“ウチの〜”シリーズ第4弾ぐらいでしょうか？
今回は一気に時代を下って民営化以降のお話。
旅客鉄道においては動力分散方式全盛のなか、機関車好きの楽園と云えばJR貨物ですね。
で、ウチにあるチカラ自慢達のご紹介をして行こうと云うシリーズの第一回めでございます。
ウチに来たのはもう5年前ですね。
サイトビューなんですが、パンタグラフが歪んどる…。
3電源方式の交直両用機関車ですから、余程の低規格路線で無い限り、基本的に在来線ならどこでもいけるハズです。
屋根上もスッキリしたものでして、青函トンネルを走るために塩害対策として主要な機器は車内に詰め込んだんでしょう。
ちなみにこちらのエンドだけは常点灯出来ます。
後に北海道新幹線の開通に伴い青函トンネルの運用をEH800に引き継ぎ、一部は関門トンネルの運用を担う門司機関区に転属し、今度はEF81を置き換えていったのは皆様ご承知のとおりでしょう。
KATO 3037-1
“EH500 3次形”
前面手すり辺りは交換しても良さそうですが、まぁやらないでしょうwww
実車は青函トンネルや東北方面で活躍していたED75&ED79の置き換え用と、重連運転のために倍の数必要だった機関車の削減のために量産された経緯があるんだとか。
〈EH500 ひと口メモ〉
本形式は、日本国有鉄道（国鉄）時代に製造され、東海道本線で使用されたEH10以来となる2車体連結・主電動機軸8軸使用のH級機である。
従来、首都圏-函館・五稜郭間は 直流機 - 交流機（重連または単機）- 青函用交流機（重連）と機関車の付け替えがあり、到達時間にロスが生じていた。これを解消してJR貨物の保有機関車数を削減する目的とともに、東北地方のED75形電気機関車や、津軽海峡線のED79形電気機関車老朽取替え用として開発・製造された。その後、2016年3月の北海道新幹線延伸に伴い青函トンネルが新幹線対応の交流25,000Vに昇圧されたことから、同区間をEH800形に譲り運転区間は青森までに縮小された。
（Wikipediaより）
