画一的なサービスで知られた国鉄が、その末期の1970年代から80年代には「新快速」用として、後に登場した特急形185系電車とほぼ同等の接客設備を持つ、2扉で転換式クロスシートの117系電車を投入するほど、その競合は激しいものでした。
国鉄を引き継いだJR西日本にとっても、琵琶湖線、JR京都線、JR神戸線、大和路線で競合私鉄よりも優位に立つための新型車両には、社運を賭けるほどの意気込みがありました。
新快速用の新型電車221系は、当初は213系の続きとして「215」「217」といった番号にしようという動きがありましたが、JR西日本が初めて設計・製造した新型車両は「末尾を1から始めたい」ということで、221系となったほどです。
歴代の新快速は「ブルーライナー」153系電車、「シティライナー」117系ともに2扉でしたが、221系は混雑への対応も考えて、3扉かつ転換式クロスシート車となりました。
ほぼ同時期に登場したJR東海311系電車と並んで、現在まで続く新快速のスタイルを確立したわけです。
3扉で転換式クロスシート車となったのは、当時最新鋭の近郊形であった213系の展望グリーン車クロ212形を手がけた近畿車輛より、前年に登場した近畿日本鉄道5200系電車で好評だった、連窓を備えた3扉の転換式クロスシート車を提案されたからです。
なお扉数を増やすにあたって、117系では車端部に設けられていた配電盤や機器箱などを極力床下に移設したり、先頭車両の側扉を運転台直後に設置したりするなどの工夫をしました。
そうした工夫もあり、221系は座席間隔が2扉の117系と同じ910mmなのに、中間車両の座席定員は同数の64人という驚異的な設計でした。
221系は「パノラマ通勤車」をコンセプトにして、117系では高さ87cmだった側窓を100cmに拡大し、眺望性に配慮しました。
223系電車以降の後継車両では高さ95cm、JR東海311系が87cm、313系電車が95cmですから、221系は歴代の新快速で最大の側窓を備えていることになります。
なお、後継車両となる223系2000番台以降では、戸袋窓が廃止されたこともあり、やはり歴代で最も眺望性の高い車両ともいえます。
この大窓を実現するためと、コスト低減を理由として、当時主流だった軽量ステンレス車体ではなく鋼製車体となりました。
それでも電動車を比較すると、117系の最大43.4tに対して、221系は35.1～38.6tですから、相当に軽量化されています。
床面高さも117系より75mm低くし、乗降しやすくなっています。
座席も、117系は側扉横の戸袋窓部分が固定式クロスシートでしたが、221系は扉間に転換式クロスシートを採用し、固定式座席のある部分では小テーブルを設置してサービス向上を図りました。
なお、221系の座席にあって223・225系電車の座席にないものは、側窓側の肘掛けでした。
ただし後年の体質改善工事により、221系も固定式クロスシート部分にしか窓側肘掛けがなくなっています。
以上より、「最大の側窓」「小テーブル」「窓側肘掛け」を備えた221系は、歴代の新快速車両の中で最高のグレードを備えた車両といえます。
なお、このような快適性への意気込みを込めて、JR西日本は221系に「アメニティライナー」との愛称を付けています。
ちなみにアメニティとは「快適な環境や魅力あるサービス」という意味です。
当時はVVVFインバータ制御は実用化されていたがまだ普及しておらず、221系は抵抗制御がベースの界磁添加励磁制御を採用しました。
221系は最高120km/hの高速性能を持ち、当時最高110km/hだった117系を上回っていました。
この高性能さゆえ、新快速は所要時間を落とさずに高槻駅と芦屋駅に停車できるようになったのです。
前頭部も大型曲面ガラスを採用し、上半分に15度の後退角が付けスピード感を強調しました。
地下区間への乗り入れも考え、非常用貫通扉も設置されています。
関西地区の快速・新快速用として投入された221系でしたが、接客設備のグレードが高いことから、1990年代には「マリン白浜221」「マリン城崎221」（夏季）、「きのさき」「味めぐり城崎カニスキ」（冬季）などの有料臨時急行にも投入されました。
指定席を設けた行楽臨時快速「ホリデー221」として運行したこともあります。
この頃が、221系の全盛期でしょうか。
転機は後継車両となる223系が登場した1994（平成6）年です。
223系の数がそろった2000（平成12）年より、新快速の最高速度130km/h化が行われ、221系は新快速運用から追われたのです。
こうしたこともあり、221系は私鉄と競合する大和路線やJR宝塚線（現在では終了）、阪和線に転用され、その快適性でライバルを脅かしていきます。
さらに播但線や和歌山線、草津線、嵯峨野線でも運用されるようになりました。
なお2024年3月からは、後継の225系が増備されたことで、長年活躍したJR京都線とJR神戸線での運用を終了しています。
221系では2012（平成24）年から～2019年にかけ、接客設備の改善と安全性向上を目的とした体質改善工事が行われています。
運転台前面窓の強化ガラス化やスカートの強化、ATS-P（自動列車停止装置）の更新、先頭車間転落防止幌の設置といった安全性向上に加え、側扉付近の座席一部撤去（補助椅子化）による乗降時間短縮、LED式案内表示器の移設、化粧板・床板・座席モケットの張り替え、車いすスペースの設置、トイレの車いす対応化などです。
こうした改善もあり、登場から35年経った現在でも全く古さを感じない221系。
これからも末永く活躍してほしいものです。