【無理ゲー】JR北海道が黄色線区へ上下分離を提案…でも年間１５０億円のカネは出せぬと道内自治体。JR北海道が使えるカードは運賃値上げしかないか？
20260415_KO_ki8senku.pdf （黄8線区の維持する仕組みの構築に向けたJR北海道の考えについて）
↑詳しくはJR北海道プレスリリース（２０２６年４月１５日付）を参照されたい。
【はこだてライナーワンマン化検討・チケレス乗車券促進】２０２６年度JR北海道事業計画から考察する | プロの鉃道マニアがやってみた旅行
↑２０２６年度のJR北海道の事業計画に関する考察も当ブログで行った。こちらも合わせて参照されたい。
↑黄色線区と言っても２つのグループに分けることが出来ると鐵坊主氏は指摘している。その上で特急・貨物運転線区（宗谷本線・石北本線・室蘭本線の沼ノ端～岩見沢）で特急や貨物が廃止になったら大ピンチになるとも指摘。やり方としては京都丹後鉄道（北近畿タンゴ鉄道）と同じような上下分離になるのではないか？とも指摘している。
↑鐵坊主氏は別の動画で具体的な道庁や道内の自治体の負担額を試算しているが、財政規模からして毎年数千万円、数億円出すような余裕はどこにもない。しかも黄色線区の公金注入が行われてもJR北海道全体の赤字解消にはならない。
盲点その3（JR単価と地元の相場の相違）
以前にも何度か経験していますが、こういう記事を書くとJRの担当者から「お前はけしからん」とすぐにクレームが付くことがあります。でも、見積もりを取ってみればすぐにわかりますが、JRが発注する工事単価は地元の相場から見たらはるかに高額なものになる傾向があります。
その理由は工事スペックの基準や規定の違いにあります。
鉄道敷地内の工事は特殊工事と考えられていますから、鉄道会社の関連事業者が行うことになっているところがほとんどです。
極端な話ですが、駅の待合室の改修工事ぐらいなら地元の工務店に発注したら安く上がりそうなものでも、工事は鉄道会社の規定や基準に従わなければなりませんから、はるかに高額なものになります。
鉄道会社が自分で発注して自分で支払いをする工事であれば、いくらでも構いませんが、発注する側が自分たちの基準で発注したものを、地元の行政が支払いだけを担うという日本の上下分離案というのは、無駄な税金を投入することになりかねないと筆者は考えます。
意外な盲点がある鉄道会社の上下分離論について（鳥塚亮） - エキスパート - Yahoo!ニュース
↑大井川鐡道の鳥塚社長は上記引用のように指摘する。私鉄相手に上下分離するより、JR相手に上下分離する方が求められるレベルが高いので、結果として自治体負担額が高くなると指摘する。
JR北海道は２０２６年度に入って唐突に「上下分離」を言い出した。“不良債権処理”と言っても良いいわゆる「赤線区」の廃止が２０２６年４月１日までに完了した。函館山線は並行在来線として扱うのでこれは別のものとしても、石北本線、宗谷本線、釧網本線、根室本線、室蘭本線（沼ノ端～岩見沢）、富良野線と言ったいわゆる「黄色線区」は当分の間廃止しないとしている。だが、JR北海道の経営上は“お荷物”になっているのは確実で、具体的な金額は不明だが数百億円単位（恐らく２００～４００億円の範囲）で毎年赤字を垂れ流している。JR北海道は東海道新幹線みたいなベラボウに稼ぐ“集客マシーン”を持っていないので、単に路線維持だけのコストさえも用意出来ないのが現状である。
【JR北海道が目指す具体的な黄色線区の収支改善のやり方とは？】
黄色８線区の営業経費が２０２４年度は１７４億円かかっている。だが営業収入はたったの２８億円しかない。残り１４８億円は赤字である。この分を道庁や道内の自治体が負担してくれ…と言う事である。これは単に「赤字に対して公金注入してくれ」と言ってしまえば解釈としてはわかりやすい。その額を少しでも減らすために、鉄道の利用促進はもちろん、固定資産税の減免、鉄道施設そのものを道庁や道内の自治体が持ってもらう…事も考えたいとしている。
①経費削減（過大な駅設備を減らす、利用の少ない駅の廃止、乗車人数が少ない列車の運転取り止めなど）
②運賃の値上げ（JR北海道全体若しくは黄色８線区のみ）
