１９９２年にファミリーカーの位置付けのランサーの上級グレードとして、４ＷＤターボが登場し「進化」という意味のエボリューションというネーミングで、当初は２５００台の限定生産でした。
初代ランサーエボリューション
実は、このエボリューションⅠは人気が高くて、あっという間に２５００台が完売してしまい追加生産されました。
そして２年後の１９９４年に、２代目となるランサーエボリューションⅡが登場します。
ランサーエボリューションⅡ
実は、マイナーチェンジしただけで基本的なボディー形状や車両型式は変わっていません。
ちょっと細かい変更なんですが、タイヤサイズが１９５/５５‐１５という細く感じるタイヤでした。
目に見える点での大きな変更はなく、ボディー剛性や足回りの強化等がメインでした。
見た目でわかるのはタイヤサイズの変更で、１９５/５５ー１５から２０５/６０‐15インチに変更されフロントにリップスポイラーが装備され、エンジンパワーも２５０ｐｓ/6000ｒｐｍ・31.5ｋｇ-ｍ/3000ｒｐｍから１０ｐｓアップの２６０ｐｓ/6000ｒｐｍ・３１.５ｋｇ-ｍ/3000ｒｐｍに走行性能が良くなりました。
ランサーエボリューションⅢ
そして翌年の１９９５年に登場したのが、エボリューションⅢです。
大きな変更点は、フロントバンパーとリアスポイラーの形状が変更になっています。
それから、サイドスカートがエボリューションⅢから装着されるようになりました。
そして圧縮比を高めブーストアップすることで２６０ｐｓ/６０００ｒｐｍから２７０ｐｓ/６２５０ｒｐｍに更なるパワーアップが図られ、さらに走行性能が高まりました。
そして、ここからグレードもGSRとRSの２グレードが設定されました。
エボリューションⅠ～Ⅲまでは、CE-9Aという型式になっています。
ランサーエボリューションⅣ
１９９６年に登場したエボリューションⅣからは、Ⅰ・Ⅱ・Ⅲから大きく形状がかわりました。
ボディーのサイドライン等の変更はなく、フロントバンパーとリアスポイラーとテールランプのデザインが変わり、リアにもアンダースポイラーが装着されました。
ボンネットのエアインテークの形状も変更になり、さらに１０ｐｓパワーアップの２８０ｐｓ/６５００ｒｐｍになり、トルクも５ｋｇ‐ｍアップの３６.０ｋｇ‐ｍになり、大きく変わったのが駆動系にアクティブヨーコントロールシステム（AYC）が搭載され、旋回性能が劇的にアップしました。
エボリューションⅣは、CN-9Aという型式になります。
そして、ここまでは５ナンバーサイズでした。
ランサーエボリューションⅤ
基本的な形状の大きな変化はありませんが、フロントバンパーとリアバンパーとリアスポイラーの形状が変更になり、最も大きく変わったのがオーバーフェンダーを装着する事で、５ナンバーサイズから３ナンバーになった事なんです。
パワースペックは当時２８０ｐｓの自主規制があったため変更していませんが、トルクが３６.０ｋｇ‐ｍから３８.０ｋｇ‐ｍにアップされています。
そして、タイヤサイズも２０５/５０‐１６から２２５/４０‐１７にサイズアップされ、２８０ｐｓのビッグパワーをダイレクトに路面に伝えています。
ランサーエボリューションⅥ
１９９９年に登場したランサーエボリューションⅥは、テールデザインが変更されフロントバンパーの形状も変更になり、ナンバープレートの位置がセンターから左に装着されました。
そして、皆さんご存知のトミー・マキネンエディションなど市販の特別限定車が発売されました。
そして、これは三菱に勤務していた人しか知らない情報なのですが、私が勤務していた時に香港のトップスターのジャッキー・チェン氏からの特別注文が入り、撮影に使用するスペシャルエディションも作られています。
そして、エボリューションⅤ・Ⅵは「CP-9A」という型式に変更はありません。
ランサーエボリューションⅦ
２００１年に登場したエボリューションⅦは、本来は２０００年に発売されるはずだったんですが、覚えてらっしゃる方も多いかも知れませんが、不祥事から新型車の発売を見送らざるを得ない状況になったため、２００１年の発売となったわけです。
