渋谷駅

　山手線のホームは原則的に内回り外回り共有型と思われ、重要な駅は内回り外回り分離型になります。共有型は乗降客がさほど多くないことが条件で、品川、五反田、目黒、恵比寿、原宿、新大久保、高田馬場、目白、大塚、巣鴨、駒込駅が該当します。

　分離型は相互乗り換えタイプと、操車タイプに分けられます。田端田町間は京浜東北線とホームを共有し、代々木駅と新宿駅は総武線と並走します。そして大崎駅は外回りの、池袋駅は内回りのターミナル駅のため、乗り換えの必要があるからです。

　ところが論理的に説明できないのが渋谷駅で、外回り内回りともホームが東側を向いています。おそらく当初は内回りのホームだけで、乗降客の増加で外回りのホームが増設されたと考えられます。なぜなら銀座線から内回りへの乗り換えは容易なのに、外回りへは難しかったからです。

　なお銀座線から東横線への乗り換えが便利だったのは、銀座線の渋谷新橋間を建設したのが東急の創業者だったからで、銀座線と井の頭線が相互乗り入れをできなかった理由でもあります(東急銀座線)。

　また山手線の起源は富国強兵のため富岡製糸場と、既に開通していた新橋(今の汐留)横浜(今の桜木町)間とを連結するためでしたが、最短距離である秋葉原付近の用地買収が難航したため、品川から目黒、渋谷、新宿、目白、板橋、赤羽に迂回する品川線が開設されたのです。

　八高線と連結する横浜線も同様の趣旨で敷設されたと思われますが、横浜線の新横浜駅は上り下り共有のホームで、通勤ラッシュ時には身動きできなくなることがあります。ホームが拡張されたとはいえ、新しい山手線渋谷駅のホームも改悪と酷評されるかもしれませんね。