【H１００形DECMOのパクリ？！乗り心地が向上した】天竜浜名湖鉄道新型車両THG１００形に乗る

【H１００形DECMOのパクリ？！乗り心地が向上した】天竜浜名湖鉄道新型車両THG１００形に乗る

天竜浜名湖鉄道は２０２６年３月１４日から新型車両THG１００形（写真）を運転開始した。「形」と書いて「かた」と読む鉄道事業者が多いが（例えば京急や小田急）、天竜浜名湖鉄道のTHG１００形は「けい」と読む。運転開始初日（３月１４日）は一般営業はせず、団臨扱いで天竜二俣～掛川の往復運転しただけであった。一般定期列車として営業運転開始したのは４月１日（年度始まり）からである。THG１００形は事実上の限定運用で下記列車で運転していた（２０２６年４月の段階では）。

208レ（天竜二俣6時36分→掛川7時30分）

111レ（掛川7時34分→新所原9時50分）

126レ（新所原10時22分→掛川12時30分）

229レ（掛川12時59分→天竜二俣13時48分）

↑この４本に限る。朝から昼過ぎまでの運転で、天竜二俣～新所原は１往復のみとなっていた。

一般定期列車として運転開始初日（２０２６年４月１日）に乗りたかったが、気付いたのが遅く翌日の４月２日となった。１２６レと２２９レの２本に乗ってみた。

【乗車日】２０２６年４月２日（金）

【１本目】天竜二俣１１時４４分→桜木１２時２２分の１２６レ掛川行き

【２本目】桜木１３時０７分→天竜二俣１３時４８分の２２９レ天竜二俣行き

【車両】THG１００形のTHG１０１

【そもそも天竜浜名湖鉄道の新型車両THG１００形とは？】

THG100形は、川崎車両株式会社が鉄道インフラの維持と地球環境課題への解決を両立することを目的に開発した電気式気動車GreenDEC®です。将来のカーボンニュートラル実現に向けた新動力にも対応できる車両となっています。

 “デザインテーマ”

「沿線のシチュエーションに違和感なく溶け込む親和性」

「新型であることをアピールするインパクトと清新さ」

シンプルで地域の皆様からも愛され、かつ、次世代に向けた新しいコンセプトの車両であることを意識して、これまで踏襲してきたコーポレートカラーであるオレンジ、グリーン、ブルーの三色を活かしつつ、躍動感あるデザインとしています。

　オレンジはみかんと夕日、グリーンは沿線の山や茶畑、ブルーは天竜川と浜名湖の水面を表します。

🚃THG100形 新型電気式気動車の定期運行を開始します！！🚃 – 天浜線（天竜浜名湖鉄道株式会社） – 日本の原風景に出逢う旅。

川崎重工グループの川崎車両は、地域の鉄道公共交通維持と非電化鉄道の地球環境課題解決の両立を目的に、将来のカーボンニュートラル実現に向けた新動力にも対応できるプラットフォーム車両として、電気式気動車「GreenDEC^®」を開発しました。

(中略）

「GreenDEC^®」は、電気式気動車の特徴である、ディーゼル機関で発電機を動かし、発生した電気でモーターを動かす仕組みをベースに、モーター、インバータ、歯車減速機などの機器を、一般的な電車との共通使用を可能としています。これにより、気動車の交換部品の入手性の向上やメンテナンス作業の軽減を図ることで維持コストの抑制に寄与します。
これに加え、「GreenDEC^®」では、鉄道分野のカーボンニュートラル実現に寄与する新たな気動車として、将来の水素駆動機関等の採用または交換等の発展性を見据えた構造やレイアウトとすることで、水素利用までシームレスに対応できるプラットフォームを採用しています。

新動力に対応できる電気式気動車「GreenDEC®」を開発 ～ 地域の鉄道公共交通維持と非電化鉄道の地球環境課題解決の両立を実現 ～ | プレスリリース | 川崎重工業株式会社

車両仕様： 

①製造会社：川崎車両㈱ 

②長さ：18 ｍ 

③重量：約37 トン 

④最高速度：95 km／h

 ⑤定員：111人(座席：一般30人、優先３人の合計33席)

 ⑥車体材質：端部は炭素鋼、側･底･屋根部はステンレス鋼 

⑦窓の上下に配置した細い帯の色：みかんのオレンジ色、茶畑の緑色、浜名湖の水色(下のみ)

川崎車両㈱は従来のような鉄道会社別の個別設計ではなく、各鉄道会社に 共通で提案できる標準車両を取りまとめるために”Green DEC プロジェクト”を立ち上げた。 詳細は不明だが、その車両に天竜浜名湖鉄道仕様をオプションで追加した形になっているようだ。 なお、Greenの意味は二酸化炭素削減のカーボンニュ－トラルを考慮して、将来は水素エネルギー 活用も考えているようだ。DECはディーゼル･エレクトリック･カーとのことだ。また天竜浜名湖鉄道は開発を一緒に行ったローンチ･カスタマーである。

鉄道友の会静岡支部報「展望車２３２号」（２０２５年１２月発行）より引用

天竜浜名湖鉄道、新型車両を定期運行開始　25年ぶり導入

浜松・天竜 浜名湖鉄道（天浜線）の新型車両「THG100形」が2026年4月1日、定期運行を開始した。（浜松経済新聞）

同社は従来、液体式気動車（ディーゼル車）を運用してきた。部品の廃盤化や製造中止が相次ぎ、保守に課題を抱える中で、次世代車両として川崎車両が開発した新型車両の導入を決めた。車両価格は3億7,400万円。新型車両の導入は25年ぶり。今回は全15両のうち1両を新型とし、今後は毎年1両ずつ更新を進める。 

　「THG100形」は、ディーゼルエンジンで発電機を動かし、その電力でモーターを駆動する電気式気動車。鉄道インフラの維持と 環境負荷低減の両立を目的に開発された。将来的には蓄電池の搭載による カーボンニュートラル対応も視野に入れる。

 　車内は制振性が高まり、静粛性も向上した。座席数は従来の42席から33席に減らし、通路幅を広げ、混雑時の乗降のしやすさにも配慮。4人掛けボックス席に加え、2人用の 対面シートを導入し、利用シーンに応じた配置とした。 　デザインでは、沿線の風景に調和させつつ、新しさが伝わる外観を目指した。基調色は、コーポレートカラーのオレンジとグリーン、ブルー。オレンジはミカンや夕日を、グリーンは山や茶畑を、ブルーは天竜川と浜名湖の水面を、それぞれ表現する。

天竜浜名湖鉄道、新型車両を定期運行開始　25年ぶり導入（みんなの経済新聞ネットワーク） - Yahoo!ニュース

↑である。

天竜浜名湖鉄道はTH２１００形で新潟トランシス製の車両を使っていた。これと同じ車両は全国の第三セクター鉄道で広く導入されている。しかし、車両故障が多発し近年では猛暑もあってか夏場は運休や運用変更が生じる事もあった。TH２１０６に至っては再起不能と判断され事実上廃車になった（今も天竜二俣駅の３番線隣の線路に残置）。

そこで新型車両導入と言う話になったのだが、天竜浜名湖鉄道は年間約４億円の売り上げしかなく、ギリギリ数百万円の黒字を計上するのがやっとで、１両ウン億円（上記引用記事によれば３億７，４００万円）もする新型車両を自前で購入する事は到底不可能である。そこで沿線（浜松市、磐田市、掛川市など）の協議会に話を持ち込み自治体（株主でもある）が購入費を助成する事になった。それでも潤沢に資金確保出来るわけではないので、導入両数は年間１両に限定し、これを２０２９年度までに５両程度は導入したいとしている。

なお、TH２１００形が１3両（TH２１０６は含まない）、TH９２００形（イベント対応の転換クロスシート車）が１両の合計１４両が稼働する。１日１０運用程度でまわせているようなので、今のダイヤのままならば少なくてもTHG１００形は１４両あれば足りる事になる。今の所（２０２６年４月時点）TH２１００形の引退時期は決まっていない。

ではどんな新車か？と言う話になるのだが、TH２１００形では気動車特有の部品の確保にも苦労した事もあったので、なるべく他社の車両（特に電車）と部品を共通化させることにした。非電化路線なのに電車の部品を使うとは理解し難い所があるが、JR東日本では既にその実績があり、同社では保有車両の９割が電車で気動車は１割しかないので電車との部品の共通化はある意味”必達”だった。電車が無い鉄道会社へのメリットとしては、そもそも部品はメーカーなどから調達するので在庫が多く確保しやすい。しかも汎用性があるので値段が安い。今や技術革新で何が何でも液体式気動車でないとダメともなっていない理由も大きい。

と言うのも２０２０年代に入ってから液体式気動車の新車が大幅に減っており（液体式気動車特有の整備が現場の負担になっていること、CO2などの温室効果ガス排出削減も求められるため）、JR北海道のH１００形のような電気式気動車か、JR東日本のHB-E２２０系のようなハイブリッド式気動車になっている。そういう流れからも液体式の選択は消えて、電気式かハイブリッド式になった。JRではロット数（製造数）が多いので比較的安く作れると言うメリットがあるのだが、年間１両しか導入出来ない第三セクターや地方民鉄にとっては”高い買い物”となってしまう。具体的な金額が公表されているわけではないが、静岡鉄道がA３０００形を新車導入した時に結果から言ってしまえば”高い買い物”になってしまい、収支改善などの理由で運賃値上げをした事例もある。

そこで川崎車両（川崎重工業の鉄道車両製造部門）が第三セクター鉄道向けに電気式気動車を開発し、三セク各社の要望に応じて改良を加える事が出来るようにした。具体的に改良とは車両の長さ（１８メートル車か２０メートル車か）、座席の仕様（セミクロスシートかロングシートか）、トイレの有無などである。川崎車両は「GreenDEC」と称して製品化した。ローンチ・カスタマーになったのが天竜浜名湖鉄道であり、次に導入したのが福岡県の甘木鉄道（ARe500形）である。今後も”兄弟車”は全国の三セクに普及するだろう。

甘木鉄道では新型車両を導入します 

〇甘木鉄道では、車両の老朽化等に対応するため、新型車両を導入し、現在運用している車両を すべて更新することになりましたので、お知らせします。 

〇これからも、「利用しやすい鉄道」「親しみやすい鉄道」「魅力ある鉄道」「安全・安心な鉄道」 という4つの将来像の実現に努めてまいります。 

新型車両の概要 

＜車 両 形 式＞ ARe500形 

＜駆 動 方 式＞ 電気式気動車 

＜新造車両数＞ 1両／年 計8両 

＜営業開始時期＞ 2026年3月14日（予定） 

＊更新対象車両 AR401（令和7年度）

甘木鉄道では新型車両を導入します

↑”兄弟車”については甘木鉄道のプレスリリースを参照されたい。

【THG１００形乗車レビュー。乗り心地が向上した印象。”小道具”まで注目するとJR北海道のH１００形DECMOのパクリかと思った】

↑日付を示すプレートがあればTHG１００形定期列車運転開始２日目に乗った事が分かるだろう。”証拠”として掲載しておくが、試験的に動画で撮影している部分が多く（YouTubeで”小銭稼ぎ”する目的ではない）、動画を画像化したものは粗悪なものとなってしまった。他にブログで使えそうな素材が無いので粗悪な画像を使わざるを得ない点は最初に断っておかないといけない。

↑この４枚が動画を画像化した粗悪な写真であるが見栄えが悪い。その辺はお許しいただくことにして、天竜二俣から１２６レに乗る。突発的な運用変更は無く発表通りTHG１００形であった。天竜浜名湖鉄道待望の新型車両という事で、これ目当てで撮影・乗車するお客も居た。鉄道に詳しくなくても”とにかく目立つ存在”で、独特のオーラを出していた。

１２６レは天竜二俣１１時４０分着～１１時４４分発でこの間に運転士が交代する。天竜浜名湖鉄道には約３０名の運転士が在職されるようだが、既存のTH２１００形とは明らかに運転方法や機器類の取り扱いが異なるので、全員に研修が必要だ。川崎車両から天竜浜名湖鉄道への納車は２０２６年１月１１日夜間であったが、それから約２ヶ月かけて試運転やハンドル訓練を行った。天竜浜名湖鉄道はそもそも人手不足で（それを理由に２０２４年には減便も行っているが、２０２６年時点では元の本数に回復している）THG１００形に対する訓練は日々の業務の合間を縫ってやらないといけない。そんな暇（余裕）は無いので営業運転開始は早くても２０２６年６月頃になるのでは？…とウワサで聞いていたが、実際には思っていたよりも早かった。運転士以外にも整備関係者の研修や訓練も必要なので、少なくても営業運転開始の段階では完了しているはずである。

↑いかに「三セクらしい」と感じたのが、「ワンマン前降」のサボと言うか表示板。側面の造形だけ見れば、天竜浜名湖鉄道にかつてあったTH３５００形（天竜二俣駅３番線隣の側線に現在でも残置）に似ている。素材がステンレス製に変わった以外はあまり新鮮味を感じない。

↑Green DECのロゴも付いている。基本的にはどの社の所属であっても付ける事になろう。前述の通り天竜浜名湖鉄道はGreen DECのローンチ・カスタマーであり”先駆者特権”がある事は強調しておきたい。

↑車内に入る。車番はTHG１０１である。恐らくTenryuHamanakoGreen DECの略であろう。書体やデザインは何処かで見たことがあるような気がする。その辺は後術する。川崎車両のロゴマークも付いているが今やアルファベット表記だ。「２０２６」と言う表記もあるがこれは落成日（２０２６年１月１０日頃）を基準にしているのだろう。

↑これはJR北海道７３３系４０００番台の製造メーカーを示すプレートだが、２０２０年代の新造車でこれを付ける事は激減した。川崎車両としては複数のデザインのそれを用意しているのだろうが、鉄道会社の希望で決めているのだろうか？

↑運転席のレイアウトは基本的にTH２１００形を踏襲している。細かい差異はあるのだろうが、パッと見で明らかに変わっているのがワンハンドルマスコンになった事だ。TH２１００形はツーハンドルマスコンだったので、運転操作方法は従来車と明らかに異なる。一般的にツーハンドル車→ワンハンドル車に変わると運転業務の負担軽減になるので、最初のハンドル訓練では苦労するかもしれないが慣れてくれば扱いやすい車両となろう。

細かい部分で気になったのが時刻表差しの下に電波時計が新設された。運転席に時計を置く事例は２０１０年代以降に民鉄や路線バスで増加したがJRでは意外にも見られない。

↑ドアは片開きで幅は１，０００ミリある。半自動ドアボタンも搭載している。車両の前と後ろに１つずつある２ドア車である。ドアチャイムはJR東日本のE２３１系などと同じであった。個人的には違和感があり「都会的な音」と言う印象なので「ド田舎でこれを聴くのは…」と戸惑った所もあった。

↑車内の見通し。ドア付近はロングシートで、真ん中辺りにボックス席が３組ある。掛川方に向かって左側（山側）が２人掛け、右側（海側）が４人掛けである。全体的にシンプルな車内だ。窮屈さを感じない広々とした大きさは、電気式気動車では比較的珍しいように感じた。

↑新所原方のドア付近（右側・海側）にはピンク色のモケットの優先席（３名分）と車椅子スペースがある。

↑これも「都会的」だと思ったのが液晶画面の運賃表。JR各社で納入実績が多いレシップ製のものだ。具体的な機種名までは不明だが、書体やデザインなどはほぼ同じである。運賃以外にも右半分の画面に啓発案内も表示可能である。今の所は啓発だけの表示だが、この部分を売り出せば沿線企業や観光地などの宣伝も理屈上は可能である。当然タダではやらないので天竜浜名湖鉄道としてはこの部分で”小銭稼ぎ”（広告収入）も出来なくはない。

これもどこかで聴いた事がある警笛音（ホーンと言っても良い）を鳴らして起動開始（発車）すると最初の１０ｋｍ/ｈまではモーターなどの電力を使い動き始める。その速度を超えるとやっとディーゼルエンジンが起動する仕組みである。この辺は他社の電気式気動車やハイブリッド式気動車と同じである。