見てお分かりになると思いますが、ベースはセディアなんですがフロント・リアのフェンダーが大型化され大型リアスポイラーを装着することで、セディアとの差別化を図っています。
このエボリューションⅦと同時期に、セディアラリーアートも開発されていましたが、同じ憂き目に遭い発売時期が大幅に遅れました。
まず、大きく変更になった点は、今まで標準はハロゲンヘッドライトでしたが、GSRグレードにはHIDヘッドライトが標準装備となり、夜間での視界確保が格段に高くなりました。
新たなメカニズムとして、前後輪の差動制限を電子制御するACD（電子制御可変多板クラッチ機構）を採用されました。
道路のコンディションに合わせて、「ターマック（舗装路）」・「グラベル（未舗装路）」・「スノー（雪道）」の3モードを車内のスイッチで切り替え、センターデフをコントロール可能になりました。
パーキングブレーキ作動時に作動制限をフリーにする機能も採用されました。
この機能によって、ラリーやジムカーナなどの競技での急旋回が容易になり、旋回性能を高められました。
ギア比もエボVI比で1速がローギアード化され、5速はハイギアード化されました。
このモデルから、三菱はWRCでの活動をグループAからCS2A型ランサーセディアをベースとしたWRカー規定に移行（ネーミングのみエボリューションを継承）したが、これはランエボとランサーセディアで全長などの違いから「ランエボはランエボという単一車種であり、ランサーセディアのバリエーション車種ではない」とみなされて、ランエボは販売台数の不足からWRカー規定のホモロゲーションが取得できなかったため出場を断念しました。
そして翌年には、エボリューションの歴史上で初のGT-Aというオートマチックが発売になりました。
ランサーエボリューションⅦ GT-Aリアビュー
大きな違いは、リアテールレンズがクリアになって、INVECS-Ⅱと呼ばれるスポーツモード付きのATシステムを搭載し、MOMO製のステアリングに変速スイッチを組み込んだステアリングに変更されました。
ランサーエボリューションⅧ
２００３年にエボリューションⅧが登場しましたが、見てわかる通りテールライトのデザインはⅦと同じで、違うのはボンネットのエアインテークの形状と、フロントバンパーとグリルの形状が変更になりました。
このグリルデザインは、ダイムラー社から移籍してきたオリビエ・ブーレイ氏がアイデンティティーとして提唱したデザインです。
そして駆動系にも、AYCの内部構造を見直し、制御トルク量を増加させたスーパーＡＹＣを新たに採用（RSは標準で1.5WAY機械式LSD、スーパーAYCはオプション）され、リアウイングは量産セダンとしては世界初のカーボン製になりました。
このモデルから日本国外への輸出が正式に開始されましたが、輸出モデルにはACDおよびAYCは搭載されていません。
そして、このモデルから盗難防止のイモビライザーが全車標準装備になりました。
ランサーエボリューションⅨ
２００５年に登場したランサーエボリューションⅨは、エンジンがこれまでの４Ｇ６３型エンジンから連続可変バルブのMIVECシステムを採用し、タービンをマグネシウム合金製のハウジングに変更されました。
このモデルには、GSRとRSの間にGTというグレードが設定されました。
ミッションは、GSRは６速がGTとＲＳは５速という設定になっています。
翌年にはMRが設定され、エアダム等のマイナーチェンジがありました。
そして、実は２車種だけステーションワゴンの設定があるんです。
それが、エボリューションⅠとⅨだけなんです。
ただ、エボリューションという名前が付いているのはⅨだけで、エボリューションⅠの型の時はリベロGTというネーミングでした。
ランサーリベロ GT
ランサーエボリューションⅨワゴン
ランサーエボリューションⅦ～Ⅸまでは、CT-9Aという型式に変更はありませんでした。
ランサーエボリューションⅩ
２００７年の３月にギャランフォルティスが発売された２ヶ月後に、エボリューションⅩが発売されました。
