic-Tac Scare and the Whistleblowers (2004-present)
In the fall of 2004, the Trustees received reports of a new breed of fastwalkers that were entering the Earth’s atmosphere at high speed and would then slow down and cruise at around 100 knots at 80,000 feet of higher. This behavior was completely new. In November the USS Nimitz carrier strike group, which included the USS Princeton, a Ticonderoga-class guided missile cruiser with the powerful SPY-1B radar, began to spot squadrons of this new fastwalker descending to the water surface in mere seconds from 80,000 ft, then return to altitude and continue the slow cruise.
On November 14, 2004, Commander David Fravor and Lt. Commander Alex Dietrich were flying their F-18’s on a training mission when they were vectored to one of these vehicles that had quickly descended from 80,000 feet. They encountered it over the water interacting with a large, submerged object. As Cmd. Fravor descended, the 40-foot-long Tic-Tac shaped vehicle engaged him and eventually darted off at incredible speed, appearing at the F-18’s CAP point 60 miles away.
The incident terrified the Trustees. The Tic-Tac had shown knowledge of the F-18’s military tactics, and was monitoring their communication, or hacking their computers, to know where the CAP point was. Their greatest fear had always been that the anomalous intelligence was preparing an invasion, and these new vehicles with their jaw-dropping performance seemed to be far more threatening than ones from the past. They had classified the large cylinders as transport vehicles, and the disks were perceived to be surveillance vehicles as well as motherships to the smaller spheres. The crescents were assumed to be light and maneuverable craft that protected the larger transport vessels. But the Tic-Tac was a full-blown performance machine, more like a true military fighter craft than any of the others.
The Trustees immediately set out to build a prototype. Since no more cavorite had been harvested, they ordered the dismantling of Ramses to reuse the hydrogravs. The idea was to use a hydrograv at each end of a small cylindrical structure, with a small pump and reservoir in the center. The working design was codenamed Thoth.
Because of the lack of aerodynamic lift, Thoth took many years to perfect. They essentially had to wait until computing speed caught up so they could make the thousands of calculations per second necessary to maintain balance. This period was agonizingly long for Project Athena. Progress slowed to a crawl, morale was at its lowest, and other Pentagon programs started to encroach on UAP research such as AATIP.
The non-human intelligence had also become bolder, encroaching on military training spaces on an almost daily basis as if daring the DoD to do something about it. This much visibility led to the Trustees’ greatest fear, whistleblowers. It began as a trickle in 2017 with an article in the New York Times and continued to fester with attention from CBS’s 60 Minutes and other reputable outlets. By 2023 the visibility of the project and the growing interest shown by Congress was close to becoming a full-blown disaster, with many of the Trustees and industry executives fearing congressional hearings, and perhaps even jail.
Dozens of whistleblowers came forward to the Inspector General of the Intelligence Community with details of recovered craft and reverse engineering programs. And one of the final blows to the program came on February 10, 2023, during the frenzy of the Chinese spy balloon, as an F-22 intercepted and brought down a cylindrical silver object that was travelling at 35-40 knots at an altitude of 40,000 feet over Alaska. Thoth had been shot down. The Biden Administration was not aware of the program, and realized how much in the dark they were after they recovered the craft’s remnants. President Biden immediately appointed a UAP Task Force chaired by Jake Sullivan, the National Security Advisor, to uncover what was going on and act accordingly.
As of the time of this writing, Senate Majority Leader Chuck Schumer, in partnership with Jake Sullivan, was attempting to pass legislation to lift the veil from Project Athena and return all recovered craft, materials, and intellectual property to the US Government. While I fully expect the vast majority of the program to remain classified, the existence of recovered technology and organic materials from non-human intelligence will be impossible to deny.
＠KzUFO現象調査会