ディーゼルエンジンは１基のみの搭載で、掛川方が動力台車、新所原方が付随台車である。細かいスペックを拾うと、直噴式内燃機関、電気式燃料噴射量制御、出力は３３１KW（約４５０馬力）である。どこのメーカーのエンジンか？は不明である。

※参考文献：天竜浜名湖鉄道と川崎車両の連名で発行したチラシより

掛川方のロングシート付近ではエンジン音が多少聴こえてくるが近くに居ても非常に静かである。エンジン音が目立つ事は無い。逆に新所原方のロングシート付近では気動車と思えぬほど静かさで発車した事に気付かない。新所原方は電車で言うクハ相当の乗り心地である。

↑２人掛けのボックス席に座る。座面は固くも無く、柔らかくも無い、理想的な座り心地であった。川崎車両はこのデザインのモケットを採用しているが、鉄道会社が希望すれば（オプションと言う形で）別デザインのモケットも導入出来るのだろうか？

ボックス席のシートピッチなどのデータは発見できなかったが、既存のTH２１００形よりも足元が広くなった感じがした。その分ボックス席の乗り心地（座り心地）も向上している。

↑つり革はマル（○）である。天竜浜名湖鉄道では「つり革オーナー」制度があり、年間２万円（税抜き）を払えば１年間宣伝などを掲出することが出来る。想定としては沿線の企業や観光地であろうが、一般人でも良く、インフルエンサー（YouTuberなど）が自分の宣伝を出しているらしい。今の所はTHG１００形限定で、２０２６年度については応募枠いっぱいになり申し込みを締め切ったと言う。偶然座ったボックス席の頭上にあるつり革を見ると、私の知っている業界関係者であった（一応話では聞いていた）。その私も当ブログなどで”小銭稼ぎ”が出来れば、２万円の軍資金を元手にTHG１００形のつり革で宣伝を出せるかもしれないが。

↑掛川方のロングシートに着席すると、山側は機械室であった。そこは通路（立ちスペース）となっており、この辺は他社の電気式気動車と差異は少ない。THG１００形は１８メートル車で、JRで多い２０メートル車と比べると搭載機器が削減出来る事もあってか？機械室のコンパクトサイズになっている。

↑掛川方のロングシートにはスーツケース置き場があった。概ね１台分程度でボックス席との境界部分にある。体形が細身であればここに立つ事も可能である。これは近鉄の８A系を参考にしたのだろうか？なお８A系は近畿車輛で製造しているのでメーカーが異なる。

↑以上がTHG１００形の乗車レビューであったが、総じて言える事は「JR北海道H１００形DECMOのパクリ」（写真）であること。

”完コピ”とまでは言わないが、基本的な乗り心地、ドアチャイム、半自動ドアボタン、液晶画面運賃表、車内全体のレイアウト、運転席の構造（細かい差異はあるが）、警笛などは”ほぼ同じ”であった。「これはDECMOなのか？！」と思った次第である。

DEOMOのスペックを簡単に拾うと、２０メートル車、トイレあり、床面高さが１，１５０ミリ（THG１００形は１，１４０ミリ）、乗車人数は９９名（THG１００形は１１１名）、寒冷地仕様などである。この辺はそのまま使っていないが、ドアチャイムや液晶画面運賃表などの”小道具”についてはなるべく共用化している感があった。JRや大手ならば”小道具”も自社で新規開発する事例は多いが、三セクだとそう言う所こそコストを下げたい。今後のメンテナンスも考えれば、部品の確保や整備方法についてもメーカーや他社ではノウハウがあるので、都合よく進めることが出来る。”小道具”は新規開発の必要は無く、他社でも実績のあるものを使っても特に問題無いし妥当な選択である。それが「パクリ」と言って面食らうのは一部の癖の強い鉄道マニアだけである。厳しい意見かとは思うが”小道具”も含めてしまえば、”他社比”で見てしまうと新鮮味はあまり感じなかった。

↑桜木駅で下車して、花見をした後に折り返しの２２９レで天竜二俣まで乗る。「H１００形のパクリ」と酷評したものの、乗り心地は非常に良好で、車内の備品（座席、つり革、車内移動のし易さなど）も使い勝手は良かった。H１００形のように窮屈な印象が無い。それもそのはずでTHG１００形にはトイレが無い。トイレが無い分だけ広々とした車内であった。

…当分の間限定運用で運行しているが、その理由としてはTH２１００形と併結が出来ないためである。２０２７年以降も車両数が増えるので運行列車も少しずつ増えるだろう。

【Z世代の新卒入社が少なくトキ鉄が採用苦戦】鉄道会社への就職は不人気になったのか？

【Z世代の新卒数が少なくトキ鉄が採用苦戦】鉄道会社への就職は不人気になったのか？…でも中途採用の就職氷河期世代ド真ん中の鉄道マニアは入社出来ない矛盾

採用予定18人に入社は3人…赤字続く鉄道会社、人材確保のため初任給引き上げへ　利用客増や収支改善に模索続く

えちごトキめき鉄道（上越市）が、2026〜32年度の新たな中期経営計画を策定した。恒常的な赤字を見込む中、県と沿線3市からの支援額は昨年2月に公表した約22億円から約32億円に増加するなど、公的支援が欠かせない状況が続いている。計画では喫緊の課題となっている人材確保に取り組むことを掲げ、鉄路の維持に向けた模索が続く。

（中略）

一方で深刻な課題となっているのが社員の採用だ。専門的な技術が必要になる鉄道運行は人材確保が不可欠だが、新卒採用は毎年のように予定数を下回っている。昨春は予定数18人に対し、入社はわずか3人だった。 

　背景には、業績の低迷などに伴う初任給の低さがある。トキ鉄の調べではハローワーク上越管内の平均額より2万〜3万円超低いという。平井社長は「低いままでは新卒者らに選んでもらえない。根本的に見直さないといけない」と危機感を強める。 　中期計画では、初任給を管内平均程度まで引き上げるなど、給与体系の見直しを盛り込み、原資は公的支援の4億7千万円を充てる予定だ。少なくない額だが、平井社長は「人材は安全・安定運行の基盤。思い切って上げさせてもらったので、しっかりてこ入れしていく」と理解を求める。

採用予定18人に入社は3人…赤字続く鉄道会社、人材確保のため初任給引き上げへ　利用客増や収支改善に模索続く（新潟日報） - Yahoo!ニュース

↑とある。これは意外な感じもした。新潟県のえちごトキめき鉄道（トキ鉄）における採用見込み者と言うのはほぼ全員が新卒であろう。その主力になるのが地元の高校卒業の現場職（駅員や乗務員として仕事してもらい、出世して現場の管理者となってもらう。JR各社は「プロフェッショナル職」（略してプロ職）と言う。以下同様）なのだが、そもそも入社試験を受けてくれない。鉄道は運転適性の良し悪しも重要になってくるので、誰もが入社出来るわけではない。

【新卒採用で苦戦するのであれば、就職氷河期世代の中途採用を強化すべきではないか】

【鉄道を仕事にする事は出来るが簡単ではない】鉄道マニアが鉄道会社に入れないのは本当か？ | プロの鉃道マニアがやってみた旅行

↑以前も当ブログで述べたが、平均的に鉄道マニアは鉄道会社に入る事が出来ない。その理由は上記ブログを参照されたいが、

私の場合は運転適性（作業適性とも言う）が極端に悪いからである。「クレペリン検査」が代表例だが、これを私が受験すると“ドベ“から数えた方が早い。「運転適性があるとは言えない」と言う判断になるので、そもそも入れないのだ。それはバス運転士、タクシー運転手なども同様だ。どうせ受験しても落ちる（不合格になる）事はわかっているので、受けても無駄という事である。だったら、ブログで「プロの鉄道マニア」と称して無責任に思うように好き勝手に鉄道好きの視点から物事を見た方が余程ラクなのだ。

それはさておき、新卒採用に大苦戦するのはトキ鉄だけではない。青い森鉄道も同様で、２０２４年入社かと思ったが、高卒プロ職の入社試験を開催したが実際に受験したのは２人か３人だけで、全員不合格だったのでこの年は入社した人が居なかったと言う。

これは地方の鉄道会社ならば同じ状況であろうかと思っている。山形鉄道では、運転士不足で減便に追い込まれたが、親会社が地元自治体という事もあり、「地域おこし協力隊」の仕組みを活用し全国から中途採用と言う形で入社希望者を募り３人が入った（そのうちの１人は気動車の運転免許を持つ）。

なんで鉄道会社が新卒採用に大苦戦しているのか？と言うと、Z世代の考え方の変化（次の項目で詳述する）、そもそも給料が高くない（トキ鉄の場合は地元の他企業と比べて初任給ベースで３万円程度低い＝生涯賃金そのものも低い状態が続くと予想される）、自分が定年になるまで会社が持つのか（倒産しないか）不安などである。

ならば就職氷河期世代を大量に採用すれば良いと思うのだが、そこについては各社とも非常に消極的である。ましては人手不足と言うのであれば、非正規や無職者の氷河期世代を正社員として大量雇用して、基礎の基礎から教育して会社の戦力として形成させるべきと私は考える。別にそれは２０代スタートではなく、４０代や５０代スタートでも全然遅くない。もっともサントリー前社長の新浪氏が「４５歳定年制を導入したらどうだ」と言って物議を醸したが、これは「４５歳を契機にキャリアチェンジした方が良い」と言う意味で、それを推進する事も含めて、Z世代に比べれば就職氷河期世代の方が人数としては多いので、当分の間（１０～２０年程度）は氷河期世代で人手不足をカバーできないか？と思う。

その中に鉄道マニアも一定数居て、鉄道の運転士になりたいと思う人も居るはずだ。しかもトキ鉄は電車（一般形、急行形、特急形）、気動車もあるので、運転出来る車種が多いのは贅沢である。無論「適性検査で良い成績を取る」事が前提にはなるが、地方私鉄としてはある意味恵まれている。鉄道業界は全くの未経験（何なら新潟県上越地方在住・出身でなくても）の氷河期世代の中途採用を増やしたらどうなんだ？と思った次第だ。繰り返しになるが、私が入社試験を受けたとしても１００％落ちるが。

【Z世代は鉄道会社の働き方が嫌い】

鉄道会社によっても多少の差異はあるが、プロ職は基本的に２４時間拘束の夜勤である。一応は仮眠と称して寝る時間もあるが、あくまでも仮眠のため長い時間寝る事は出来ない（せいぜい４～５時間が良い所）。もし輸送障害があれば寝る時間は消えるし（寝ずに仕事しないといけない）、それが何日も続けば何日も帰宅出来ないのはザラである。自分が休みの日に輸送障害等の緊急事態が起きた場合は、休みの後半から急きょ出勤しないといけない事も少なくない（一応表向きには自主出社と称しているが）。毎日決まった時刻に出勤するわけでもないし、カレンダー通りに休めないし、クリスマスも盆も正月も休めない…となれば最初から嫌と感じるのも仕方ないこと。

昭和生まれ（昭和５０年代や６０年代）や平成一桁世代（それも平成８年生まれ以前の者）はそう言う抵抗感は少なかったが、これが平成二桁生まれ（いわゆるZ世代）になれば…

「ワークライフバランスがない会社には入りたくない」

「ブラック企業は嫌だ」

「転勤はしたくない（生まれ育った地元から離れたくない）」

「出世はしたくない」

「人間関係が良い所（いじめ・ハラスメントがない所）が良い」

「仕事（業務内容）の質で評価してもらえる所が良い」

「自分の時間はしっかり確保したい」

「会社の飲み会には参加したくない」

「嫌と感じたら即座に辞める」

など、基本となる考え方が平成一桁世代以前の者よりも大きく変わってしまったと言える。

それで苦戦しているのが警察で、どこの道府県警察もそうだが２０１５年以降の志願者が半減した所も珍しくない。警察学校では“マイルド教育”をしているようだが、警察官と言う職業の特殊性からして現場に出る（警察署に配属される）と机上で勉強した事と現実のギャップの激しさにトンデモナイ苦労をする者が多く退職者も増えているとも聞いている（詳述はしないが）。その辺は自衛隊、消防署も同じであろう。

そして、鉄道会社はJR東日本に代表されるようにマルチタスクを強力に推進した結果、「一生運転士」、「一生車掌」なんて言うのは一部の例外を除きほぼ無くなった。

ましてはJR東日本の「統括センター」に代表されるように、１日目は運転士、２日目は車掌（中には前半は駅で改札業務と言う１日で二刀流も全然ある）、３日目は事務所で企画会議、４日目は社外への広報（営業）対応、５日目は休み…と言う勤務シフトが当たり前になっている。これは地方私鉄（例えば伊予鉄道など）では昔からあったが、そうなった理由はそもそもの社員数が少ない、会社（路線）規模が小さい事が起因する。つまりマルチタスクをしないととてもでないが会社が回らないのだ。それを最大手のJR東日本が２０２２年度から始めたと言うのは衝撃的だったし、追随するJR他社や大手民鉄が出て来てもおかしくない状況になっている。

これも全員に言えた話ではないが、そもそもマルチタスク的な働き方を嫌う若者は多いと思う。それは私だってそうだ。固定した領域（職域）で専門技術を深めていった方がラクに決まっている。それがいろんな領域（職域）に手を出すがそれは“広く浅く”程度で、１人でいろんな経験をしないといけないと言う働き方自体を望んでいない。そういう人は世代関係なく多いはずだ。

もう単純労働（労働集約型）は“ペッパーくん”（ロボット）に任せて、もう少しクリエイティブな仕事をやりたいと思う人がZ世代では増えて来たのかもしれない。それは私も同様である。「ならばYouTuber（TikTokr）などのインフルエンサーで食っていったら？」と言われても当然だ（とか言ってクリエイティブな仕事をやりたいと言う理由だけでYouTuberやTikTokrを志す者が増加したとはいわない）。

【やはり鉄道マニアを中途採用として多く雇うべきではないか？】

前述した繰り返しになってしまうが、要するに鉄道マニアを中途採用として多く雇えば（特に就職氷河期世代）、一時的にではあるが鉄道会社における人手不足の問題は解決するだろう。それでもワンマン化、駅無人化、セルフ化（窓口は廃止するが改札要員は残しておく）は今の流れからすると進めないといけない。何なら日本の鉄道特有の「改札」と言うシステムそのものを見直す時期なのかもしれない。

冒頭の“前ピン”に話が戻るが、トキ鉄も新卒採用だけではなく、中途採用を増やすべきではないか。もちろん動力車・内燃車の有免許者の方が良いが、JRや大手民鉄と比べれば給料レベルが低いのでその理由だけで集まって来ないだろう（皆無とは言わない）。そうなれば志がある鉄道マニア（健康でかつ適切検査に合格出来る者ならば年齢・性別・学歴・国籍不問）を雇って現場で活躍してもらった方が得策である。今すぐそうするべきであろう。

【極論】宗教に否定的→神様（仏）の教えを信じない→お金が無い＝貧乏神が取りつかれている…のか？

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貧乏神に取り憑かれた人」のAI回答

貧乏神に取り憑かれた人とは、 「貧乏神」という不運や金運低下を擬人化した存在がついているとされ、金銭面や運の悪さが続く人を指す俗な表現です。現代では実在の霊というより、「お金や生活習慣が悪循環に入った状態」を象徴的に言うことが多いです。

貧乏神に取り憑かれた人の意味

• 日本の民間信仰で、貧乏をもたらす神・霊とされる存在が「貧乏神」(yasurakaan.com)
• それが「人についている」と見なされる人を指す俗語表現
• 実在を信じるかどうかより、「不運続き」「金運が悪い人」の比喩として使われる

よくあるイメージ・特徴

• 仕事やお金でツイていないことが続く
• 散財や浪費、だらしない金銭管理などでお金が貯まらないときに言われがち(allabout.co.jp)
• ネガティブ思考や言い訳が多く、チャンスを逃しやすい人を指すこともある(prtimes.jp)

