中国の本当の強さは、BYDでもCATLでもなかった

中国のEVといえば、

BYD。

 

電池なら、

CATL。

 

中国の技術力について調べると、

どうしても、

有名な一社へ目が向く。

 

しかし、

中国の本当の強さは、

BYDでも、

CATLでもなかった。

 

その会社の後ろにある、

巨大な産業の塊だった。

 

 

前回、

中国が、

巨大な人口の中から人材を選び、

大学や職業教育、
そして工場の現場で、

大量の技術者を育ててきたことを書いた。

 

 

しかし、

人材が多いだけで、
産業が強くなるわけではない。

 

工場。

部品会社。

材料会社。

物流網。

巨大な市場。

 

それらが、
つながっている必要がある。

 

中国には、
そのつながりがあった。

 

 

例えば、

EVである。

 

EVは、

自動車会社だけでは作れない。

 

電池。

正極材。

負極材。

電解液。

モーター。

インバーター。

パワー半導体。

センサー。

カメラ。

車載ソフト。

充電器。

レアアース加工。

車体製造。

 

さらに、

EVを大量に走らせるには、

発電設備や、

送電網まで必要になる。

 

一台のEVの後ろには、

巨大な産業が、

ぶら下がっている。

 

そして中国には、

その多くが、

国内にある。

 

国際エネルギー機関、

IEAによると、

2025年、

中国は、

世界のEV生産の、

約70％を占めた。

 

電池セルの生産は、

80％を超える。

 

正極活物質は、

約85％。

 

負極活物質は、

90％を超えた。

 

 

数字にすると、

かなりの偏りである。

 

これは、

中国に、

強いEVメーカーがある、

というだけの話ではない。

 

世界中から資源を集め、

使える材料へ加工する。

 

部品にする。

車へ組み込む。

 

大量生産し、
世界へ輸出する。

 

その長い工程の多くが、
中国につながっている。

 

しかも、

中国の強みは、

資源を持っていることだけではない。

 

中国国内で採れない資源もある。

 

2025年、

中国は、

リチウム、

コバルト、

リン、

マンガン、

黒鉛などの精製で、

世界の70％から95％を占めた。

 

LFP電池に使われる正極材では、

中国の生産比率は、

98％に達している。

 

完成車工場を他国へ移しても、

電池材料や電池、
モーターに使う磁石を中国に依存すれば、

中国のサプライチェーンから、
離れたことにはならない。

 

中国の強さは、

完成品だけではなく、

途中の工程にあった。

 

そして、

部品会社が近くに集まると、
製品を作る速度まで変わる。

 

電池の仕様を変える。

試作品を作る。

車へ載せる。

問題が起きれば、
また設計を変える。

 

この往復が速い。

 

前々回書いた工場。

 

前回書いた技術者。

 

さらに、
材料、部品、物流。

すべてが近くにあるから、

新製品を、
速く、安く、大量に作ることができる。

 

中国企業の商品開発が速いのは、

速く作れる産業が、
すぐ後ろにあるからだ。

 

もちろん、

政府の支援も大きかった。

 

融資。

購入補助。

充電設備。

地方政府による工場誘致。

 

中国は、

車を作らせ、
買わせ、
使える環境まで整えた。

 

しかし、

補助金を出せば、
世界で売れるEVが、
自動的に完成するわけではない。

 

政策で産業を始めることはできても、

動かし続けるには、
原価、品質、生産速度、
そして販売力が必要になる。

 

産業の塊には、
もう一つ強みがある。

 

一社が失敗しても、
すべてが消えるわけではない。

 

技術者は、
別の会社へ移る。

 

部品会社は、
別のメーカーへ売る。

 

工場や製造装置も、
別の企業が利用することがある。

 

中国では、

大量の企業が参入し、
大量に競争し、
大量に失敗した。

 

しかし、

そこで積み上げた経験は、
産業の中に残っていく。

 

一社が倒れても、
次の会社が出てくる。

 

これが、
一社だけが強い国との違いだった。

 

さらに、

EV産業で育った、

電池。

モーター。

半導体。

センサー。

制御技術。

 

これらは、
EV以外にも使うことができる。

 

 

EVが増える。

電池の生産量が増える。

 

大量生産によって、

電池の価格が下がる。

 

安くなった電池を、

今度は、

大型蓄電設備へ使う。

 

蓄電池が安くなれば、

太陽光発電や、
電力網でも使いやすくなる。

 

一つの産業が伸びると、

隣の産業まで強くなる。

 

これは、

単なる部品の使い回しではない。

 

一つの産業で育った、

工場、材料、部品、技術者を、

次の産業が利用する。

 

だから中国は、
新しい産業を、
完全なゼロから作る必要がない。

 

その産業の塊は、

すでに中国国内だけで、

回っているわけでもない。

 

2026年、

ASEAN諸国が購入した、

中国製クリーンテック製品は、

200億ドルを超えた。

 

前年同期比で、

約50％増である。

 

買われたのは、
EVだけではない。

 

太陽光設備。

蓄電池。

送電網関連設備。

冷暖房設備。

 

電化に必要な製品が、
幅広く輸出されている。

 

中国は、

一台の車だけを、

輸出しているのではない。

 

電気を作る。

ためる。

運ぶ。

 

そして、

車や工場で使う。

そのための製品を、

まとめて世界へ売り始めている。

 

中国は、

EVを売っているのではない。

 

ある意味、

「電化」そのものを、

売り始めているのだ。

 

ただし、

産業が集まれば、
良いことばかりが起きるわけではない。

 

作れる会社が増え過ぎれば、
激しい値下げ競争が起きる。

 

中国の産業が勝つことと、

そこで競争する企業や株主が、
儲かることは同じではない。

 

この問題については、
また別に書きたい。

 

中国が作ってきたのは、

BYDやCATLという、
一社の成功企業だけではなかった。

 

材料。

部品。

工場。

技術者。

物流。

巨大な市場。

 

それらが互いにつながり、

強い企業を、
何度でも生み出す。

 

中国の本当の強さは、

一社ではなく、
産業の塊そのものだった。

 

そして今、

EVで育ったその産業は、

蓄電池へ。

電力網へ。

ロボットへ。

 

さらに広がろうとしている。

 

中国が次に何を作るのかを見る時、

注目すべきなのは、
一社の新製品だけではない。

 

その後ろに、

どれほど大きな産業が、
すでに待っているのかである。