八溝山地南縁を通る古代交通路
―那珂郡衙から白河郡衙へ至る駅路の再検討ータバッコ峠通過説
要旨
『日本後紀』弘仁二年および弘仁三年条には、常陸国北部および陸奥国南部における駅家の設置・廃止が記録されている。従来、これらの記事は具体的な交通路の復元について十分な検討が行われてこなかった。本稿では那珂郡衙とされる台渡里官衙遺跡を起点として、那珂川右岸から緒川流域を経て東河戸川谷に入り、八溝山地南縁のタバッコ峠越えルートを提案する。地形条件、平安期遺跡分布（特に大子町上岡・依上城台地周辺）、駅名の記述順序、国境事実（弘仁期の陸奥国白河郡）、および『今昔物語集』の焼山の関記述を総合的に検討した結果、小田（阿波山付近）、雄薩（小瀬付近）、田後（高部付近）、長有（上岡・依上城台地）、高野（福島県塙町周辺）という駅配置の可能性を提示する。さらに延喜式期には駅名・位置が一部再整備された可能性を指摘し、八溝山地の金運搬副道の存在も示唆する。本稿は八溝山地南縁を縦断する山岳尾根越え古代交通路の存在を示す試論である。
1 はじめに
常陸国北部から陸奥国南部へ至る交通路は、古代東国の政治・軍事・物流を理解する上で重要な研究課題である。奈良時代末から平安初期にかけて、律令国家は東北地方への支配を拡大し、陸奥国南部の統治体制を整備していった。この過程で常陸国と陸奥国を結ぶ交通路の整備は重要な意味を持ったと考えられる。
まず、常陸国風土記には茨城県北部の駅家として、河内、助川、藻島の記述があるが、それらは東海道の最北部の駅家として、陸奥国との連絡を取るために、主として船による移動をしていたのではないか。だから、その副道としての陸の道が久慈郡衙から旧水府村、旧里美村を通り、陸奥国南部の矢祭町に繋がっていたと推測している。
その後のこうした交通政策を示す史料として、『日本後紀』弘仁二年および弘仁三年の記事がある。弘仁三年の記事には常陸国の駅家再編が記され、弘仁二年の記事には陸奥国における駅家設置が記録されている。
しかしこれらの記事は駅名を列挙するにとどまり、具体的な交通路の経路を示すものではない。そのため、これらの駅がどのような交通路の中に配置されていたのかについては必ずしも明確ではない。
本稿ではこれらの記事を再検討するとともに、地形および遺跡分布を手がかりとして、常陸国北部から陸奥国南部へ至る交通路の復元を試みる。
2 弘仁期の駅制再編
弘仁三年十月癸丑条には、常陸国の駅制再編について次のように記されている（『日本後紀』巻五）。
安侯・河内・石橋・助川・藻嶋・棚嶋の六駅を廃して、小田・雄薩・田後の三駅を新設した。
この記述は、海道駅の廃止と内陸駅の新設を一体の政策として示すものである。
また弘仁二年四月乙酉条には、陸奥国に
長有・高野の二駅を置く
機急を告げる為なり。
とあり（同書巻四）、両記事を総合すると、弘仁期に常陸国北部から陸奥国白河方面への内陸交通路が、機急を告げるために整備されたことがわかる。
そして、河内駅を廃止したという事実を考慮したい。
2-1 従来研究の課題
これまでの研究（水戸市史・里美村史・角川日本地名大辞典など）には、以下の課題が指摘できる。
• 水戸市史（および『新編常陸国誌』を引用した比定）では、田後駅を金砂郷町大里町（現・常陸太田市）あたり、山田駅を旧水府村町田あたりに置く説が主流である。これは延喜式の記載順を重視した比定であるが、弘仁三年の政策（海道駅六駅廃止→内陸駅新設）と整合しにくい。
• 小田駅を「山田の誤写」とする説も、地名類似を重視する傾向が強い。
• 雄薩駅を旧里美村小里城周辺に比定する点は音韻的に一定の根拠があるものの、日本後紀の駅名記述順序（南から小田→雄薩→田後）を十分に考慮していない配置が多い。
• 延喜式の駅名を弘仁期の駅名と同一視しすぎて、時代ごとの駅路変化を十分に考慮していない。
(南から田後→山田→雄薩)
さらに、弘仁二年に陸奥国に設置された、長有、高野の駅家については、他県の駅家なので深入りしないでおこうと感じられてしまう。日本後紀の記述を読めば、駅家は南から小田、雄薩、田後、長有、高野と連続するのだから、統合して考察する必要がある。
• 長有駅の比定では、大子町頃藤説（角川日本地名大辞典など）があるが、関戸神社（焼山の関の伝統比定地）は久慈川沿いにあり、『今昔物語集』の「極じく深き山中」という表現と地形的に乖離している。一方、棚倉町史・矢祭町町史では長有駅の具体的な位置を比定しておらず、諸説ありと留保している。
• 全体として、地名類似や古典的比定を重視する傾向にあり、地形条件・平安期遺跡分布・国境事実・政策意図を十分に統合していないと思われる。