民話・創作における貧乏神

• 昔話や説話では、家や人に取り憑き貧乏にする神として登場(yasurakaan.com)
• 一方で、丁重にもてなしたり祀ったりすると、逆に福をもたらす話もある
• 漫画・ラノベなどでは、貧乏神が人に取り憑き騒動を起こすキャラクターとして描かれる(galapagosstore.com)

現代的な使われ方

• 「あの人は貧乏神に取り憑かれているみたいだ」のように、運やお金の巡りが悪い人への比喩
• 家計や片づけ、マインドの改善本などで「貧乏神を追い出す」という表現が使われる(galapagosstore.com)

注意点・捉え方

• 実在の人物に対して使うと、レッテル貼りや侮辱になりやすい
• 科学的には「神」ではなく、収入・支出・習慣・環境などの要因で説明される
• 「貧乏神」という言葉は、あくまで状態をわかりやすく象徴した比喩表現と考えるのが無難です

「貧乏神に取り憑かれた人」の検索結果 - Yahoo!検索

お金さま＝仏様と称しているが、私はそうには思わない。例えば売上金額を計算するために札束や硬貨を数える事が仕事である事も多いと思うが、その際も「大量の仏様と接している！緊張する！丁寧に扱わないと！」…と意識している人は極めて少ないはずだ。雑に扱って「申し訳ございません」と 誤って謝っている人なんて見た事ない（長福寿寺の住職は言っているようだ）。

上記ブログより

↑気合い入れて書くようなブログでもないので”手抜き”をした。

何が言いたいのか？と言うと、 宗教を信じない者（否定的な解釈の者）は、神様（仏様）の分身である「お金さま」が近寄らない。 そのため生活資金が確保出来ず（給料が高くない、若しくは何らかの事情で仕事が出来ず収入が途絶えているなど）、出費だけが多くなり、お金を得ようとする行動（給料が高い仕事を探す、宝くじで高額当選を目指すなど）を実施しても総じて上手く出来ない… のではないか？と最近思った。 要するに貧乏神に取りつかれているという事だ。

【貧乏神を取り除く方法。「必ずお金が入る」と言い換えろ】

「貧乏神を取り除く方法」のAI回答

貧乏神は迷信的な存在ですが、現実的には「浪費・散らかった環境・ネガティブ思考」を手放し、家と財布を整え、感謝してお金を扱うことで“貧乏神”を追い出し、“福の神”が好む状態をつくるのが効果的な方法です。具体的には、不要な物や支出を捨て、金運を祈願できる神社や寺での参拝も組み合わせるとよいとされています。(galapagosstore.com)

貧乏神を取り除く基本の考え方

• 貧乏神は「不運の象徴」として語られる民間信仰上の存在。(k-rain.repo.nii.ac.jp)
• 実際には、行動や習慣を変えることで「貧乏体質」を改善することが重要。

1. まずやるべき生活習慣の見直し

1. 家と持ち物を徹底的に片づける
   • 使わない物を捨て、床とテーブルの上をスッキリさせる。(galapagosstore.com)
2. お金の出入りを記録する
   • 家計簿アプリやノートで、1円単位まで「見える化」する。
3. 浪費パターンを断つ
   • コンビニのついで買い、サブスクの放置などを整理する。

2. お金の扱い方を変える

• 財布の中身を毎日整え、レシートを溜めない。(booklive.jp)
• 支払いのたびに「ありがとう」と心の中で言い、買い物を「投資か浪費か」で考える。(books.rakuten.co.jp)
• 「どうせお金がない」という口ぐせをやめ、「必要なお金は必ず入ってくる」と言い換える。

3. 神社・お寺での「縁切り」と「福の神」祈願

• 縁切り神社・寺で「貧乏との縁切り」「浪費癖との決別」を祈願する。(jprime.jp)
• その後、金運・商売繁盛の神社で「良いお金とのご縁」をお願いする。(news.livedoor.com)
• 参拝後は、誓った節約や片づけを必ず実行する。

4. 心の持ち方と人間関係

• 他人の成功やお金持ちを妬まず、「うまくいきますように」と願う。(booklive.jp)
• ギャンブル・見栄消費に誘う人とは距離を置き、堅実な人との時間を増やす。
• 「足りない」より「今あるもの」に目を向けて感謝する習慣をつける。

5. やってはいけないNG行動

• 「お祓いだけ」で何も変えず、浪費や散らかった部屋を放置する。
• 怪しい高額開運グッズや情報商材に大金を払う。
• 借金を増やしてまで「一発逆転」を狙う。

以上を数週間〜数か月続けると、家計や気持ちが軽くなり、「貧乏神が離れた」と感じやすくなります。

「貧乏神を取り除く方法」の検索結果 - Yahoo!検索

↑AI（人工知能）も「お金さまが～」（現実的には「浪費・散らかった環境・ネガティブ思考」を手放し、家と財布を整え、感謝してお金を扱うことで“貧乏神”を追い出し、“福の神”が好む状態をつくるのが効果的な方法です。具体的には、不要な物や支出を捨て、金運を祈願できる神社や寺での参拝も組み合わせるとよいとされています。）みたいな回答をしているのは、正直私としてはたまったもんではなかった。家や財布は整えている（＝常に掃除をして清潔に保っている）ことはやっているのだが、軍資金が全く増えない。

中道改革連合（立憲民主党）みたいに「否定に始まり否定に終わる」と言う価値観が私の中で根付いているのも根本的な原因である。だから「面倒くさい奴」とか「取扱注意の危険物件」と周囲からは見られるのであるが（そう感じておられる読者の皆様も多かろう）、 肯定的に物事を見る事が出来ない限りお金さまは私の財布の中に入って来ない（＝貧乏神が取り除けない）のだろうと思った。

ましては （「どうせお金がない」という口ぐせをやめ、「必要なお金は必ず入ってくる」と言い換える。）とした方が、 現実的にお金さまが財布の中に増えるかもしれない。この辺はやってみないとわからない。但し否定的価値観が根強いため、肯定的価値観に変更するのは並大抵の努力が必要である。それが出来る自信は…無い。

「【極論】宗教に否定的→神様（仏）の教えを信じない→お金が無い＝貧乏神が取りつかれている…のか？」

↑と言うタイトルはAIが教えてくれた内容を見る限りは正しいと思った。その逆の思想になれば良い。それすれば、きっとお金さまが財布の中に多く入って来て、多額の軍資金を獲得出来る…と。

【無理ゲー】JR北海道が黄色線区へ上下分離を提案…でも年間１５０億円のカネは出せぬと道内自治体

【無理ゲー】JR北海道が黄色線区へ上下分離を提案…でも年間１５０億円のカネは出せぬと道内自治体。JR北海道が使えるカードは運賃値上げしかないか？

20260415_KO_ki8senku.pdf （黄8線区の維持する仕組みの構築に向けたJR北海道の考えについて）

↑詳しくはJR北海道プレスリリース（２０２６年４月１５日付）を参照されたい。

【はこだてライナーワンマン化検討・チケレス乗車券促進】２０２６年度JR北海道事業計画から考察する | プロの鉃道マニアがやってみた旅行

↑２０２６年度のJR北海道の事業計画に関する考察も当ブログで行った。こちらも合わせて参照されたい。

↑黄色線区と言っても２つのグループに分けることが出来ると鐵坊主氏は指摘している。その上で特急・貨物運転線区（宗谷本線・石北本線・室蘭本線の沼ノ端～岩見沢）で特急や貨物が廃止になったら大ピンチになるとも指摘。やり方としては京都丹後鉄道（北近畿タンゴ鉄道）と同じような上下分離になるのではないか？とも指摘している。

↑鐵坊主氏は別の動画で具体的な道庁や道内の自治体の負担額を試算しているが、財政規模からして毎年数千万円、数億円出すような余裕はどこにもない。しかも黄色線区の公金注入が行われてもJR北海道全体の赤字解消にはならない。

盲点その3（JR単価と地元の相場の相違）

以前にも何度か経験していますが、こういう記事を書くとJRの担当者から「お前はけしからん」とすぐにクレームが付くことがあります。でも、見積もりを取ってみればすぐにわかりますが、JRが発注する工事単価は地元の相場から見たらはるかに高額なものになる傾向があります。
その理由は工事スペックの基準や規定の違いにあります。
鉄道敷地内の工事は特殊工事と考えられていますから、鉄道会社の関連事業者が行うことになっているところがほとんどです。
極端な話ですが、駅の待合室の改修工事ぐらいなら地元の工務店に発注したら安く上がりそうなものでも、工事は鉄道会社の規定や基準に従わなければなりませんから、はるかに高額なものになります。
鉄道会社が自分で発注して自分で支払いをする工事であれば、いくらでも構いませんが、発注する側が自分たちの基準で発注したものを、地元の行政が支払いだけを担うという日本の上下分離案というのは、無駄な税金を投入することになりかねないと筆者は考えます。

意外な盲点がある鉄道会社の上下分離論について（鳥塚亮） - エキスパート - Yahoo!ニュース

↑大井川鐡道の鳥塚社長は上記引用のように指摘する。私鉄相手に上下分離するより、JR相手に上下分離する方が求められるレベルが高いので、結果として自治体負担額が高くなると指摘する。

JR北海道は２０２６年度に入って唐突に「上下分離」を言い出した。“不良債権処理”と言っても良いいわゆる「赤線区」の廃止が２０２６年４月１日までに完了した。函館山線は並行在来線として扱うのでこれは別のものとしても、石北本線、宗谷本線、釧網本線、根室本線、室蘭本線（沼ノ端～岩見沢）、富良野線と言ったいわゆる「黄色線区」は当分の間廃止しないとしている。だが、JR北海道の経営上は“お荷物”になっているのは確実で、具体的な金額は不明だが数百億円単位（恐らく２００～４００億円の範囲）で毎年赤字を垂れ流している。JR北海道は東海道新幹線みたいなベラボウに稼ぐ“集客マシーン”を持っていないので、単に路線維持だけのコストさえも用意出来ないのが現状である。

【JR北海道が目指す具体的な黄色線区の収支改善のやり方とは？】

黄色８線区の営業経費が２０２４年度は１７４億円かかっている。だが営業収入はたったの２８億円しかない。残り１４８億円は赤字である。この分を道庁や道内の自治体が負担してくれ…と言う事である。これは単に「赤字に対して公金注入してくれ」と言ってしまえば解釈としてはわかりやすい。その額を少しでも減らすために、鉄道の利用促進はもちろん、固定資産税の減免、鉄道施設そのものを道庁や道内の自治体が持ってもらう…事も考えたいとしている。

①経費削減（過大な駅設備を減らす、利用の少ない駅の廃止、乗車人数が少ない列車の運転取り止めなど）

②運賃の値上げ（JR北海道全体若しくは黄色８線区のみ）

③利用促進策（実績としてはJR北海道のプレスリリースを参照されたい）

④上下分離（鉄道施設を道庁や道内の自治体に持ってもらい、JR北海道は列車運転に専念する）

↑としている。①や③については２０１５年以降政策的に進めている所があり、宗谷本線や石北本線を中心に駅廃止が激増した。だがそれでも減らせる経費はたかが知れており（板切れ駅１つを廃止しても年間の削減額は１，０００万円程度に過ぎない）、このままでは特急停車駅以外は存続出来なくなるのは目に見えている。

②が手っ取り早いが、２０１９年に平均２０％、２０２５年に平均７％の運賃値上げを実施している。収支改善効果はあったものの（運輸収入そのものは増加している）、その分利用者が減ると言う”劇薬”でもある。例えば花咲線に日本最東端の駅でお馴染みだった東根室駅（２０２５年３月１５日付で廃止）があった。利用の主体は近くの高校生であった。その高校は２０２２年度からスクールバスを走らせており、東根室駅の利用者が激減して（１日平均１２人の利用があったが、これがたったの２年で１人になってしまった）廃止に至った。スクールバスを走らせた経緯は学校関係者ではないので存じ上げないが、JR北海道の運賃値上げによる対抗策（生徒の通学費用軽減のため）と見ても良いと私は思っている。

釧路在住の人に話を聞いたのだが（２０２４年のこと）、特急おおぞら以外で鉄道利用者と言ったら観光客か通学の高校生くらいしかいないと言う。ましては普通列車については朝や夕方のダイヤは高校生の行動パターンに特化した形になっていると言う。そのため主要顧客は高校生なのであるが、学校がスクールバスを走らせている以上は通学輸送でさえも利用を獲得出来ていない現状が伺える。それがさらに運賃値上げとなると客離れに拍車がかからない事になろう。こんなのは「自滅の道を選んでいる」としか言いようがない。

②についてはこう言う考え方もある。花咲線（根室本線）と室蘭本線（沼ノ端～岩見沢）は幹線の扱いになっている。これを地方交通線に変更し、地方交通線の運賃そのものは値上げしない。多少だが収支改善効果があろう。一方で札幌の都市的な鉄道になってしまった札沼線（学園都市線）は地方交通線のままだが、こちらは幹線に変更してしまえば良い。これでバランスが取れよう。

④についてはいろんなやり方があるので今回は詳述しないが、確実に言えるのは他鉄道会社で実施済みの上下分離よりも規模がデカくなりすぎる事である。上下分離だけで沿線自治体が年間１５０億円も公金注入している所は他に無いし、路線距離も１，０００キロもある所も他に無い。「そう言う事は出来ない」と主張する道庁ならびに北海道知事の言い分も理解出来る。

上記プレスリリースも参照されたいが、JR北海道や沿線自治体は今まで何もやっていなかったわけではない。これは私も実際に体験したのだが、黄色線区の利用促進の活動そのものは行っている。どれも魅力的で一般定期列車でも車内イベントが出来る事は個人的な評価としては高かった。

しかし、”数字”が付いてこない。利用者が思うにように増えていないのだ。それは黄色線区の日常的な利用に寄与していないと感じた。その理由のひとつが本数の少なさであるが、では釧路、網走、旭川あたりでパターンダイヤにしてしまって、毎時１本決まった時刻に列車を走らせた所で、そもそもの需要が無い。需要が付くまでの間は採算度外視で毎時１本列車を必ず走らせた所でもギブアップするのは目に見えている。それは北海道特有の人流と言うか、マチの作りが関連しているのだと思う。

【道庁や自治体は「カネが無いので線路維持費の名目でカネを出す事は出来ない」と言い張る】

以下は私の”薄ぺっらい考察”である。感情論が目立つがお許しいただきたい。

いろんな報道、意見などが道庁や道内の沿線自治体から出て来るが、平均的にどこも「カネが無いので線路維持費の名目でカネを出す事は出来ない」と言い張る。

詳述はしないが、沿線自治体の財政規模を見ればそんなのはわかる話で、現状でさえも満足に費用が確保出来ていないのに、「線路維持費と言う本来は自治体（役所）が出さなくても良いカネを（一応）民間企業であるJR北海道に払え！」と言うのは道理として通じない。

そもそも普段“汽車“に乗らない住民は「なぜ我々の”血税“から”汽車“を維持しないといけないのか。JR北海道が自己資金でやればいいんじゃないの？」と疑問を抱くだろう。仮に公金注入をした所で、地元住民への“キックバック”は低い（薄い）ものだし、“マイレール意識”が乏しいのであれば「別に線路は消えても良い。生活に影響する事は無い」と考える者も多いだろう。下手すれば「そもそも民間企業であるJR北海道の設備に対して公金注入する事自体が適切なのか」と言う話にもなる。

簡単に言えばJR北海道は

「赤字なので自分たちでは維持出来ません。地元自治体が赤字を負担しないのであれば、路線を廃止します」

と言いたいのが本音である。当然同社としてもその選択肢は考えているだろう。

現状の鉄道事業法における鉄道事業の廃止は「届出制」になっている。国交省（監督官庁）は「廃止となる地元自治体と協議した上で、廃止の許可を取り付けてもらいたい。その上で鉄道廃止後の代替交通を確保してから、“廃止届”を提出するように」と言っている。だがJR北海道がそう言う事をやらないで、半ば無理矢理と“廃止届”さえ国交省に提出してしまえば、理屈上は簡単に廃止できる。

