世界最初にハイブリッド自動車を開発し、また究極のエコカーとして走行中に二酸化炭素を排出しない燃料電池車（ＦＣＶ）を世界最初に市場投入したトヨタ。その位置づけで、同社は電気自動車（ＥＶ）に距離を置いてきた。
トヨタもＥＶ量産化に
そのトヨタが、姿勢を転換している。
同社は１２月１日付で社内に「ＥＶ事業企画室」を設立し、ＥＶの量産に向けた取り組みを急ぐ。これには、グループ内の有力企業である豊田自動織機、アイシン精機、デンソーの３社が、トヨタと共に１人ずつ参加し、同企画室はトヨタの豊田章男社長が直轄する。力の入れ方が分かる。
冒頭に述べたように、これまでトヨタはＥＶには全く関心を示さなかった。走行距離の短さ、充電時間の長さ、また充電スタンドの少なさなど、様々な弱点があったからだ。トヨタが究極のエコカーとして普及に注力するＦＣＶと競合することも理由の１つだった。
環境規制の高まりとフォルクスワーゲンの燃費偽装でＥＶに脚光
しかし世界の自動車業界の流れの変化が、ＥＶへの姿勢を転換させた。トヨタ最大の自動車市場のアメリカのカリフォルニア州が１８年から環境規制をさらに強化し、ハイブリッド車がエコカーから外れる。スターリニスト中国は、政府補助金を手厚くしてＥＶ普及に力を入れる（この政策にはかなり問題があるが）。
一方、もう１つの自動車市場であるヨーロッパが、１年前のフォルクスワーゲンのディーゼル車の排気ガス規制偽装問題で影響で、ディーゼル車がエコカーとしての地位を失墜した。
この問題を受け、フォルクスワーゲンはＥＶに注力する大きな方針転換を図った。他の自動車メーカーもＥＶ開発に走っている。
ＥＶの３大欠点を埋めつつある技術革新
既にＥＶの３大欠点だった航続距離の短さ・充電時間の長さ・充電インフラの未整備も、ある程度、目処をつけつつある。
一部では１回の充電で５００キロの走行距離を達成し、急速充電でも４０分かかっていたものが、超急速充電器を使えば数分で済むようになっているという（ただし航続距離は限られる）。充電スタンドを、ガソリンスタンド並みに配備するのも、ＥＶの普及と共に時間の問題となる。それがさらにＥＶ普及を促す。
つまりトヨタだけがＥＶに後ろ向きでは、世界のトレンドから取り残される。そこで、２０年までにＥＶを市場投入すべく、社内に開発組織を創ったわけだ。
もちろんエコカーの本命がＦＣＶであるという同社の姿勢は変わらないだろうが、世界で１社だけ孤立する懸念は取り去るということだ。
ＥＶの普及が変える世界の原油需給
こうして世界がＥＶに積極的になり、新車市場にＥＶがかなりのシェアを占めることになると、別の影響が広がる。
その最大のものは、原油市場の影響だ。ＯＰＥＣは、下げ一方だった原油価格の上昇を狙い、去る３０日、ウィーンの本部で開いた総会で、８年ぶりの日量１２０万バレル減産で合意したが、それでもアナリストはかつのような１バレル＝１００ドルには絶対に戻らないという観測で一致している。おそらく１バレル＝６０ドルの復帰も難しいだろう。
価格上昇の歯止めとなるのが、トランプ次期大統領の政策である原油生産への規制緩和である。アメリカが独壇場であるシェールオイル生産は、６０ドルになれば一斉に拍車がかかる。これは、世界の原油価格を抑える強力なブレーキだ。
すでに将来のシェールオイル生産の前段である掘削装置リグの稼働数は、月を追うごとに伸びている。１６日に発表されたリグ稼働数は５１０基と、１１カ月ぶりに５００基台を回復した。
「ピークオイル」論退き、今や「ピークデマンド」論
長期的にはＥＶ普及が、もう１つのブレーキ役になる。世界の石油需要の５５％は、ガソリンなどの輸送部門向けだ。新車の燃費向上で、自動車用燃料需要は頭打ちが鮮明になっている。ＥＶ普及は、これを確実に下げトレンドに変える。
あるシンクタンクの見積もりでは、ＥＶに脚光が当たるヨーロッパで新車販売の５割がＥＶで占められる状況が１０年続くと、ヨーロッパのガソリン需要は２５％も減る。マーケットに使う当てのない原油が溢れる事態になる。
原油需要のもう１つの柱である化成品には、原油ほど生産地が偏在しない天然ガスというライバルがある。天然ガス生産量は世界的に拡大し、現在は供給過剰状態にある。
こうしたことを睨めば、もはや「石油の時代」は終わったと言えるかもしれない。つい数年前まで声高に叫ばれた「ピークオイル」論は、今や「ピークデマンド」論に置き換わられた。
ここ１、２年続いた原油価格の低迷は、その入り口に立ったことを暗示しているのではないか、と思うのである。
写真は、昨年から日本に輸入され始めたアメリカ、テスラ・モーターズ製のＥＶ最新版の「モデルＳ」。
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