こんにちわ。北見尚之です。
昨年末頃からさまざまなメディアで「2024年問題」が取り上げられるようになってきました。
これは2024年4月から、働き方改革関連法の適用範囲が拡大することによる諸問題を総称したもので、
特に物流・運送業界、建設業界、医療業界に大きな影響をもたらすことが危惧されています。
働き方改革関連法のうち「時間外労働の上限規制」はもっとも早期に実施され、
大企業は2019年4月1日から、中小企業も2020年4月1日から適用しています。
しかし、このとき一部業種では業務内容の特性上、
長時間労働になりやすい業態であることから是正には時間がかかると判断され、
時間外労働の上限規制適用が5年間猶予されていました。
その一部業種こそが「物流・運送業界」「建設業界」「医療業界」です。
これらの業種に対する適用猶予期限は2024年3月31日までで、
4月1日以降は他業界と同様に、時間外労働時間の年間上限が制限されることになります。
いずれも長時間労働が常態化している業種であり、
労働時間の上限規制はドライバーや建築作業員、
医師などにとって労働環境改善につながるはずですが、
労働者一人一人が合法的に働ける時間が減ってしまうことにより、
同じ業務量や売上げを維持しようとすると、
事業者側はこれまで以上に多くの人員を確保しなければならなくなります。
影響は人手不足に苦しむ事業会社のみならず、物流の停滞や建設工期の遅れ、
公共交通の路線網廃止、医療提供体制の弱体化など、社会構造自体にも及ぶため、
社会全体での働き方を問い直すことになります。
時間外労働の年間上限時間は、一般則では特別な事情がある場合でも「年720時間」ですが、
自動車運転業務（トラック・バス・タクシー）を含む一部業種では、業務特性上「年960時間」とされています。
また「複数月平均80時間」「単月100時間未満」という残業時間の制限もドライバーには適用されず、
ある月に時間外労働が100時間に達したとしても、他の月の時間外労働時間を削減するなどして、
年960時間を超えなければよいとされています。
全日本トラック協会では、ドライバーの1カ月間における合法的な拘束時間目安を「274時間」と計算しています。
一方で厚生労働省「自動車運転者の労働時間等に係る実態調査」によると、
繁忙期における1カ月の拘束時間が274時間を超える事業者は2021年度で全体の約34％を占めています。
その中でも月間320時間を超える事業者は2.4％も存在しており、規制の限度内に抑えるには厳しいのが現状です。
そもそも、改正後の残業上限である年間960時間を月平均に換算すれば「80時間」となり、
これは既に「過労死ライン」とされているレベルです。
また4月1日より道路交通法の施行令も同時に改正され、総重量8トン以上の中大型トラックについて、
高速道路上での最高速度を、従来の時速80キロから90キロに緩和する施策も取られることとになりました。
これも2024年問題に伴う人手不足深刻化や輸送量低下への対策の1つではありますが、
制限速度を引き上げれば、交通事故の発生確率は高まり、
交通事故が起きたときの被害も大きくなることが懸念されています。
物流分野で十分な対策が講じられない場合、24年度に輸送能力が14％、30年度には34％不足すると推計されています。
単に労働時間を規制し、高速道路の制限速度を引き上げるだけではあまりに表層的な対症療法としか言えません。
厚生労働省の調査によると、トラックドライバーにおいて長時間労働がまん延し、
改正法を順守することが困難と予測しています。
表層的な対症療法ではなく根本解決を図らないことには、業界の長時間労働傾向と人手不足は変わらないでしょう。
しかし、運送会社単体で対策をとることには限界があり、
運送会社に依頼する荷主側も巻き込んだ形で協力体制を築き、
双方が仕事をしやすい環境を整備することが重要となってきます。
「2024年問題」は、適正価格と適正納期で運送を依頼し、滞りない流通を実現するためにも、
最終製品への価格転嫁や消費者への理解促進も含めた抜本的な対策が求められることになるはずですが、
既に5月になりますが、「物流・運送業界」とは関係のない消費者などへの理解はまだまだな気がしてなりませんね。
北見尚之
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