③利用促進策（実績としてはJR北海道のプレスリリースを参照されたい）
④上下分離（鉄道施設を道庁や道内の自治体に持ってもらい、JR北海道は列車運転に専念する）
↑としている。①や③については２０１５年以降政策的に進めている所があり、宗谷本線や石北本線を中心に駅廃止が激増した。だがそれでも減らせる経費はたかが知れており（板切れ駅１つを廃止しても年間の削減額は１，０００万円程度に過ぎない）、このままでは特急停車駅以外は存続出来なくなるのは目に見えている。
②が手っ取り早いが、２０１９年に平均２０％、２０２５年に平均７％の運賃値上げを実施している。収支改善効果はあったものの（運輸収入そのものは増加している）、その分利用者が減ると言う”劇薬”でもある。例えば花咲線に日本最東端の駅でお馴染みだった東根室駅（２０２５年３月１５日付で廃止）があった。利用の主体は近くの高校生であった。その高校は２０２２年度からスクールバスを走らせており、東根室駅の利用者が激減して（１日平均１２人の利用があったが、これがたったの２年で１人になってしまった）廃止に至った。スクールバスを走らせた経緯は学校関係者ではないので存じ上げないが、JR北海道の運賃値上げによる対抗策（生徒の通学費用軽減のため）と見ても良いと私は思っている。
釧路在住の人に話を聞いたのだが（２０２４年のこと）、特急おおぞら以外で鉄道利用者と言ったら観光客か通学の高校生くらいしかいないと言う。ましては普通列車については朝や夕方のダイヤは高校生の行動パターンに特化した形になっていると言う。そのため主要顧客は高校生なのであるが、学校がスクールバスを走らせている以上は通学輸送でさえも利用を獲得出来ていない現状が伺える。それがさらに運賃値上げとなると客離れに拍車がかからない事になろう。こんなのは「自滅の道を選んでいる」としか言いようがない。
②についてはこう言う考え方もある。花咲線（根室本線）と室蘭本線（沼ノ端～岩見沢）は幹線の扱いになっている。これを地方交通線に変更し、地方交通線の運賃そのものは値上げしない。多少だが収支改善効果があろう。一方で札幌の都市的な鉄道になってしまった札沼線（学園都市線）は地方交通線のままだが、こちらは幹線に変更してしまえば良い。これでバランスが取れよう。
④についてはいろんなやり方があるので今回は詳述しないが、確実に言えるのは他鉄道会社で実施済みの上下分離よりも規模がデカくなりすぎる事である。上下分離だけで沿線自治体が年間１５０億円も公金注入している所は他に無いし、路線距離も１，０００キロもある所も他に無い。「そう言う事は出来ない」と主張する道庁ならびに北海道知事の言い分も理解出来る。
上記プレスリリースも参照されたいが、JR北海道や沿線自治体は今まで何もやっていなかったわけではない。これは私も実際に体験したのだが、黄色線区の利用促進の活動そのものは行っている。どれも魅力的で一般定期列車でも車内イベントが出来る事は個人的な評価としては高かった。
しかし、”数字”が付いてこない。利用者が思うにように増えていないのだ。それは黄色線区の日常的な利用に寄与していないと感じた。その理由のひとつが本数の少なさであるが、では釧路、網走、旭川あたりでパターンダイヤにしてしまって、毎時１本決まった時刻に列車を走らせた所で、そもそもの需要が無い。需要が付くまでの間は採算度外視で毎時１本列車を必ず走らせた所でもギブアップするのは目に見えている。それは北海道特有の人流と言うか、マチの作りが関連しているのだと思う。
【道庁や自治体は「カネが無いので線路維持費の名目でカネを出す事は出来ない」と言い張る】
以下は私の”薄ぺっらい考察”である。感情論が目立つがお許しいただきたい。
いろんな報道、意見などが道庁や道内の沿線自治体から出て来るが、平均的にどこも「カネが無いので線路維持費の名目でカネを出す事は出来ない」と言い張る。
詳述はしないが、沿線自治体の財政規模を見ればそんなのはわかる話で、現状でさえも満足に費用が確保出来ていないのに、「線路維持費と言う本来は自治体（役所）が出さなくても良いカネを（一応）民間企業であるJR北海道に払え！」と言うのは道理として通じない。