だが、それを強行した日にはJR北海道に対しての世間からの評価はガタ落ちなのは間違えない。仮に黄色線区を全廃としたら、道東や道北から関連会社を含めて事業所は完全撤退になろう。JR北海道グループ自体の営業範囲が北海道全体ではなくなり、道央や道南のみになる事を示す。そうであってもグループ全体の収益力や連結決算で見れば現状と大して変わらない（連結決算で年間約１，６００億円程度の売り上げ）。その代わり赤字は黄色線区の赤字を全て帳消しに出来るので、今の金利からして経営安定基金の運用益から営業利益の赤字分を減殺出来るだろう。そうすればグループ全体の収支としてもプラス（利益が発生）となろう。但し、北海道新幹線が札幌まで開業すればこの辺の額は良い意味で大きく変わるだろうから、営業赤字そのものはさらに減って、高収益の企業になろう。

↑これは“絵に描いた餅”レベルの話だが、仮に黄色線区を全廃しても単に赤字が減るだけで、企業イメージとしては悪いものが残ろう。

この辺はネットによく書かれているが、道内の特に建設関係者はJR北海道とは仕事したくないと聞く。現場の人（作業者）は決して悪くない。問題は現場を知らない本社・支社のお偉いさんで、そもそも現場の実態を知らないし、計画の組み方が雑（現実的な計画や予算執行が出来ない、納期または工期があり得ないほど短いか長い、いわゆる親方日の丸体質、役所以上のお役所体質（それを言ってしまえばJR西日本もそう言われているが）、コンプライアンスがなっていない、報連相が全く出来ていない）など良い評価は少ない。それに磨きをかけるならば“廃止届”を強行提出してもお構いなしだろうが、それが企業倫理としては許されないだろう。JRTT（鉄道・運輸支援機構）と言う親分も良い顔をしないだろう。

【国もカネを出す事には否定的】

道庁や道内の自治体がカネを出す事が出来ないならば、頼みの綱は国に頼るしかないのだろうが、国も国で赤字鉄道路線への直接的な赤字補填は否定している。これはJR北海道に限った話ではなく、全国統一見解である。

こうなったのも国鉄時代の苦い経験（国鉄の赤字を国費で負担し２０５７年まで返済を続けないといけないため）から鉄道への赤字負担は強烈な拒否感を持っているのだ。それは国策として進める整備新幹線も然りで、建設費は国税で負担するが、完成後（新幹線運転開始後）は運行するJR旅客会社に貸し与えて、毎年リース料の名目でウン百億円を３０～５０年契約でJRが国に支払う事になっている。例えばJR西日本が北陸新幹線（上越妙高～敦賀）のリース料が年間１００億円は軽く超えているはずである。そこに運転経費（電気代、線路維持費、人件費、車両整備費など）も別途かかるので、地方に新幹線が出来た所で“稼ぎ頭”と言う路線になっていない（下手すれば会社全体の収益向上にも貢献していない）のが現状である。それを嫌ったのがJR東海で、１９９１年の段階で東海道新幹線は自社所有に変えてしまったし、大絶賛事業中のリニア中央新幹線を自己資金で行うのも国税注入は拒否しており（安倍政権下で国税注入と言う話もあったがJR東海が断った）むしろJR東海の経営的にはデメリットの方が大きいためだ。

そのため、仮に道庁や道内の自治体が上下分離に反対し、金銭的な支援を受けられないのであれば、国に頼るしかないが、国も拒否するだろう。そうすればJR北海道としては、自社の経費で路線維持の費用が確保出来ないので「それだったら辞めます」となる…と私は思っている。

それに道庁や道内の自治体は鉄道が消える事について万々歳するのであれば、良いのかもしれないが、「鉄道が消えたマチ＝負のイメージ」が今も昔も強い。国鉄の赤字８３線区で廃止になった地域（三セク鉄道とならなかった地域）に行くと分かるが、マチは衰退している所が圧倒的に多い。そしてマチには活力もないし、遠くからクルマであっても人が来る事も減ったのがリアルである。“客寄せパンダ”ではないが、どんなに不採算でも鉄道は残しておくべきで、鉄道と言う装置がある事によって遠くから人やモノを引き寄せる効果を持っているのは、交通機関が発達し多様化した令和の現在でも変わらぬ事である。

【黄色線区をどうやって残すか？】

これが最大の問題である。

逆に辞める（路線廃止）の方がラクだ。単にカネの問題なのであるが、運行会社（JR北海道）が負担出来ないのであれば、代わりの者が負担するしかない。

鉄道＝公共財と見なすならば、それは公金注入も出来よう。だが日本ではその考え方はしていない。あくまでも私有財産と言う見方だ。

ならば鉄道は私有物なので、私有者側の一方的な都合で安易に路線廃止が出来る…と言う論理に行きつく。

だが、矛盾するかのように鉄道ではその事は認められていない。何故か？鉄道そのものが公共財だからである。さらに矛盾する。

これこそ”石〇論法”（具体的な氏名は言いたくない）だが、それは「使う（乗る）と言う意味だけでは公共財」と言いたいわけで、「維持費は考えないよ」という事だ。つまり鉄道会社が自社経費で維持して、客には安い金額で乗せるようにせよ…という事だ。これは明治年間（日本鉄道や山陽鉄道があった頃から）言えた話である。

とは言えどう考えても鉄道の運賃収入だけで線路維持費を賄うのは無理ゲーだった。ならば安いうちに土地を確保して線路を敷設して駅も設けておき、駅の近くに住宅、商業施設、球場、文化センターを作り、そこまで自社の鉄道で来てもらう。住宅ならば建設費や家賃、商業施設などでは商品の売り上げなどで鉄道の運賃以外の方法で収入が確保出来るし、そちらの方が粗利率も高いので、会社として繫盛出来る…と考えたのがいわゆる「私鉄的経営」で阪急から始まり、後先に東急や近鉄などの民鉄も参入した格好だ。「鉄道会社とはこうあるべきものだ」言わんばかりであった。それを引き継いだのが今のJR各社（貨物を含む）なのだ。

ところが北海道ではその理屈が通用しない。東急や名鉄が道内企業（特に路線バスやデパート）に対して資本参加した時代も長かったが、平成中期までに大半が撤退している。今や札幌のじょうてつバスや東光ストアが東急グループとしてなんとか残る程度である。

そうなった理由は、全国ワーストクラスの人口減少が大きい。そもそも人がいないならば、どんな商売をしても成立しない。国鉄の赤字８３線区選定路線のうち都道府県別に見たら路線数、距離数、駅数ともスバ抜けて多かったのが北海道であった。１９７５年の路線図と２０２６年４月１日以降の路線図を見ればわかるが、北海道の鉄道はかなり減っており、今は“スカスカ”と言っても過言ではない。特に道北は宗谷本線しかないので余計“スカスカ”が目立つ。建前上は国営だった日本国有鉄道でさえも道内の経営（札幌圏は別かもしれないが）は収支トントンになる事は無く、赤字の垂れ流し状態であった。それで居て職員数が過剰と判断され、国鉄末期には広域転配と称して関東に異動した職員が多かった（民営化後に出世してJR東日本の幹部になった者も少なくない）。

とか言って全ての形態で商売が成立しないか？と言うとそうでもなく、ニトリやツルハに代表されるように１店舗の売り上げが極端に大きくなりすぎて２位以下の同業他社を圧倒（凌駕と言っても良いのかもしれない。この事を「北海道現象」と言う）し道内どころか全国ナンバーワン企業になった所もある。

そうなったのもいろいろ理由はあろうが（詳しくないので書く事は出来ない）、鉄道は人が移動してもらわないと商売として成立しない。道内のマチの作りを見ればわかるが、駅前の周辺に集落や商店が密集する。ある意味コンパクトシティになっているので、用事でもない限りは鉄道に乗る機会がない。隣のマチとの間は原野や湿原で人を近づけず、隣のマチで再び集落や商店が密集する…の繰り返し。そのため道内の鉄道は地域の代表都市（釧路、北見、旭川など）または大都市（札幌や東京など）への輸送に特化していたという事もある。これは現在の黄色線区の大半がそのような利用実態になっている。途中駅間だけの利用はかなり少ない。

鉄道利用やマチの作りがそうなっている以上、変える事は事実上不可能だし、そういう制約がある土俵（条件）の下でJR北海道は運営しないといけない。だがそれも時代が変わり無理ゲーになって来てしまった。それをどうするか？と言う話である。

単に「カネを出してください」だけでは道庁や道内の自治体どころか道民も納得しないだろう。公金注入している以上は住民に対して“強力なキックバック”が必要である。ではそれが何か？……その答えは私の中では持ち合わせていない。

いわゆる「乗って残そうと運動」は道内各所で見てきたが、どうも盛り上がりに欠ける。単に盛り上がりだけならば存廃議論で揺れる芸備線備後落合付近（広島県庄原市）の方が上だと私は感じている。その盛り上がり具合によって残る・残らないが決まるわけではないが、「鉄道なんて要らない」と言い出す道内の自治体や道民は多いかもしれない。

↑宗谷本線や石北本線に特急が残されている理由としては、旭川から稚内や北見に対しての血液輸送（日赤がやっている）があるためで、なぜ鉄道が選ばれているのか？と言うと道路（クルマ）にはない定時性、確実性、特に冬季の安定性があるためだ。ましては道北・道東・オホーツクの住民の命（医療）さえ担う役割も持ってしまっている。この事はあまり議論されないが、単に利用者が少ないと言う理由だけでは、特急どころか路線さえも廃止出来ないと言う非常に高い公共性を持っている。

逆に言えば道庁や道内の自治体が年間１５０億円出すことが出来れば黄色線区は存続出来る。乱暴な言い方だが「（JR北海道も道内の自治体も）カネさえあれば解決する」という事だ。

ところが、北海道の鉄道網は開業から１００年経過するが、線路設備の抜本的なリニューアル工事をやっていない。そのため老朽化が目立ち、それが原因と思われる事故も少なくない。特に路盤に関しては１００年以上前のものをそのまま使っているので、宗谷本線では２０２５年に２回も融雪や大雨で路盤が崩れてしまい脱線事故も起きてしまった。JR北海道も今後２０年でリニューアル工事に６０億円程度かかると見積もっているが、実際にはもっと高額になろう。黄色線区では対象区間が多すぎるはずだ。設備投資の割には利用者が少ないので投資額が回収出来ない。額も大きいのでJR北海道1社で出す事は出来ず、これも道庁や道内の自治体を頼りにせざるを得ない。それは上下分離とは別に発生する費用なので、「そこまで面倒見切れない」となる。ここでもオチとしては”無理ゲー”となってしまう。

【最後に】

”薄ぺっらい考察”をまだまだ続けても良かったが、キリがないと思ったのでこの辺で終わりたい。

ハッキリ言えば「カネさえあれば解決する」話なのだが、そもそもJR北海道も道庁や道内の自治体もカネが無い。国も出してくれない。

そうなれば、JR北海道が使えるカードは2つしかなくて…

①運賃値上げ

②強行廃止

…だけとなってしまう。②は非常に最悪の手段なので現実的には考えにくい。

①は必要だろう。そうなれば初乗り３キロまでで３００円も現実にあり得るだろう。そうでもしないと鉄道が維持出来ない。黄色線区の沿線も経済レベルが高いわけではないので、運賃が高すぎるJRに乗らなくなり、高校生の通学を含めて自動車交通に加速度的に移行するのは間違えない。そうなれば、次は初乗り３キロまで４００円…みたいな事は起こりえる。国がその運賃を認める・認めないは別としても、伊豆急行線や大井川鐡道本線のように距離の割には極端に運賃が高すぎる事は今後想定しておいた方が良い。

【本数そのまま両数６両→４両主体に】２０２６年３月ダイヤ改正で東海道線静岡地区で前代未聞の事が

【本数そのまま、両数削減。６両→４両主体に】前代未聞のダイヤ改正。２０２６年３月ダイヤ改正における東海道線静岡地区の変更点

JR東海は２０２６年３月１４日（土）ダイヤ改正を行った。東海道新幹線については詳述しないが、在来線については名古屋地区（東海鉄道事業本部管内）での変化が大きい。３１５系３０００番台（４両・神領B１０１～B１２６編成）が関西線、武豊線で全列車を対象にワンマン運転を開始した。飯田線では今まで安全面の課題等からワンマン運転が困難とされてきた中部天竜～天竜峡（俗に言う”秘境駅区間”）でも３１３系（大垣R２００番台編成の１３００番台と大垣R１００番台編成の３０００番台）２両によるワンマン運転を開始した。飯田線ではワンマン化に伴い２１３系は引退となった。２１３系がJR東海から消滅形式となるのも時間の問題となった。

【”見立てのダイヤ”は変わらなくても、両数は６両主体→４両主体に変わった】

一方で静岡地区（静岡支社管内・東海道線熱海～豊橋、御殿場線、身延線、以下総称して「静岡地区」と言う）は”見立てのダイヤ”（列車番号、時刻、行先）はほとんど変化が無い。２０２４年３月ダイヤ改正をベースにしており、それが２０２５年３月ダイヤ改正、２０２６年３月ダイヤ改正でも継承した格好だ。２０２６年３月ダイヤ改正でほぼ唯一変わったのが下り５０３１М寝台特急サンライズ瀬戸・出雲の時刻が２０分前後早くなっている（静岡２４時２０分発→２３時５９分発になった）のが目立つ所だ。

しかし、ダイヤ改正以降に発覚したのだが、両数削減が多数発生した。具体的には６両主体だったのが、4両主体になった。これは大きすぎる変化と言える。今まで「本数削減・両数もセットで削減」と言うのが多かった。だが「本数そのまま・両数だけ削減」と言う事例は私が知る限り（少なくてもここ２０年ほどは）聞いた事が無い。しかも事前に「ダイヤ改正で両数が減ります」みたいな告知も無かったので、非常にショックである。こんなのは「前代未聞のダイヤ改正」と言っても良いと個人的には思っている。

ベースとなる２０２４年３月ダイヤ改正では大きく分けて、２両、３両（＋３両）、４両、６両で運用を分けて、東海道線の熱海～浜松の列車番号４００番台の列車では事実上６両固定編成となった車両が日に何往復もする運用が基本となった。例えば４４３Мや４４５М（静岡１２時台の下り浜松行き）の場合、明らかに供給過剰であった。

東海道線静岡地区では朝夜と昼では輸送量（利用客）の差が激しいため、朝夜は６両主体でも、昼は３両主体であった。これは１９９０年代（２１１系が登場したころ）から２０２４年３月まで事実上続いて来た。これを２０２４年３月ダイヤ改正で変更し、終日６両主体、４両主体を基本とした。具体的には運用（運転）途中での車両の増結・切り離しは廃止する事を前提にした内容で、静岡駅では朝８時前後や昼１５時前後によく見られたが、一部列車を除き見られなくなった。それでも昼間の”小運転”（興津～島田のみ運転）では３両が必要なため、切り替わりの時間帯（朝９時前後や夕方１７時前後など）に増結や切り離しを行い６両へ変更し、その数は必要最小限に抑えた。

【６両でも立ち客いっぱいの朝や夜ラッシュド真ん中でも４両主体に】

２０２６年３月ダイヤ改正では、突如として朝や夜ラッシュのド真ん中に４両運転の列車が増加した。元６両運転の列車だった。具体的には下記の通りである。

６両でも明らかに混雑する朝夕のラッシュ時も例外ではなく６両→４両（または３両）に改まった。個別の列車を示すと、静岡１７時００分発４６７М浜松行き、静岡１７時４９分発７８７М浜松行き、静岡１８時００分発島田行きが６両→４両に減った。ただでさえ立ち客が多い列車なのに、両数を減らしたという事は確実に積み残しが発生すると言って良かろう。中には半減した列車も存在し、静岡１８時４２分発７９１М島田行きは６両→３両に減った。これも確実に積み残しは発生するだろう。個別にどれが６両→４両（または３両）に減った列車なのか全て記載したい所であったが、数があまりにも多いので割愛する。気になる方は下記の「東海道線静岡地区運用情報」のホームページをご覧いただきたい。