エボリューションⅦ同様に、先行してスタンダードモデルが発売されました。
ここから大きく変わった点があり、久々のフルモデルチェンジになりました。
エンジンは、これまで搭載していた４Ｇ６３型から４Ｂ１１型に変更され、オールアルミブロックを採用することで軽量化と剛性が高くなりました。
ベースボディーはギャランフォルティスと共用し、６速DCT(ツインクラッチSST)を搭載するモデルと、オーソドックスな５速MTの設定がありました。
このツインクラッチSSTを採用する事で、AT限定免許の人でも運転が可能になった事で、MTはちょっと辛いけどエボリューションに乗りたいという中高年層の方や若い女性のユーザーが増えました。
発売当初は２８０馬力でしたが、２００８年１０月のマイナーチェンジを機に３００馬力へとパワーアップしました。
ここが、２８０馬力規制終了の年といって良いと思います。
上位グレードのGSRには、デスチャージヘッドライト・フルオートエアコンが標準装備に対して、RSはハロゲンヘッドライト・マニュアルエアコンが装着され、助手席側エアバッグが非装着となります。
ランサーエボリューション ファイナルエディション
２０１５年にランサーエボリューションⅩのスペシャルエディションとして、1,000台の限定販売で、販売台数に達した時点で予約の受付を終了となりました。
また、「ファイナルエディション」の発売をもって日本国内での「ランサーエボリューションX」の生産・販売を終了することも発表されました。
これは同時に、日本国内市場において乗用車、及び自社生産車種のラインナップからランサーの名前が消滅するだけでなく日本国内での自社開発によるセダン市場から完全撤退する事も意味しています。
“走りに生きた、という誇り。”のキャッチコピーが示す通り、これがランサーエボリューションシリーズはもとより、ランサーシリーズの集大成となりす。
「GSR」の5MT車をベースに、外観はフロントグリルモールをダーククロームメッキに、バンパーセンターとボンネットフードエアアウトレットをグロスブラック塗装に、BBS社製18インチ鍛造軽量アルミホイールをダーク調塗装に変更。ボディカラーは5色を設定するとともに、メーカーオプションとしてルーフ部をブラック塗装とした2トーンカラーも設定しています。
内装は基調色をブラックで統一し、RECARO社製のレザーコンビネーションシート、ステアリングホイール、シフトノブ、パーキングレバー、フロアコンソールリッドにレッドステッチを施した。
エンジンにはナトリウム封入エキゾーストバルブを追加することで最高出力を３１３ｐｓに向上させたほか、ベースグレードではメーカーオプション設定となっているハイパフォーマンスパッケージを標準装備しました。
その他、リアトランクに「Final Edition」のエンブレムを、フロアコンソールにはシリアルナンバープレートをそれぞれ装着し、マルチインフォメーションディスプレイのオープニング画面には「Final Edition」を表示する専用仕様を施しました。
そして、ランサーエボリューションとランサーというネームが消滅したということになります。
パジェロも惜しまれつつ生産終了となりましたが、時期は未定ですが復活するという情報が入っています。
エンジンは、新型トライトンに搭載されているディーゼルエンジンとアウトランダーに搭載されているPHEVの２タイプになる予定だそうです。
新型パジェロスポーツ
日産自動車のテラノは国内では２００２年に、海外で３代目テラノが生産販売されていましたが、２０２２年に生産販売が終了しました。
３代目テラノ(インド仕様)
このテラノも、時期は未定ですが復活するという情報があります。
実は、パジェロの復活と大きな関係があって、共通のプラットフォームで生産されるようです。
日産でPHEVが採用されるかどうかは不明ですが、トライトンのディーゼルエンジンが供給されることは、ほぼ間違いないようです。
新旧のテラノ
大型SUVはトヨタ系のランドクルーザーと三菱のアウトランダーのに車種となってしまってたので、これは大きな期待ですね。
最後まで読んで頂きありがとうございます。