そもそも普段“汽車“に乗らない住民は「なぜ我々の”血税“から”汽車“を維持しないといけないのか。JR北海道が自己資金でやればいいんじゃないの？」と疑問を抱くだろう。仮に公金注入をした所で、地元住民への“キックバック”は低い（薄い）ものだし、“マイレール意識”が乏しいのであれば「別に線路は消えても良い。生活に影響する事は無い」と考える者も多いだろう。下手すれば「そもそも民間企業であるJR北海道の設備に対して公金注入する事自体が適切なのか」と言う話にもなる。
簡単に言えばJR北海道は
「赤字なので自分たちでは維持出来ません。地元自治体が赤字を負担しないのであれば、路線を廃止します」
と言いたいのが本音である。当然同社としてもその選択肢は考えているだろう。
現状の鉄道事業法における鉄道事業の廃止は「届出制」になっている。国交省（監督官庁）は「廃止となる地元自治体と協議した上で、廃止の許可を取り付けてもらいたい。その上で鉄道廃止後の代替交通を確保してから、“廃止届”を提出するように」と言っている。だがJR北海道がそう言う事をやらないで、半ば無理矢理と“廃止届”さえ国交省に提出してしまえば、理屈上は簡単に廃止できる。
だが、それを強行した日にはJR北海道に対しての世間からの評価はガタ落ちなのは間違えない。仮に黄色線区を全廃としたら、道東や道北から関連会社を含めて事業所は完全撤退になろう。JR北海道グループ自体の営業範囲が北海道全体ではなくなり、道央や道南のみになる事を示す。そうであってもグループ全体の収益力や連結決算で見れば現状と大して変わらない（連結決算で年間約１，６００億円程度の売り上げ）。その代わり赤字は黄色線区の赤字を全て帳消しに出来るので、今の金利からして経営安定基金の運用益から営業利益の赤字分を減殺出来るだろう。そうすればグループ全体の収支としてもプラス（利益が発生）となろう。但し、北海道新幹線が札幌まで開業すればこの辺の額は良い意味で大きく変わるだろうから、営業赤字そのものはさらに減って、高収益の企業になろう。
↑これは“絵に描いた餅”レベルの話だが、仮に黄色線区を全廃しても単に赤字が減るだけで、企業イメージとしては悪いものが残ろう。
この辺はネットによく書かれているが、道内の特に建設関係者はJR北海道とは仕事したくないと聞く。現場の人（作業者）は決して悪くない。問題は現場を知らない本社・支社のお偉いさんで、そもそも現場の実態を知らないし、計画の組み方が雑（現実的な計画や予算執行が出来ない、納期または工期があり得ないほど短いか長い、いわゆる親方日の丸体質、役所以上のお役所体質（それを言ってしまえばJR西日本もそう言われているが）、コンプライアンスがなっていない、報連相が全く出来ていない）など良い評価は少ない。それに磨きをかけるならば“廃止届”を強行提出してもお構いなしだろうが、それが企業倫理としては許されないだろう。JRTT（鉄道・運輸支援機構）と言う親分も良い顔をしないだろう。
【国もカネを出す事には否定的】
道庁や道内の自治体がカネを出す事が出来ないならば、頼みの綱は国に頼るしかないのだろうが、国も国で赤字鉄道路線への直接的な赤字補填は否定している。これはJR北海道に限った話ではなく、全国統一見解である。
こうなったのも国鉄時代の苦い経験（国鉄の赤字を国費で負担し２０５７年まで返済を続けないといけないため）から鉄道への赤字負担は強烈な拒否感を持っているのだ。それは国策として進める整備新幹線も然りで、建設費は国税で負担するが、完成後（新幹線運転開始後）は運行するJR旅客会社に貸し与えて、毎年リース料の名目でウン百億円を３０～５０年契約でJRが国に支払う事になっている。例えばJR西日本が北陸新幹線（上越妙高～敦賀）のリース料が年間１００億円は軽く超えているはずである。そこに運転経費（電気代、線路維持費、人件費、車両整備費など）も別途かかるので、地方に新幹線が出来た所で“稼ぎ頭”と言う路線になっていない（下手すれば会社全体の収益向上にも貢献していない）のが現状である。それを嫌ったのがJR東海で、１９９１年の段階で東海道新幹線は自社所有に変えてしまったし、大絶賛事業中のリニア中央新幹線を自己資金で行うのも国税注入は拒否しており（安倍政権下で国税注入と言う話もあったがJR東海が断った）むしろJR東海の経営的にはデメリットの方が大きいためだ。