運用情報（JR東海静岡地区の東海道線、御殿場線、身延線）

【近年は「需要に合致した編成（連結）両数で運転する」がJR各社の主要テーマとなっている】

以下の内容は私の考察である。話が長くなるがお付き合いいただきたい。

ダイヤ改正で列車本数が減る、両数が減ると言う話は昔からよくある事だ。その場合は大抵が列車本数減少＋編成（連結）両数減少をセットで行う。列車本数減少は行うが、編成（連結）両数削減は実施しない（現状維持）事例も少なくない。逆に列車本数減少＋編成（連結）両数増加は近年ほぼ無くなった。

そもそもの保有車両数（編成数）自体が減少していること、JR各社が「需要に合致した編成（連結）両数で運転する」と言う方針を明確に打ち出しており、２０１０年代後半以降は予測精度の向上や過去の乗車実績を基にした基礎データ（ビックデータ）が構築されているためである。つまり、この“数字”を積み上げていけば中長期的な傾向から輸送量（利用者数）が増加した、減少した、個別に「何時発の列車には何人乗車する事が多いので適正両数は〇両」と弾き出すことが出来る。これを基に「次のダイヤ改正からは何時発の列車は６両→４両に減らしても良い」若しくは「列車本数が１時間に４本あったが、これを２本に減らしても問題ない」と言う判断が出来る。列車本数減少＋編成（連結）両数減少が出来れば鉄道会社としても余計なコストは発生しなくなるし、人員削減（人手不足への対応）も可能になる。それで業務効率化を図り企業としては利益を上げやすい体質にする…と言うセオリーである。

実はこの辺は、JR西日本は非常にシビアであった。２０００年代からノリホ（乗車人員報告）を基に各列車の正確な利用者数を詳細に分析。少しでも利用者減少が認められれば、容赦なく減便、両数削減を行った。基本的に聖域を設けていなかったので、どう考えても不便になることもお構いなしであった。その結果、元々１時間に１本あったのが、２時間に１本が基本になった（小浜線など）。主に地方線区で進めていたが、COVID-19で旅客数が大幅減少した結果、２０２１年１０月２日のダイヤ改正で京阪神地区の主要路線でも容赦なく実施し（例えば琵琶湖線米原～野洲間の昼間の新快速が毎時２本→１本になる、学研都市線～JR東西線～JR宝塚線の快速と普通を統合し区間快速にしたなど）、２０２６年３月ダイヤ改正でも元に戻っていない。嵯峨野線沿線（亀岡市など）はJR西日本に列車本数を元に戻すように要望しているが、“話だけは聞いた”だけで同社は実際にそれをやる気は全く無い。

それに対してJR東海は全く逆であった。COVID-19の最中でも列車本数、両数とも減らす事は無かった。公式に聞いたわけではないがJR東海が表向きに用意している答えとしては、「お客様の利便を損なわないようにするために現状維持とした」と言うに違いない。それは毎年のダイヤ改正を見ればわかる事で、一応はダイヤ改正は実施するが、個別の列車ダイヤ（時刻）などはほとんど変わらない事が多い。ダイヤ改正を実施しても“修正程度”の事の方が多いのだ。これについては２０２６年３月１４日ダイヤ改正においても同じ事である。

…にも関わらず、静岡地区における編成（連結）両数を６両主体→４両主体に変更した。一般に両数減少＝列車１本辺りの乗車人数も減少を意味する。輸送量が減少しているという事は何故列車本数削減もやらなかったのか？が疑問である。それは次の項目で詳述するとして、少なくても静岡車両区にある車両数（約２８１両ある）で６両主体の運用にした所でも十分に車両を回す事は出来るので、車両不足になる事は無い。

【静岡地区全体で輸送量（利用者数）が減少しているためか？】

そうとしか考えられない。逆に増加している局面では本数を増やさない限りは編成（両数）を減らす事は考えにくい。

ところがJR東海はJR旅客６社で唯一輸送密度や営業係数と言ったデータを公表していない。それでも各種データ（主に国交省鉄道局が発行している「鉄道年鑑」や地元自治体が発行している統計など）を用いれば計算で概ねの輸送密度や営業係数を算出する事は可能であるが、誰でも簡単に出来る話ではない。私がそれをやったとしても莫大の手間と時間がかかるのでやろうとは思わない（そこまでの“研究者肌”は持っていない）。

手っ取り早い方法としては、各駅の乗車（乗降）人数を見てしまえば概ねの傾向はわかる。静岡地区の場合、最も乗車人数が多いのは静岡駅で１日（以下同）約５６，０００人（新幹線を含む）居る。JR系は「乗車」人数なので下車客は含んでいない。駅の利用者は当然下車客も居るのでそれを含めば実質的には約１１万人が使っている事になる。静岡駅周辺で見れば、東静岡駅が約８，２００人、草薙駅が約１１，０００人、清水駅が約１０，０００人となっている。東静岡駅と草薙駅は利用者数が増加しているが、清水駅は横ばいである。

一方で静岡以西は話が異なる。安倍川駅が約４，８００人、用宗駅が約１，３００人と微減である。焼津駅は約７，８００人であるが毎年数百人ずつ減少しており、データがわかる１９９３年の約１４，０００人と比べれば半減近い減りだ。西焼津駅は約５，４００人であるが微減である。藤枝駅は約１１，０００人であるが１９９３年に約１５，５００人だったので３割近い減りである。六合駅は約３，０００人であるが実はここ３０年ほぼ利用者数が変動していない。島田駅は約４，３００人で西焼津よりも利用が少ない（島田着の列車から後続の浜松行きに乗り換えると言ったいわゆるラッチ内乗り換えはこの数字に含んでいない）。島田も１９９３年には約８，０００人居たが３０年で半減した。

あくまでも私個人の感覚だが、東海道線静岡～島田間における輸送密度は１日平均４０，０００人前後（JR北海道の札幌圏各線と同じくらい）と見ている。

これで一目瞭然だが静岡以西の各駅は利用者が減少している。良くても微減と言った所で、六合のように横ばいの方が珍しい。

すなわち、輸送密度や営業係数は公式には公表していないが、単に駅の利用者だけ見れば、輸送量が減っているのは明らかなのだ。そういう局面であれば、列車本数削減・編成（両数）削減を実施しても何ら不思議な事ではない。本当は昔からそれを実施したかったのだろうが、車両運用（や車両需給）の関係で実施に移せなかったのが本音なんだと思う。２０２６年３月ダイヤ改正では車両運用も大きく変わったので（変える必要があったので）、それと同時に実施に至ったのかと考察する。

【３１５系は１５運用中８運用が御殿場線、３運用が浜松～豊橋の終日往復に。これは２０２７年度以降のワンマン運転開始に伴う事前準備か】

具体的な車両運用は「東海道線静岡地区運用情報」のホームページが詳しい。私が述べる事でもないので、そちらをご覧いただきたいが、３１５系は毎日１５運用ある。２０２６年３月ダイヤ改正前は東海道線主体の運用だったが、改正後は御殿場線主体の運用になった。中には終日御殿場線でしか運転しない運用も目立つ。１本でも御殿場線を走る列車を含めると実に半分に当たる８運用がそれに該当する。

一方で東海道線浜松～豊橋間を終日往復するだけのものが３運用ある。すると東海道線熱海～浜松のみで走るのは４運用しかないが、そのうちの２運用は昼間の時間帯は興津～島田間の往復（俗に言う小運転）。基本的には３１５系単独で運用するため、ダイヤ改正前は当たり前だった３１３系３００番台K編成との併結６両は事実上消滅した（なくはないが、その場合は３１５系４両と３１３系K編成２両は別運用。朝夕ラッシュ時の数本に限り６両運転するための一時的な増結に過ぎない）。

なぜ急に御殿場線での運用が激増したのか？と言う話になる。既に公表済みだが２０２７年度から御殿場線で３１５系によるワンマン運転を開始する。１日のうち何本の列車が対象になるか？未公表のため現状（２０２６年４月時点）では不明だが、２０２６年３月ダイヤ改正で関西線（名古屋～亀山）、武豊線（大府～武豊）でも３１５系によるワンマン運転が始まっている。時刻表を見る限り関西線では電車運転する列車は全て（列車番号の末尾がワンマン運転を示すGになっている）、武豊線では線内往復は恐らく全てだろう。名古屋直通の区間快速については東海道線内ではツーマンになるのかどうか？も現地調査していないので不明だが（と言うかネットで調べればすぐにわかるが、あえて調べないでそのまま書き進める）、武豊線では列車番号の末尾が東海道線と同じFのままなので本当にワンマン運転をしているか？疑問に感じる所もある。

３１５系のさらなる新造計画はあるものの、少なくても静岡車両区にある分だけ（１６本）で御殿場線と浜松～豊橋の全列車をワンマン運転出来るだけの編成数は揃っていない。そのため少なからずワンマン非対応の３１３系による運転も残るはずだ。御殿場線や浜松～豊橋では２０２６年３月ダイヤ改正以降も３１３系ツーマン運転はそれなりに残っている。これを減らす（＝３１５系を増やす）のか？は現時点（２０２６年４月時点）では不明である。３１５系の車両数が増加すればこれら区間で運用する編成も増えよう。

もう既に御殿場線と浜松～豊橋で３１５系によるワンマン運転を開始すると公表しているので、開始予定年度から運用を組み替えるよりも、事前準備を兼ねて前年度か前々年度に変更しておく事により、トラブルなく本実施に移行出来るにしたいのだと思う。本実施までに問題点や課題を洗い出しておきたいのだろう。無難な選択を行ったように見える（ある意味この会社らしいやり方だ）。

【３１３系３両もワンマン化改造するか？】

この点も念頭に置いておく必要はある。ご存知の通りJR東海は在来線車両のリニューアルは非常に消極的な姿勢で有名だ。２１１系や２１３系では登場時はドアチャイムが無かったが、交通バリアフリー法などの決まりが出て来た事により２００５年にドアチャイム新設、車椅子スペース新設（座席数席を撤去）程度のリニューアルは実施した事がある。リニューアルと言っても決して大きな工事ではなく、時代に合わせた装備の搭載は多少なりとも実施する傾向だ。直近だと名古屋駅を通る３１３系（大垣車両区と神領車両区所属車）の車内に防犯カメラを設置し始めた。性能的には３１５系と同様とされる。

上記程度のリニューアルは行っているので、次は３１３系の車両側面にもカメラを設置して、運転台頭上の画面からホームの状況を確認出来るようにすることをやるか？やらないか？であろう。これは後付けで十分対応可能で、JR東日本（E５３１系５０００番台など）、JR九州（８１３系など）でも導入実績がある。ここまでやるとしたらそれは「経営判断」の領域で、車掌を減らさないといけない事情（例えば人手不足、人件費削減、JR東日本みたいに社員の働き方そのものを全社的に変更するなど）があったが故の判断だが、それをJR東海もやるのか？どうなのか？正直よくわからない。この辺の事情はJR東海でも同じ事で、別にやった所でも決しておかしい話ではない。可能性としては３１３系３両でもワンマン化する事はゼロではなかろう。

【輸送量（利用者数）はさらに減るだろう】

この見方は正しい。今年になってJR東日本が自社の駅前にある土地を伊藤忠商事と共同開発して不動産分野での売り上げを強化すると言う新聞記事に、「鉄道事業は少子高齢化で頭打ちになっている。JR東日本は鉄道事業以外での収益確保を急ぐ」とあった。これについてはJR東海も同じである。JR他社と異なるのがセグメント別で見てもまだ鉄道事業による売り上げが８割近くを占めるので、一応は“鉄道だけでメシは食って行ける”と言っても間違ってはいない。だがその比率はJR東海においても年々減らしている（逆に非鉄道事業での売り上げが増えている）のは確かである。少なくても在来線事業（非鉄道事業を含む）で売り上げ強化と言う動きは乏しい。ゼロとは言わないが、やはり“新幹線さままま”なのには変わりない。間違えてもJR九州みたいに農業や太陽光発電などと言った異業種への参入も無い。

一般的に列車本数を削減した、両数を削減した事がわかると、お客は鉄道乗車を敬遠するようになる。それでも「移動」と言う行為は必要になるのだが、それはJRの鉄道→マイカー・バス・LCCと言った他の交通機関へ客を奪われるのは、既にわかっている話だし、それが“定説”である。静岡地区においてもそうなるだろう。他に競合する交通機関としては事実上マイカーしかなく、沼津や浜松周辺で朝夕ラッシュ時の様子を見ると分かるが“穏やかな混雑”である。４両や５両でも積み残し無しで輸送出来るのがここ１０年ほどの実態である。

道路整備の状況やマチの作りが異なるので一概には言えないが、沼津・富士と言った静岡県東部・磐田・浜松と言った静岡県西部の方が渋滞は激しく（何なら国道１号の通過台数は１２時間当たりの交通量が１０万台前後あり全国トップクラスだったりする）、静岡市内などの静岡県中部では渋滞はあるし台数も多いが比較的流れる道が目立つ。県中部においては道路とJRで役割分担している感があり、JR駅前（やそこから路線バスで行ける場所）はJRで、そうではない場所や都合ではクルマと住みわけが出来ている。その住みわけが乏しいのが県東部や県西部なのであるが、JRが６両→４両主体になろうものならば、JRの利用を見切って（嫌になって）、マイカーに移行する者も多かろう。

これは２０２２年9月ダイヤ改正でJR九州が鹿児島本線の快速・普通列車を大幅に本数削減＋両数削減の結果、「混雑して乗れない」、「座れない」、「乗りたい時間に列車が来ない」などの不満が続出して、西日本新聞のインタビューに答えた客は「JR（九州）はもう乗らない。マイカーで通勤する」と言う人が少なくなかった。現に２０２６年３月ダイヤ改正でも本数の増加は見られず、輸送量が元に戻っていない事が分かる。静岡地区においてもそうなるに違いない。

【まとめ】

本数そのまま、両数減少になった理由としては、輸送量が減少している事、車両の置き換え（運用変更）が伴った事による点はほぼ間違えなさそうだ。次のフェーズ（段階）としては、列車本数削減であるが、それについては２０２７年以降のダイヤ改正を見ないとわからない。実際問題としては、そうなっても何らおかしくない状況で、静岡地区の東海道線だと１０分に１本が基本だったのが、１２分・１５分・２０分に１本が基本になる可能性は十分あり得るだろう。

そうなったのも人口減少、産業や社会構造の変化によるもので、それは全国的に言えたことだ。列車ダイヤへの反映はJR西日本が特に早く、次にJR東日本、JR北海道、JR九州と続いたが、今度はJR東海の順番と言えよう。

【はこだてライナーワンマン化検討・チケレス乗車券促進】２０２６年度JR北海道事業計画から考察する

【はこだてライナーワンマン化検討・Kitacaエリア拡大検討・チケットレス乗車券の促進と経営効率化・黄色線区で上下分離検討？】２０２６年度のJR北海道経営計画から考察する

20260401_KO_2026BusinessPlan.pdf '（２０２６年度事業計画について）

JR北海道は近年、新年度の始まりである４月１日に新年度の事業計画を公表している。２０２６年度の事業計画についても４月１日に公表した。全ては述べる事が出来ないので上記リンクを参照されたいが、その中から何点か取り上げる。

【総括として今の時代に求められる事を実施したいように見える】

全体的にそのような印象があった。これはJR北海道に限った事ではないが、鉄道利用の基礎ともなる沿線人口が全国的に減少しており、鉄道事業そのものはJR東海などの極一部の会社を除けば”頭打ち”である。今後は人口減少＝鉄道旅客が増加しない…を示しているので、鉄道会社としては「非鉄道事業」で会社規模を拡大（または維持）する必要が出て来る。

一部では「JR再編」とか「JR再国営化」と言う事を述べる者もいるが、詳述はしないが現状のシステム等からして１９８２年～１９８７年にかけて政府、自民党、運輸省（当時）、国鉄自らがいろいろ考えて実施した国鉄民営化よりも相当複雑な作業が待ち構えている。単に看板や経営形態を民営→国営にするだけ…と言う看板の掛け替え程度では済まないのだ。