そのため、仮に道庁や道内の自治体が上下分離に反対し、金銭的な支援を受けられないのであれば、国に頼るしかないが、国も拒否するだろう。そうすればJR北海道としては、自社の経費で路線維持の費用が確保出来ないので「それだったら辞めます」となる…と私は思っている。
それに道庁や道内の自治体は鉄道が消える事について万々歳するのであれば、良いのかもしれないが、「鉄道が消えたマチ＝負のイメージ」が今も昔も強い。国鉄の赤字８３線区で廃止になった地域（三セク鉄道とならなかった地域）に行くと分かるが、マチは衰退している所が圧倒的に多い。そしてマチには活力もないし、遠くからクルマであっても人が来る事も減ったのがリアルである。“客寄せパンダ”ではないが、どんなに不採算でも鉄道は残しておくべきで、鉄道と言う装置がある事によって遠くから人やモノを引き寄せる効果を持っているのは、交通機関が発達し多様化した令和の現在でも変わらぬ事である。
【黄色線区をどうやって残すか？】
これが最大の問題である。
逆に辞める（路線廃止）の方がラクだ。単にカネの問題なのであるが、運行会社（JR北海道）が負担出来ないのであれば、代わりの者が負担するしかない。
鉄道＝公共財と見なすならば、それは公金注入も出来よう。だが日本ではその考え方はしていない。あくまでも私有財産と言う見方だ。
ならば鉄道は私有物なので、私有者側の一方的な都合で安易に路線廃止が出来る…と言う論理に行きつく。
だが、矛盾するかのように鉄道ではその事は認められていない。何故か？鉄道そのものが公共財だからである。さらに矛盾する。
これこそ”石〇論法”（具体的な氏名は言いたくない）だが、それは「使う（乗る）と言う意味だけでは公共財」と言いたいわけで、「維持費は考えないよ」という事だ。つまり鉄道会社が自社経費で維持して、客には安い金額で乗せるようにせよ…という事だ。これは明治年間（日本鉄道や山陽鉄道があった頃から）言えた話である。
とは言えどう考えても鉄道の運賃収入だけで線路維持費を賄うのは無理ゲーだった。ならば安いうちに土地を確保して線路を敷設して駅も設けておき、駅の近くに住宅、商業施設、球場、文化センターを作り、そこまで自社の鉄道で来てもらう。住宅ならば建設費や家賃、商業施設などでは商品の売り上げなどで鉄道の運賃以外の方法で収入が確保出来るし、そちらの方が粗利率も高いので、会社として繫盛出来る…と考えたのがいわゆる「私鉄的経営」で阪急から始まり、後先に東急や近鉄などの民鉄も参入した格好だ。「鉄道会社とはこうあるべきものだ」言わんばかりであった。それを引き継いだのが今のJR各社（貨物を含む）なのだ。
ところが北海道ではその理屈が通用しない。東急や名鉄が道内企業（特に路線バスやデパート）に対して資本参加した時代も長かったが、平成中期までに大半が撤退している。今や札幌のじょうてつバスや東光ストアが東急グループとしてなんとか残る程度である。
そうなった理由は、全国ワーストクラスの人口減少が大きい。そもそも人がいないならば、どんな商売をしても成立しない。国鉄の赤字８３線区選定路線のうち都道府県別に見たら路線数、距離数、駅数ともスバ抜けて多かったのが北海道であった。１９７５年の路線図と２０２６年４月１日以降の路線図を見ればわかるが、北海道の鉄道はかなり減っており、今は“スカスカ”と言っても過言ではない。特に道北は宗谷本線しかないので余計“スカスカ”が目立つ。建前上は国営だった日本国有鉄道でさえも道内の経営（札幌圏は別かもしれないが）は収支トントンになる事は無く、赤字の垂れ流し状態であった。それで居て職員数が過剰と判断され、国鉄末期には広域転配と称して関東に異動した職員が多かった（民営化後に出世してJR東日本の幹部になった者も少なくない）。
とか言って全ての形態で商売が成立しないか？と言うとそうでもなく、ニトリやツルハに代表されるように１店舗の売り上げが極端に大きくなりすぎて２位以下の同業他社を圧倒（凌駕と言っても良いのかもしれない。この事を「北海道現象」と言う）し道内どころか全国ナンバーワン企業になった所もある。