JR北海道も人手不足（なり手不足）は深刻で、社風がなじまない、転勤が多い（と言っても道内主体だが）、社内の人間関係が悪い、給料が安い、いつ会社が潰れるかわからないと言う不安感…などという事もあってか、若年層（４０歳以下）の離職が多い。毎年２００～３００人がJR北海道に入社するが、それと同数かそれ以上が辞めて行くのが現状だ。社員の定着化は相当な課題と言える。そのためにはワーク＆バランスを良くする、子育て支援対策（育休や産休が男女問わずに取りやすい環境にするなど。JR西日本では子供が小学校卒業するまで子供都合での急きょの欠勤を認めるようにした）、ハラスメントの撲滅…などが社内で出来なければ、嫌になって去る若年層社員は減らぬことが無かろう。

現場（駅務、乗務、保線など）ではIT・AI・DXを活用したデジタル化を推進して、無理と無駄を徹底的に排除する。書類もペーパレスを促進（客の立場から見ると、紙のきっぷの販売数を減らしチケットレス乗車券の促進）。業務内容の省力化（悪く言えば簡略化）を図る内容なのはJR北海道に限った話ではない。それは営業利益率が（驚異の！）４５％もあるJR東海だって同じことだ。

【「話せる券売機」の設置拡大、Kitacaエリア拡大検討などでチケットレス乗車を促進したい考えはあるが】

↑そのためJR北海道でもAMV（アシストマルス端末の事。遠隔操作対応の対話型券売機）の導入は全社的に進めており、「話せる券売機」はかなり当たり前の存在になった。これは旧型（MV-V５０型）であるが

↑画像はJR東海のものだが、AMX-V１０型（右側。２０２５年１０月からJR全社で使用開始の新型AMV。縦長の画面が特徴でスマホ画面からQRコードの読み込みを容易にさせた事が特徴。きっぷには「MX-V１０」と言うように書いてある）をJR北海道でも導入促進をすると事業計画では謳われている。それにより窓口業務はさらに減らす事が出来るため

20260327_KO_ticket.pdf （学園都市線の一部駅できっぷ販売のセルフ化について）

↑学園都市線（札沼線）ではほとんどの駅で有人の窓口を閉鎖し、「話せる券売機」に置き換える。駅員は配置を続けるがJR東日本のように改札業務、案内業務に特化する事になる。それでも駅員を残す選択はマシな方で、JR東海だと東海道線の稲沢や中央線の勝川のように１日１万人以上の乗車人数が居る駅でも無人駅にして、新幹線のきっぷはAMVで、案内業務が必要ならば遠隔操作で案内すると言う所も出て来ているので、今後の人手不足が進めばJR東海と同じ事をやるJR各社が他にも出て来て何らおかしい事ではない。

チケットレス乗車券（特急券）の促進は言うまでもなく、２０２６年度から「道北散歩きっぷ」を廃止しデジタル乗車券（商品名は異なる。下記リンク参照）に移行したり、MaSSの利活用の促進、きっぷの仕様を紙→デジタル（またはKitacaのエリア拡大）に進める事も他社と同じだ。

20260323_KO_mannakanonbiri.pdf （北海道まんなか のんびり列車パス登場）

↑Kitacaエリアについては、せめて室蘭本線の苫小牧～室蘭間は使えるようにするべきで、JR西日本に頼んで車載機型のICカード読み取り機を設置すれば（七尾線などと同じ形態）、JR北海道全線がKitacaエリアになるチャンスを秘めていると私は思っている。H１００形は９９両で、プラスしてキハ１５０形に２７両、７３７系に２６両（１３編成）、時期的にキハ５４にも入れられるか微妙だが、多く見積もっても２００台（２００両）あれば済む数字だ。そこでの初期費用や維持費は高額なものになろうが、そこまでしてチケットレス化を促進したい？…と言う考えがあるか。

↑ちなみにJR北海道の券売機の一部（写真）はJR西日本テクノス製のもので、七尾線などで導入済みの車載機型のICカード読み取り機も同社製である。JR西日本（親会社）としてはICOCAエリア外でも普及させる方針があり、ソフト（プログラム）の書き換えが容易で、ロースペック型も導入可能なため（これはJR東日本系の機械では存在しない）、地方のバス会社での導入事例が激増している。

…他にも売上金がナンボ、赤字がナンボ、コンプライアンスがどうのこうの（残念ながら２０２５年度も線閉違反が多発し、列車見張り員が見張りに専念せず除雪や保線作業を手伝った案件が多数あった）、インバウンドをさらに増やして売り上げ拡大を目指す（ペルソナ設定は中国人ではなく、フィリピン人やインドネシア人と言った東南アジア系にシフトしているのも特徴）などもある。

【いわゆる「黄色線区」について】

↑維持困難線区のうち、いわゆる「赤線区」（平均密度２００人以下）は２０２６年４月１日の留萌本線全線廃止により全て片付いた。結果としては赤線区になった路線と区間は全廃となった。これはある意味JR北海道の思惑通りとなった。

↑次の課題はいわゆる「黄色線区」である。ここには宗谷本線、石北本線と言った特急運転がある線区が多い事、稚内、根室のように”国境のマチ”への鉄道を残す意味ではJR北海道や沿線自治体の意向だけでは廃止が難しい（国防などの日本国全体の話にもなってくるため）のが事実だ。石北本線に至っては輸送密度は７００人前後に低迷しており、花咲線や宗谷本線も名寄～稚内では３００人以下に低迷している。

当分の間、「黄色線区」については”どうやって活かすか”がポイントになろう。今すぐ廃止云々…を考える事は事実上出来ないと思って良い。それでもいろんな取り組みが展開されているが、４月に入って一部報道で「上下分離を検討する」ともあった。そもそも「下」の部分を支払うことが出来るほど北海道、道内の市町村にそこまでの財政力があるとは思えない。私に言わせれば”期待していない”のであるが（雲集霧散になろうかと思っている）、実際問題これだけの数字（輸送密度）ではJR北海道１社で全て負担するのは会社発足時の段階から”無理があった”と言わざるを得ない。それがよくぞ４０年も続けて来られたことにJR北海道に対して敬意すら思ってしまう。

これは北海道に限った事ではないが、都市部を除き鉄道の運営形態として第１種鉄道事業者で行うのは”無理ゲー”の時代になっている。第２種・第３種の鉄道事業者転換を国交省が旗振り役として全国展開しないと、今度も鉄道の廃止は続くだろう。これを詳述すると熱くなって終わらなくなるのでここまでにするが、公共交通の在り方そのものは真剣に議論すべきである。

【気になる車両について。快速エアポート輸送力増強（７２１系引退加速）、はこだてライナーワンマン化検討など】

【新千歳空港駅へ複線化・今の千歳線はキャパオーバー】快速エアポートの輸送力強化は出来るか | プロの鉄道マニアがやってみた旅行

↑こちらでも詳述した。千歳線は”キャパオーバー”なので転換クロスシートの車両はとにかく邪魔で仕方がない。経年という事もあって７２１系は２０３０年度までに全廃を掲げている。快速エアポートの輸送力強化を図るならばロングシートの車両を増やすしかなく、具体的な形式名の言及はないが（恐らく７３３系４０００番台だろう）快速エアポート用の新型車両を導入するとしている。なお７３３系４０００番台は６編成ある。さらに増えても良い状況である。

その他、７８９系やキハ２６１系などの車両について重要機器取替工事も予定しているが、これは昔からやっている事で特に新しい取り組みではない。簡単に言えば電子機器を中心に経年で（せいぜい１５年前後が寿命）それを新品に置き換えるものである。それはあくまでも走行機器が中心なので、車内や外観のリニューアル工事はやらない。

↑２０２６年度の事業計画書には「はこだてライナーのワンマン化検討」とあった。具体的な事までは言及していない。

恐らく車側カメラの設置が主になろう。３両１編成で運転区間も短い。JR西日本では山陽本線の山口県内で１１５系３０００番台による４両運転が基本となり、この車両には車側カメラは設置していない。通常のホームの上にある鏡だけでホームの状況を見る。こういう現状があれば「はこだてライナー」についても”車掌レス”はやろうと思えば容易に出来るはずだ。

そもそも函館～新函館北斗間の約１８キロ、約２０分程度の区間に車掌を乗せるのが無駄と言う論理は当然あろう。何なら函館支社の在来線で車掌が必要なのは、特急北斗、はこだてライナーしかなく、釧路支社のように車掌は事実上特急専属にさせてしまった方が合理的だし、それが理にかなっている。まだ検討段階ではあるが、はこだてライナーのワンマン化は実現しても当然であろう。

【今まで実態と合致せず】東海道新幹線の案内放送で上野東京ラインやJR京都線の路線愛称名を使用開始

【やっと重い腰上げた・そもそも今まで実態と合致せず】東海道新幹線案内放送で上野東京ラインやJR京都線などの路線愛称名を使用開始

↑まずはこの動画（YouTube）をご覧になっていただきたい。

２０２６年３月１４日ダイヤ改正で、東海道新幹線の放送内容に変更が発生した。例えば東京駅到着場面では「中央線、山手線、京浜東北線、東北・高崎・常磐線、総武線、京葉線、東北・上越・北陸新幹線、地下鉄線はお乗り換えです」となっていたのが、中央線、山手線、京浜東北線、上野東京ライン、総武線、京葉線、東北・上越・北陸新幹線、地下鉄線はお乗り換えです」になった。

これが新大阪駅到着場面も同様で、「東海道線、おおさか東線、地下鉄線はお乗り換えです」となっていたのが、「JR京都線、JR神戸線、おおさか東線、地下鉄線はお乗り換えです」になった。

品川駅到着場面では今まで「京急線」とは言わず、「京浜急行線」（さらに昔は「京浜急行電鉄線」と言っている時代の方が長かった）と案内していたが、これも首都圏では一般的に言われる「京急線」と案内するように改まった。

つまり、JR東海は新幹線・在来線とも他社が制定した路線愛称名は（一部の例外を除き）頑なに使用拒否をしていたが、２０２６年３月１４日ダイヤ改正からやっと重い腰を上げた格好で路線愛称名を使うようになった。

【そもそも実態と合っていなかった】

私はそう考えていた。JR東海の東海道新幹線から東京駅（JR東日本の上野東京ライン）、京都駅（JR西日本の琵琶湖線・JR京都線・嵯峨野山陰線）、新大阪駅（JR西日本のJR京都線・JR神戸線・おおさか東線など）と乗り換える時に、東北線（東北本線）＝宇都宮線、東海道線＝JR京都線・JR神戸線と自分の頭の中で変換出来れば、別に大きな問題ではない。

一応は東海道新幹線の利用者の７割が出張客で一定のヘビーユーザーも含まれているのだが（そういう人は概ね変換が出来る）、一方で”ハレの日の新幹線”ではないがウン年ぶりに新幹線に乗った…と言うお客も少なくない。そうなれば下車駅の地理や路線名に詳しくない事が多く、東海道新幹線の車内で「東海道線」と案内した所で、京都駅や新大阪駅の在来線改札内に入ると「東海道線」と言う案内は一言も無く、「JR京都線」や「JR神戸線」と言う案内だけでは確実にパニックになろう。何ならスマホの乗り換えアプリでさえも路線愛称名で案内する事が基本のため、余計にわからなくなるはずだ。

「東海道新幹線車内の乗り換え案内は全く異なる路線名をアナウンスしている。ウソを言っているのか？実態が合っていない。分かりにくい」

と言う苦情が多かったのかと思う。

日本人ならばともかく、インバウンドであればなおさらで、駅員がその違いを説明するのが大変だったので、特にJR東海の現場からも「他社が使っている路線愛称名を車内で案内してくれ」と言う意見は出ていたのかと思う。

逆に言えば、今までよく実態に合っていない路線名を案内し続けたな…と呆れてしまう所もあった。

これはJR東海が社として方針転換した…と言うよりは、旅客案内上（旅客サービス上）いろいろと問題が発生していたので、それを改める目的で他社（や世の中）一般的に使われている路線愛称名を使って案内するようにしたのだろうと思う。

それは列車がどんなに遅れても２０２１年までは「ご迷惑をおかけしました」以上の詫びはしなかった。「しっかり謝っとるんか😠」みたいな苦情が多かったのだろうから（当ブログでも過去に何度も取り上げているが）、２０２２年から「お詫び申し上げます」も付け加えるようになった。これもこれで旅客案内上は問題が生じていたので、改める目的でそうしたのだろうと思っている。

これは余談だが、東海道線沼津駅から上野東京ラインを通って宇都宮線・高崎線直通の列車が１日数本走っているが、JR東海管内では「上野東京ライン」と言う案内は使わずに、「東京経由宇都宮行き」のように”東京経由”と言っている。JR東海管内の沿線民にとっては”上野東京ライン”と言われるよりは分かりやすいのかもしれない。それはそれで実態と合致している。但し車内の自動放送は最初から「上野東京ライン・宇都宮線直通宇都宮行き」と言う感じで案内しているので、自動放送と車掌（駅員）の間では乖離が生じている。

【新千歳空港駅へ複線化・今の千歳線はキャパオーバー】快速エアポートの輸送力強化は出来るか

【新千歳空港駅へ複線化・今の千歳線はキャパオーバー・新千歳空港駅から旭川への直通特急構想】快速エアポートの輸送力強化は現状出来るのか

↑新千歳空港駅へのアクセス（輸送力）強化を将来的に模索している。具体的には南千歳～新千歳空港の複線化（そのやり方はいろいろある）、ホームや線路の数を増やす（１面２線→２面４線）、苫小牧・追分方面との直通運転を可能にする（ことによって室蘭本線栗山経由で旭川への直通特急の運転構想もある）などである。現状は快速エアポートが毎時５本（１２分に１本）走っているが、南千歳～新千歳空港の１駅間だけが単線で、しかも南千歳駅構内で石勝線との平面交差もあるので、今以上に本数を増やす事も難しい。一応（スペック上）は快速エアポートは毎時６本（１０分に１本）も可能である。

鐵坊主氏の考察動画が詳しいのでここでは詳述しないが、よくよく考えてみるとJR北海道の快速エアポートと言う列車は非常に特異だということ。札幌～新千歳空港間は千歳線を走行するが、新札幌は札幌市内でも副都心的な存在で地下鉄とも接続（大通やすすきのだったら東西線経由で千歳線に乗った方が手っ取り早い）、北広島にはプロ野球の球場（エスコンフィールドHOKKAIDO）が出来た事により野球輸送が始まり、さらには北海道医療大学の誘致（当別町にある札沼線の同名駅付近から２０２８年頃にキャンパスを移転予定）で学生も増える見込み、恵庭にも大学はあるしそこそこ利用も多い、千歳は２０２８年に半導体メーカーのラピタスが進出し工場通勤者が増える見込み、南千歳は特急との乗り換え機能があって、新千歳空港は何といっても航空旅客や空港のグランドスタッフの通勤が多い…と快速エアポートと言う列車に乗っているお客の利用目的が多種多様過ぎるのだ。

【快速エアポートの輸送力強化はJR北海道自身も取り組んでいる事だが…】

JR北海道も快速エアポートの輸送力強化は図っており、２０１０年代までは毎時４本（１５分に１本）が基本だったが、２０２０年代に入って毎時５本となった。千歳線には快速エアポート以外にも特急（北斗、すずらん、とかち、おおぞら）が走り、貨物列車が１日に５０往復以上も走る。何なら札幌（タ）の本線との合流部分が単線でしかも平面交差なのでダイヤ上は現状でもネックになっている。そこに普通列車しか止まらない上野幌やサッポロビール庭園のような駅もあるのでここからも乗車の機会を与えないといけない…となると今の千歳線は”キャパオーバー”になっているのだ。