そうなったのもいろいろ理由はあろうが（詳しくないので書く事は出来ない）、鉄道は人が移動してもらわないと商売として成立しない。道内のマチの作りを見ればわかるが、駅前の周辺に集落や商店が密集する。ある意味コンパクトシティになっているので、用事でもない限りは鉄道に乗る機会がない。隣のマチとの間は原野や湿原で人を近づけず、隣のマチで再び集落や商店が密集する…の繰り返し。そのため道内の鉄道は地域の代表都市（釧路、北見、旭川など）または大都市（札幌や東京など）への輸送に特化していたという事もある。これは現在の黄色線区の大半がそのような利用実態になっている。途中駅間だけの利用はかなり少ない。
鉄道利用やマチの作りがそうなっている以上、変える事は事実上不可能だし、そういう制約がある土俵（条件）の下でJR北海道は運営しないといけない。だがそれも時代が変わり無理ゲーになって来てしまった。それをどうするか？と言う話である。
単に「カネを出してください」だけでは道庁や道内の自治体どころか道民も納得しないだろう。公金注入している以上は住民に対して“強力なキックバック”が必要である。ではそれが何か？……その答えは私の中では持ち合わせていない。
いわゆる「乗って残そうと運動」は道内各所で見てきたが、どうも盛り上がりに欠ける。単に盛り上がりだけならば存廃議論で揺れる芸備線備後落合付近（広島県庄原市）の方が上だと私は感じている。その盛り上がり具合によって残る・残らないが決まるわけではないが、「鉄道なんて要らない」と言い出す道内の自治体や道民は多いかもしれない。
↑宗谷本線や石北本線に特急が残されている理由としては、旭川から稚内や北見に対しての血液輸送（日赤がやっている）があるためで、なぜ鉄道が選ばれているのか？と言うと道路（クルマ）にはない定時性、確実性、特に冬季の安定性があるためだ。ましては道北・道東・オホーツクの住民の命（医療）さえ担う役割も持ってしまっている。この事はあまり議論されないが、単に利用者が少ないと言う理由だけでは、特急どころか路線さえも廃止出来ないと言う非常に高い公共性を持っている。
逆に言えば道庁や道内の自治体が年間１５０億円出すことが出来れば黄色線区は存続出来る。乱暴な言い方だが「（JR北海道も道内の自治体も）カネさえあれば解決する」という事だ。
ところが、北海道の鉄道網は開業から１００年経過するが、線路設備の抜本的なリニューアル工事をやっていない。そのため老朽化が目立ち、それが原因と思われる事故も少なくない。特に路盤に関しては１００年以上前のものをそのまま使っているので、宗谷本線では２０２５年に２回も融雪や大雨で路盤が崩れてしまい脱線事故も起きてしまった。JR北海道も今後２０年でリニューアル工事に６０億円程度かかると見積もっているが、実際にはもっと高額になろう。黄色線区では対象区間が多すぎるはずだ。設備投資の割には利用者が少ないので投資額が回収出来ない。額も大きいのでJR北海道1社で出す事は出来ず、これも道庁や道内の自治体を頼りにせざるを得ない。それは上下分離とは別に発生する費用なので、「そこまで面倒見切れない」となる。ここでもオチとしては”無理ゲー”となってしまう。
【最後に】
”薄ぺっらい考察”をまだまだ続けても良かったが、キリがないと思ったのでこの辺で終わりたい。
ハッキリ言えば「カネさえあれば解決する」話なのだが、そもそもJR北海道も道庁や道内の自治体もカネが無い。国も出してくれない。
そうなれば、JR北海道が使えるカードは2つしかなくて…
①運賃値上げ
②強行廃止
…だけとなってしまう。②は非常に最悪の手段なので現実的には考えにくい。
①は必要だろう。そうなれば初乗り３キロまでで３００円も現実にあり得るだろう。そうでもしないと鉄道が維持出来ない。黄色線区の沿線も経済レベルが高いわけではないので、運賃が高すぎるJRに乗らなくなり、高校生の通学を含めて自動車交通に加速度的に移行するのは間違えない。そうなれば、次は初乗り３キロまで４００円…みたいな事は起こりえる。国がその運賃を認める・認めないは別としても、伊豆急行線や大井川鐡道本線のように距離の割には極端に運賃が高すぎる事は今後想定しておいた方が良い。