”キャパオーバー”を解消させる有力な方法が南千歳～新千歳空港の複線化、新千歳空港駅の線路やホームの数を増やすという事であるが、そう簡単に進む話ではない。この辺の事情は詳述しないが（気になる方は各自調べていただきたい）、JR北海道が自社の事業として複線化やホームを増やす事は予算の関係上出来ないので、国や道庁になんとかしてもらうしかない。一応は国や道庁も参加して南千歳～新千歳空港の輸送力強化を支援する動きはあるものの、その話は昔からあった事だし、公共事業的な要素もあるので実際の完成までは早くてもウン十年はかかる話だ。そのため当分の間は現状の設備を使いつつも輸送力強化をしないとならない。

２０２４年３月のダイヤ改正で、「エアポート」と称する列車は特別快速、快速、区間快速の３種類が昼間（主に１０時台から１５時台）の輸送の主力となっている。

乗車体験！JR北海道 733系・735系・737系 通勤電車の魅力 | プロの鉄道マニアがやってみた旅行（【７３３系４０００番台・７３５系・７３７系】JR北海道の新型通勤型電車に乗る）

↑こちらの記事でも詳述しているのでここでは述べないが、北広島～新千歳空港の間は各駅停車の区間快速まで登場する始末で、代わりに同区間の普通列車を「エアポート」に置き換えた。本来ならば札幌～新千歳空港の間で通過運転をするのが本来の形だが、線路容量の厳しさ・利用状況・車両の置き換え（南千歳～室蘭の間を輸送力が少ない７３７系に置き換え）などがあったため。実質的には南千歳（または千歳）での系統分離で、昼間の普通列車は千歳線を全線走破する形では運転しなくなった。区間快速エアポートは苦肉の策で登場した列車だと私は思っている。

JR北海道は２０１０年代の経営計画では、「快速エアポートの７両化に取り組む」としていた。実際にその方向で社内では話が進んでいたようだ。

だが、そもそも新千歳空港駅は６両ギリギリいっぱいの長さしかなく、同駅で７３３系や７２１系の前面（顔の部分）を撮影しようとするとカメラのレンズを広角にしないと満足に写らない。しかもホームの終端部の本当に狭い場所に立たないといけない。どう見ても１両分延伸出来るスペースなんてないのに、さらにトンネルでも掘り進めない限りは７両化は無理に決まっている。千歳線の”明かり区間”に入っても恵庭などの数駅はホームの長さが６両分しかない。快速エアポートの車両は函館本線の札幌～小樽や札沼線（学園都市線）にも乗り入れるが６両分しかホームが無い駅が多い。車両運用を考えれば延伸工事しないと駅数が多く、JR東日本が中央線快速でE２３３系にグリーン車２両を増結するためにホームを延伸する工事に軽く１０年は要していた現実を考えると、JR北海道の財政力でそもそも可能なのか？と言うこと、新琴似のような高架駅だと１両延伸するにも技術的に難しいのでは？と思う駅がいくつかあること、降雪がある時期（概ね１１月～４月）は満足に工事が進められない…と言う現実を考えたら、たかが１両分延伸するだけでも上野東京ライン並みの”大プロジェクト”と言っても良いのかもしれない。

千歳線はもはや複々線化しても良いレベルで、土地とカネさえあればそうしたいのがJR北海道の本音としてはあるかもしれない。複々線化と言っても小田急みたいに完成までに半世紀かかるなんて言う事例もあるので非常に難しい事である。

千歳線のダイヤをイジることも現状難しい所があって、「エアポート」だけに”ええスジ”を作ってしまうと、特急や貨物はその犠牲を追わないといけない。特急のダイヤが変われば少なくても道南、道東方面の普通列車（例えば新大楽毛～釧路のみ運転の列車であっても）も抜本的に変えざるを得なくなる。貨物列車も厄介な存在で、青函トンネルを通るため北海道新幹線～東北新幹線（さらには秋田・山形・上越・北陸の各新幹線）、東北本線、奥羽本線、羽越本線などのダイヤも変える必要が出て来る。各所で細々とした制約があるので、そこも満足させる形にならないとJR他社（東日本、西日本、貨物）から不満が出る事は確実で、JR北海道（若しくは北海道自体）の事情だけで「エアポート」に”ええスジ”を与えるのは全国的に見てもリスキーな事になってくる。まぁこれは極端なケースだが、一筋縄では話が決まらない事は理解しておかないとならない。

そうなると残されたカードは１両辺りの輸送力向上くらいしかなく、詰め込みが聞かない転換クロスシートの７２１系は２０３０年度までに全廃を打ち出しており、千歳線の特急以外の旅客列車はuシートを除いてはオールロングシートになる見込みだ。最終手段としては「エアポート」の毎時６本化（１０分に１本）も残されたカードではあるが、現状の車両数や特急・貨物とのダイヤ化の兼ね合いからするとなかなか難しいと思う。要員の数（乗務員の人数）も問題になるに違いない。

現状以上に「エアポート」の本数を増やす事は難しく、特別快速、快速、区間快速と３つに分けて空港輸送もやりつつも、千歳線ローカルの輸送にも対応している形である。北海道日本ハムファイターズに在籍した事がある大谷翔平選手が”二刀流”だったのは有名な話だが、ホームゲームで観客を輸送する千歳線は”二刀流”以上のマルチタスクで”六刀流”（特急、特別快速エアポート、快速エアポート、区間快速エアポート、普通、貨物）なのは全国的見ても異例の輸送実態と言える。区間快速エアポートは現状は昼間だけの運転だが、朝や夜の札幌～苫小牧の普通列車も全廃してしまい、終日南千歳（または千歳）で系統分離する事も無くはない…と私は思っている。

【新千歳空港駅から旭川直通特急の構想】

この辺はHAP（北海道エアポート）が以前言っていた事だが、新千歳空港駅を２面４線化する条件として地上駅を前提にしている。なお現状の新千歳空港駅は地下である。なぜか？と言うと、気動車の乗り入れを可能にするため。地下駅だと排煙や防火対策等の関係で気動車の乗り入れが出来ない。私の知る範囲だがキハ２６１系などのJR北海道の新型気動車が新千歳空港駅に入線した実績は皆無のはずだ。

新しい新千歳空港駅に気動車を乗り入れる事によって、途中非電化区間となる特急北斗、特急とかち、特急おおぞらも来れるようになる。実際問題として、道東方面から特急に乗って南千歳まで来て、快速エアポートに乗り換えた上で新千歳空港から航空機に乗る旅客はかなり多い。南千歳での乗り換えの手間を省く事は大きなメリットになる。ただでさえ長い南千歳駅ラッチ内の乗り換え階段を大きな荷物を持って移動する事がなくなるのはメリットとして大きすぎる。それはJR北海道にとってもメリットで、主に道東方面からの航空旅客を自社の特急に取り込む事でさらに収入を増やせる。

普通の考察ならばここまでだが、HAPはこう言う事も打ち出している。新千歳空港駅から札幌駅を通らずに旭川駅までの直通特急を運転してほしいと考えている。具体的には新千歳空港駅から直接石勝線に入り、追分から室蘭本線で岩見沢へ進み、岩見沢から函館本線で旭川へと言うものだ。本数の言及はないが、室蘭本線の追分～岩見沢はダイヤがスカスカだし、函館本線の岩見沢～旭川も特急が毎時１～２本、普通が毎時１本前後なので、線路容量からすれば増発は容易に出来る。この区間では非電化区間があるので気動車が必要と言う論理だ。HAP自体は道内の他の空港も運営しており、何らかの理由で旭川空港に航空機の発着が出来なくなった時に、代替交通として輸送力が大きく冬季も比較的安定的に運行出来る鉄道に期待している所もあるようだ。前提としては新千歳空港駅から苫小牧・追分方面へ直通運転が可能な配線になる事で、南千歳～新千歳空港の複線化とは別メニューと考えて良い。

【最後に】

新千歳空港駅への輸送力増強は重要な課題となっている。ハード面での整備が必要なので実際に完成するまでにはウン十年も先の話になろう。その間に北海道新幹線は札幌延伸を達成するのだろうし（その前後で函館山線も廃止）、北海道は全国ワーストクラスで人口減少が進行しているので、いくら北海道のゲートウェイ（入口）的な空港としておきながらも、そもそもの人の数が減るのだから南千歳～新千歳空港の複線化や苫小牧・追分方面への直通運転可能な線路が完成して実際に運転が始まった頃には、それは”過剰な設備”になる可能性もゼロではない。今後も当ブログで取り上げる事があるネタだろうから今日はこの辺りにしておく。

【自由席主体だったJR四国の特急も】特急しおかぜ・特急南風も２０２７年春から全車指定席に

【自由席主体だったJR四国の特急も】特急しおかぜ・特急南風も２０２７年春から全車指定席に

2026 03 19 04.pdf（在来線一部特急列車の全席指定席での運行について ― 特急「しおかぜ」「南風」の指定席を増やします ―）

↑JR四国とJR西日本の共同リリースによると、２０２７年春から（具体的な開始日は今の所”未定”としているが恐らくダイヤ改正日からだろう）岡山～松山の特急しおかぜ、岡山～高知の特急南風について、全車指定席（自由席）で運転する事を決めた。

全車指定席の対象は（今の所は）特急しおかぜ、特急南風のみで、高松～松山の特急いしづち、高松～徳島の特急うずしお等は対象外（引き続き自由席を設定）となる。

つまり、乗車前に指定席特急券を買う必要がある。JR四国管内では特急停車駅でも無人駅が多く、中にはMV（みどりの券売機）すら無い特急停車駅もある。そこでの誘導策は「チケットレス特急券」で、e5489に会員登録してクレジットカード決済で買ってくれという事だ。ICOCAエリア外（主に愛媛県や高知県）からの発着だと「乗車券が買えんやんけ！」と突っ込みたくなるが、”乗車券もどこまでチケットレス”になるのか？疑問に思う。流石に車内で車掌から、着駅の有人改札で現金精算を…みたいな特急券とは矛盾した事は言わないでもらいたい。せめて飯田線北部で本施行となったPayPay等の市中で広く使えるQRコード決済を導入しても良いのではないか。

JR西日本との共同リリースなので「しこくスマートえきちゃん」（スマえき）と言うJR四国の商品名は出していないが、現状では指定席特急券は買えない（自由席特急券、乗車券、定期券、割引きっぷのみ）。一応現状は無人駅から乗車（または下車）であっても”乗車券もチケットレス”は可能である。スマえきに指定席特急券が購入出来ないのであれば、e5489で買うしかない。だから「e5489で特急しおかぜの指定席特急券は買ってくれ」と案内しているのだ。

【特急しおかぜ、特急南風以外のJR四国の特急は自由席が存続する。それは何故か？】

↑鐵坊主氏（暇坊主チャンネル）に考察が出ていたのであるが、「お見事」と言える内容であった。白状しなければならないが、そもそも「スマえき」で指定席特急券が買えないとはこの動画を観るまで知らなかった。”ネタバレ”になるので言葉を選びながら詳述しないとならないが、JR北海道が全車指定席化に踏み切った事とは本質的に異なると指摘している。それはJR東日本、JR西日本も全車指定席化を進めているが、四国地方特有の事情からJR四国の全特急列車で全車指定席化が出来るか？と言うと現状は難しいのではないかと指摘している。

私の”薄っぺらい考察”は下記項目に書いてあるが、「なるほど、そう言う事なんだな」と思った次第である。気になる方は上記YouTubeをご覧いただきたい。

【全国的に特急全車指定席の流れは自由席主体の四国でも。なぜ特急から自由席が消えるのか？】

以下は私の”薄っぺらい考察”である。

JR北海道は２０２６年３月１４日ダイヤ改正から、自社内の特急は全車指定席化した。つまりJR北海道の特急からは自由席が消滅した。但し営業制度上は「自由席特急券」と言う項目は残っているので、将来的に何らかの理由で特急なのに自由席が設定されて自由席特急券を販売する事はあり得る。この辺は全車指定席化に踏み切った他のJR各社の特急でも同じ事だ。

JR北海道は全車指定席化の理由について…

• 途中乗車駅から「（自由席に）座れない」と言う不公平感の解消
• 自由席よりも指定席のニーズ（需要）が以前よりも高くなっているため

↑としている。この辺は事実である。JR東海は２０２５年３月１５日ダイヤ改正から東海道新幹線「のぞみ」の自由席を３両→２両に減らした。その理由が「２０２０年代に入ってから指定席のニーズが高いため」と説明している。この辺はJR北海道と異口同音である。

他にもJR各社が政策的に進めているチケットレス特急券の推進もその一環と言える。そもそも特急券付きの割引きっぷ（e5489、えきねっと等で販売する商品）は最初から乗車券＋指定席特急券、または指定席特急券単品しかない。極一部に自由席にしか乗れないのに定価の自由席特急券よりも多少安くする商品もあるがそれは少数派である。割引きっぷでさえも指定席に乗せる事を前提にしているので、そうすれば指定席の供給数が減ってしまう。連結可能両数は決まっているので、そうなれば編成内で自由席の数を減らすしかない。減らし方としては必ずしも１両単位ではなく、座席数（列数）単位でも可能で、実際に特急うずしおの自由席（列車にもよるが０,２５両分～０,７５両分）がこれだ。

端的に言ってしまえば、今のJR各社は特急で自由席に乗せたいと言う考えが（昔よりは）無くて、指定席に乗せたいがためにネット割引で自由席特急券（定価）よりも安くして、露骨に指定席に誘導している事の結果が”特急から自由席全廃”と言うオチになったのだ。

だったら「安く特急に乗れるきっぷ」と言うのはネット販売の割引きっぷだけにしてしまい、”駅売り”を終売してしまえば、JR各社の運営コストは安く済むし、人手不足にも対応できる。完全にそうさせてしまったのが２０２６年３月１４日以降のJR北海道である。今後JR全社で同じような事になろう。

つまり、無人駅（何ならMVさえない駅）発着であっても、ネット販売の体制＋乗車券もチケットレスで対応可能＝にしてしまえば、もはや特急に自由席を残す意味が無いのだ。JR各社はそう言いたいに違いない。

そのため、自由席特急が主体だったJR四国やJR九州でも事情は同じだ。四国や九州では「特急＝自由席」と言う考えが根強く、長年政策的に特急であっても自由席の乗車促進を図ってきた感はあった。２０２０年代に入って”COVID-19が世の中の価値観を全て返させた”と言っても過言ではないと言われているが、それが鉄道業界でも如実に現れてきている。詳述すると長くなるので今回は述べないが、私はその一環だと見ている。

「自由席を無くす」と言う流れはもはや全国的な”一種のブーム”で、列車単位で見れば特急しなの、特急ひだ、特急南紀における３大ピーク期（ゴールデンウイーク、お盆、年末年始）において期間限定ではあるが全車指定席化した。ウワサでは「通年全車指定席になるのでは？」とも言われているが、そうなっても何らおかしくないだろう。

【特急に（値段以外の理由で）自由席が残ってほしい理由とは？】

「気軽に乗れる」と言うのがそのひとつかもしれない。いくらチケットレス特急券があっても、乗る前にわざわざe5489、えきねっと等にログインして、乗降区間を入力して（タップして）、決済しないといけない。スマホ操作しての「きっぷを買う」と言う操作だが、これ自体が面倒くさいと思ってしまえばそれまでだ。Suicaがあれば改札機にタッチして終わり…と言うほどの気軽さは無い。近鉄特急や京阪プレミアムカーみたいにホームに特急券（プレミアムカー券）用の券売機が置いてあって、改札内に入ってから特急に乗りたくなったらその場で特急券（プレミアムカー券）を買う…と言う選択肢さえないJR特急は数多い。 そもそも特急券が必要な特急に乗る事自体が「気軽に乗れる列車」とは到底言えないのだ。

ならば、”無札”で列車に乗ってしまい車内で車掌から買った方が手っ取り早い。但し現金のみだが。そのやり方がJR東海の特急ふじかわ、特急伊那路の自由席であるが、こちらは特急停車駅でも無人駅で券売機さえなく（内船、下部温泉、水窪、平岡などが該当する）そもそもの販売チャンネルがないので、車内で対応しているに過ぎない。

単に「値段が安いので自由席を残してほしい」と言う意見も根強いが、先述の通りネット販売におけるチケットレス特急券の方が正規の紙の特急券よりも安い事例が増えている。もはや値段的優位性が必ずしも自由席特急にはあるとは言えない事は知った方が良いし、知識としてもそうアップデートしないといけない。

JR東日本やJR北海道では、指定席特急券と同額の「座席未指定券」を販売しているが、これは「この日のうちに特急に乗る事は決まっているが、何時（何号）になるかは直前までわからない」、「指定席は満席だが何が何でも特急に乗らないといけない」と言うペルソナ設定としている。であれば特急券そのものを値下げする必要は無く（指定席特急券と同額でも問題ない）、立ってでも良いので特急に乗れる機会を作っているに過ぎない。

似ているものとして「立席特急券」もあるが、これは指定席が満席の時に枚数限定で販売するもので、座席指定が出来なかったお詫びの意味も込めて値段を多少安くしている（自由席特急券と同額）に過ぎない。JR東海が特急しなのなどで３大ピーク期に全車指定席化を始めてたが、立席特急券を販売するタイミングは乗車当日に枚数限定で発駅（乗車駅）で列車（号数）を指定するとしている。例えば松本→名古屋間で特急しなのに乗りたい場合、１６号が満席なので指定席特急券が買えない。でもどうしても１６号に乗らないと困る。そういう時に”駅売り限定”で立席特急券を販売するのだ。ところが次の１８号は空席があるので指定席特急券は販売出来る状態の場合は、満席にならない限り立席特急券は販売しない…という事だ。これは旅客営業規則に書かれた通りのやり方である。

満席時でも特急券の販売方法があるのであれば、あえて自由席特急券を販売する必要もない。何なら「座席未指定券」のように指定席特急券と同額ならば値段的な魅力も無い。現状そうなっているのであれば自由席を続ける必要があるのか？と言う話になる。

【初めての夜桜】２０２５年春も花見をした中央東線勝沼ぶどう郷駅の”圧巻の桜”

【初めての夜桜】史上最高の１枚が撮れた！２０２５年春も花見をした。中央東線勝沼ぶどう郷駅で桜と列車を撮影。”圧巻の桜”を見る

【春は桜の名所】勝沼ぶどう郷駅で桜と列車（E３５３系・２１１系・貨物列車）撮影 | プロの鉄道マニアがやってみた旅行

↑この記事でも書いたが、私は近年は毎年のように桜の時期（４月上旬から中旬）になると中央東線（中央本線）勝沼ぶどう郷駅で桜の花見を兼ねた撮影をする。勝沼ぶどう郷駅の桜と列車が好きなのだ。２０２５年の春も例年通り勝沼ぶどう郷駅で桜と列車を撮影した。

タイトルにもある通り「史上最高の１枚が撮れた」。それはあくまでも自己評価のため、読者の皆様にとっては「下手やん」と思うかもしれない。その辺の評価をしてもらい所もあるのだが、発表の場として１本ブログを書かせてもらった。

日時：２０２５年４月１２日（土）

場所：中央東線勝沼ぶどう郷駅

時刻：１６時頃～２０時頃

【やはり”圧巻の桜”が咲く勝沼ぶどう郷駅。「中継信号機と”得意のYG信号”」とは？】

↑勝沼ぶどう郷駅のホームから見る桜はまさに”圧巻の桜”である。ホームの東京方から下り線側を撮ると、これでもか！と言うくらいの桜が見られる。桜並木が甲府方に向かって延々と続くのが勝沼ぶどう郷駅の特徴だ。ホームに居るだけで花見が出来てしまうのは、鉄道マニア的な視点（乗り鉄であろうが、撮り鉄であろうが）からすれば”お得な駅”である。

臨時停車と言う扱いでありながら土日祝日を中心に特急かいじが数本停車する。下り（甲府方面行き）が午前中、上り（新宿・東京方面行き）が午後の発車である。その時間帯になれば多くのお客が乗り降りする。

↑東京方から甲府方に向かってホームを見ると右に大きくカーブしている。勝沼ぶどう郷駅のホームを離れると今度は左に大きくカーブする線形だ。運転的に言えば見通しが悪い。普通列車であっても６両運転が多いため、最後部に立つ車掌からすれば全く前が見えない。そのため車掌が立つ位置には前が見えるようにITV（車掌用監視画面）が設置されており、見えない場所にカメラがあるので前の様子を見る事は出来る。ITVの付近にはレピーター（車掌用信号機）もあるはずだ。

一方で運転士用の信号機としてはATS区間（一部例外の所もあるが）では色灯式信号機（青、黄、赤の色で表現。これが一般的な信号機）で先に進める、進めないを示す。勝沼ぶどう郷駅の下り線の場合、ホームの甲府方に第４閉塞信号機が設置されている。ホームの東京方からは右カーブしているため視認出来ない。そのため右カーブの始まる場所辺りに「・　・　・」の信号機を設置している。これを「中継信号機」と言うが、横の斜め線（写真）が赤（R）、右斜め線が黄（Y）、縦の斜め線が青（G）を示す。鉄道では黄と青の信号表示（これを「現示」と言う。以下は赤信号＝R現示、黄信号＝Y現示、青信号＝G現示と記す）では出発が可能である。

↑これが勝沼ぶどう郷駅の第４閉塞信号機である。R現示なので出発出来ない。これは第４閉塞内に列車が居ると言う意味で、仮にこれを無視して走った場合は前方の列車と衝突する可能性が出て来る。実際問題としてはATSなどの保安装置があるので、信号機から先の区間に列車が進入する事は出来ず、進入しようものならば非常ブレーキが作動し強制的に停車させられる。

↑先行列車が第４閉塞の外に進むと（第３閉塞に入ると）Y現示に変わる。

↑先行列車が第２閉塞より先に入ればG現示になる。この場合、通過列車（特急あずさなど）はこの区間の最高速度（８０～１０５ｋｍ/ｈの間。１枚前のY現示の写真を参照。車両により速度が異なる。E３５３系の通過列車は１０５ｋｍ/ｈで走行可能）となる。フツーならばこれで終わりなのだが

↑Y現示とG現示の両方が出る事がある。これを「YG現示」（とかYG信号、単にYG）と言う。私の中では”得意のYG信号”と称している。正確に言うとそれはウソで全く得意ではない。パッと見でYG信号となった時に「なんだっけ？」と思ってしまうため。

正確には「減速信号」と言われるものだ。「抑速信号」とも似ているが正確には異なる。要は”速度落とせ”と言う意味だ。国鉄・JRでは「６５ｋｍ/ｈまで速度落とせ」を示す事が基本だが、中にはその速度が７５ｋｍ/ｈなどの他の速度になる場合もある（それは路線や線形などにより異なる）。

やはり「なんだっけ？」と一瞬なったが、すぐに意味を思い出した。信号機の現示を記録（撮影）した事は今まであまりなかったので、この機会（？）に記録した次第である。おまけに桜も周囲には咲いているという事も付け加えておきたい。

【やっぱりスマホ鉄の限界。ズーム・広角を駆使するものの”商品にならぬ写真”となってしまった】

↑１０倍くらいにズーム。乱れまくっている。

↑（ズームでの失敗気味にイラっとしたので方向転換して）広角にするもののやはり失敗気味。架線などの施設が多数写り込む。

２１１系０番台（６両・長野N６０５編成・１６時３５分発５４２М高尾行き）であったが”商品にならぬ写真”であった。鉄道マニア諸氏ならばこう言う写真はブログやSNS等に公開しないのであろうが、私はあえて公開する。

これは余談だが、勝沼ぶどう郷駅にも発車メロディーがある。この日の段階では”IKST”にはなっておらず

勝沼ぶどう郷駅 - 首都圏駅メロwiki - atwiki（アットウィキ）

↑１番線（下り線）が「あざみ野」、２番線（上り線）が「ホリデイ」であった。２０２５年６月２４日１０時頃までの使用であった。

これが同日同時刻からは１番線が「JRE-IKST-012-02」、２番線が「JRE-IKST-012-01」に変わった。これは山梨県内の中央東線の全駅で統一した曲になっている。つまり、塩山や石和温泉などの他の駅と全く同じ曲という事だ。JR東日本管内の駅では発車メロディーの楽曲により雰囲気が随分異なる事があった。”統一楽曲”とは言うものの２０２６年春の花見では発車メロディーの曲が変わっているので、新しい雰囲気を感じさせてくれるのかもしれない。

【約２５‰の急な下り坂降りるE３５３系特急あずさ３３号松本行き】

↑下り線の東京方を見る。ここは”撮り鉄の放列”（カメラの放列）にはならないことが多い。個人的には積極的に撮影する構図だ。

↑東京方に向かって２４,９‰の急な登り坂である。恐らく甲府方に向かっても同程度の急な下り坂と思われる。

↑E３５３系（９両＋３両・松本S１０３編成＋松本S２××編成・１６時４３分通過の３０分遅れ・３３М特急あずさ３３号松本行き）

【車両の”顔”を撮る事だけが鉄道写真ではない】

↑E３５３系（３両＋９両・編成番号不明・１６時４５分通過・４２М特急あずさ４２号新宿行き）

下り線から上りの通過列車を撮る。一応は”顔”も撮ったのだが、フェンスが邪魔した格好になった。それもそのはずでこの構図では上り列車の”顔”をハッキリと写す事なんて出来ぬ。ならば車両側面も記録（撮影）した。撮り鉄の中には「”顔”だけが撮れれば良い」と考えている者も多く、編成が長い列車だと先頭の”顔”の部分だけが撮れれば車両側面や後部を撮る事は無く、撮影終了と言う姿はよく見る。それについて目くじらを立てる事はしないが、鉄道写真は”顔”だけが全てではない。通過中の車両側面を撮って記録として発表するのも十分ありで、それはそれで価値があろうものと私は思っている。

【EF６４-１８が静態保存されている山梨県屈指の桜の名所「甚六桜公園」はまさに”圧巻の桜”】

↑勝沼ぶどう郷駅は９時５５分～１８時０５分まで有人駅である。ホームに入りたい場合は入場券か乗車券が必要だ。

LED式の発車案内装置は無くて、紙の時刻表が全て。「本日の臨時列車」と言う項目に当該列車を示したプレートを差し込むアナログ的な側面もある。こんな駅はJR東日本管内では”絶滅危惧種”と言える。

↑この時知ったのだが「大日影トンネル遊歩道」が通行可能になっていた。

大日影トンネル遊歩道（おおひかげとんねるゆうほどう） - 山梨　甲州市公式観光サイト

↑山梨県甲州市の観光サイトによると２０２４年３月から通行可能になった。年末年始（１２月２９日～１月３日）を除く毎日９時００分～１６時００分の間に無料で入る事が出来る。過去の写真は掲載しないが勝沼ぶどう郷駅を訪問した時は大日影トンネルを歩く事が恒例だった。だが老朽化対策や破損等があり長期立入禁止となっていた。

大日影トンネル遊歩道を歩いてみた。 | グリーンヒル八ヶ岳

↑２０２５年８月に訪問した時の他の方のブログ記事もあったので、今後（２０２６年春にも花見する予定）の参考にさせてもらった。

↑勝沼ぶどう郷駅の前にある「甚六桜公園」は山梨県屈指の桜の名所だ。花見客が多数来ている。ホームから見えた”圧巻の桜”とはこの事である。いろんな人が花見をしており、中には結婚式用の写真に使うのだろうか？白いタキシードと白いウェディングドレスを着た新婚夫婦が”ええカメラ”で桜をバックにいろんな写真を撮られていた。まぁこう言う花見もアリだ😄と自分の中で言い聞かせた。

ここには無料駐車場もあって、駅前にも関わらずクルマで来る人の方が多い。止められる台数もそう多くないので、クルマの入れ替わりは激しいものの常に満車の状態が続く。桜の時期はクルマで来るよりも中央東線の電車で来た方がラクだと思う。

鉄道マニア的にはここは通年楽しめる所で、EF６４-１８が静態保存されている。運転席に入る事は出来ないが”人気のロクヨン”を間近で見られる所はそう多くない。保存状態も良好で手入れが施されているのでは？と思った（実際にどうかは知らない）。

桜とロクヨンを撮る人は多いが（基本的にほとんどは鉄道マニアではない）、それは桜とセットである機関車を撮っているのであり、”画”として素晴らしいと思っているのだろう。これが鉄道マニアになれば、台車などの足回りも撮影や見学をするのであるが、そういう人は他に誰もいなかった。

【勝沼ぶどう郷駅の”お立ち台”から桜満開の所を通るE３５３系と２１１系を撮る】

↑１７時過ぎにホームへ戻る。今度は甲府方の”お立ち台”に向かう。ここの”圧巻の桜”だ。

毎年の通りやはり同業者（撮り鉄）が数人撮影している。概ね１７時を過ぎると減るのでそれを狙ったのだがそれでも１人はいる。”お立ち台”までは行かずに手前で待ってみる。

↑２１１系０番台（６両・長野N６０１編成・１７時１８分発４４５М松本行き）

↑E３５３系（９両・松本S１１５編成・１７時２０分通過・４４М特急あずさ４４号新宿行き）

↑２１１系０番台（６両・長野N６１２編成・１７時２５分発（３分遅れ）５４４М立川行き）

やっと”お立ち台”に同業者が居なくなったので行ってみる。

↑これが”お立ち台”からの”圧巻の桜”である。ここから毎年のように桜と列車を撮りたくなる。とは言っても普通列車は２１１系のみ、特急はE３５３系のみなので、車種数は少ないのだが。

↑２１１系０番台（６両・長野N６０４編成・１７時３４分通過の８分遅れ・５３９М小淵沢行き）

”お立ち台”から車両を絡めるとこんな感じになる。”桜満開”の所を通る列車は、やはり感動ものだ。

【（私としては）史上最高の１枚が撮れた】

↑貨物列車EH２００-１７＋タキ１０両程度（２０８４レ根岸行き・石油返空・１７時３４分通過の１０分遅れ）

これは今まで撮影したもので「（私としては）史上最高の１枚が撮れた」と思った。EH２００-１７がピタッと！狙いの所に入ってくれた。そして桜満開に東海道では見る事が少ないタンク車が連なっているとなれば、それは素晴らしい記録であった。

前述の通り、これはあくまでもこれは自己評価である。読者の皆様の評価は異なるものと認識している。「下手やん」みたいな苦言の１つや２つは来るのかもしれないが、この辺は”自己満足の世界”と思ってもらいたい。

【甚六桜公園では初めての夜桜を見る】

↑日没後、再び甚六桜公園に来てみた。キレイにライトアップされていた。ここで夜桜を見るのは初めてであった。灯りがあたっているのは桜の部分だけで、ロクヨンはメインとしていない。暗闇から浮かび上がるロクヨンも何とも幻想的に見えた。１９時頃になれば花見をしている人はわずかで、昼間よりも急激に気温が下がりキリっとした空気感がたまらなかった。

↑勝沼ぶどう郷駅に来てみると券売機や改札口のシャッターは閉まっていた。１８時０５分以降は無人駅と言う扱いになる。それでも近距離乗車券用の券売機は稼働していたので、紙のきっぷ購入やICカードのチャージ（入金）は可能であった。駅舎の隣に待合室（暖房完備）があるが、そこも開いており列車を待っている人が何人かいた。

↑昔使っていたスイッチバック式のホームも残っている。ここも”圧巻の桜”で昼間とは異なる様子を見せていた。

花見となると文字の通り、「花を見る」事が個人的には意外と少なく、撮影に夢中になっている。それが花見とさえ思っている。記録（撮影）も肝心だが、ゆっくりと桜を見ていろいろと思いたい（考えたい・感じたい）所があった。桜と言うのは人生の価値観を変えさせてくれる力があるものだと思っている。果たして残りあと何回見られるのか？と後ろめいた事を思う所もあるが、毎年３月終わりから４月初めのわずか２週間しかない桜を今年（２０２６年）も追いかけたい。