本稿はこれらの課題を踏まえ、地形・史料・国境・現地踏査の総合的整合を最優先とした新比定を試みる。
3 駅家比定とルート
弘仁2年の記事によれば、陸の道の主たる目的は、機急を告げるためだった。
つまり、那珂川や久慈川を渡河しないで済むルートが危急を告げるには適しているのではないかと考えた。
3.1 那珂川右岸の交通路と小田駅家
那珂郡衙とされる台渡里官衙遺跡から北へ進むと、那珂川右岸の段丘上を通る交通路が想定される。しかし、いきなり北へ進むと那珂川の支流藤井川の低地を渡る必要が生じる。那珂川左岸の河内駅家を廃止したのに、それは不合理だろう。なのでまず西に進路を取り台地を進む。
この段丘上には式内社が連続して分布しており、
大井神社
藤内神社
青山神社
阿波山上神社
石船神社
立野神社
などが南北方向に並んでいる。
この分布は那珂川右岸に古代交通路が存在した可能性を示唆する。
那珂川右岸を北上すると阿波山付近に至る。この地点は那珂川流域から北方へ向かう交通の分岐点にあたり、内陸交通へ入る入口として重要な地点である。
西方に進むと茂木町や那須烏山市南部を経由して東山道新田駅家に連結する。
阿波山上神社の最初の鎮座地は、今の大山城ホテルがある丘の上ではなかっただろうか。この件については、まったく伝承も由緒も残ってはいないが、山上という社名からしたら順当な推測と考える。
(式内社を表示して多少ルート調整)
3.2 雄薩駅と緒川流域
阿波山から那珂川を渡河すると常陸大宮市小野に入るが、この地区は平安時代の小野天神前遺跡や小野中道遺跡などが点在する。さらに北西に進むと滝の上遺跡などがある。
北上し緒川流域に入る。一節では那賀郡の発祥の地とされる常陸大宮市那賀を通り小瀬に至る。
小瀬周辺には松原遺跡など平安期の遺跡が確認されている。これらは谷入口という地形に位置するが、緒川と小舟川の合流点である。西側の小舟川沿いを進めば、下野国境まで5〜6kmの道程である。
雄薩という駅名はオサツあるいはオサッといった発音を想定することができ、小瀬（オセ）という地名との音韻的な対応を指摘することも可能だろう。。
現在、上小瀬には式内社の立野神社があるが、この社は久慈郡の式内社であり、種々議論を呼ぶ神社なのだが、すぐ東側の山は久慈郡との境になるので、鎮座当初は山頂東側に社が作られたのかもしれない。
以上のことから、小瀬付近を雄薩駅の候補地と考えることができるだろう。
3.3 田後(タゴ)駅
一般的に田後をタジリと読ませているが、本稿ではタゴと読んだ可能性から考察した。
小瀬(雄薩駅)から北へ進むと緒川上流の谷を通るが、
久龍遺跡
東原遺跡
御領平遺跡
諏訪遺跡
など平安期の遺跡が連続して分布している。
これらの遺跡は谷中の限られた地形に立地しているから、住居後というより、通過地点の施設だと考えられないだろうか。
谷をさらに遡ると常陸大宮市高部に至る。この地点は八溝山地南縁のタバッコ峠へ向かう交通の拠点となる位置である。
また、西側の道は尺丈山越えのルートとなるが、尺丈山頂上には駒形神社が祀られ、常陸国側の高部地区、陸奥国側の栃原地区の両方で、山頂に馬を引き上げお祭りをする風習が近年まであったことを記しておく。
また田後という駅名は、高部やタバッコ峠周辺の地名と音韻的な関連を考えやすいだろう。
高部宿から西に行けば、6〜7kmで那須地方に入る。
県境を越えR293を下れば旧馬頭町はすぐで、そこから那珂川を渡れば、那須郡衙や東山道磐上駅につながる。
これらの条件から、田後駅は高部付近に置かれていた可能性が考えられた。
3.4 タバッコ峠と長有駅
高部から東河戸川谷を遡り、尺丈山（511m）東側の鞍部を越える。これがタバッコ峠(342m)である。この峠は那珂川水系と久慈川水系を分ける分水界の一つで、現在も林道・登山道が残る比較的緩やかな尾根道である。
峠を越えると栃原・**南山（別名・御岳山、511m）**を経て大子町依上地区の中世の依上城跡のある塙の台地に至る。この台地は標高約150mの平坦な高台で、駅家を置くのに適した地形条件を備えている。
台地の西側には関沢と呼ばれる沢が刻まれ、北側は芦野倉地区に繋がる。関や倉のつく地名には注目したい。『今昔物語集』巻27第45話に記される焼山の関の「極じく深き山中」という表現は、南山尾根道を指すものと解される。また、『新編常陸国誌』における焼山の「たきやま」読みと、南山の三角点・御岳山（オンタケヤマ）との音韻対応も考えられよう。
一方、関戸神社（頃藤）は栃原・大沢を下った久慈川沿いに位置するが、同地から北へ久慈川沿いを歩くことは地形的に不可能だろう。依上城址のある塙台地から頃藤へ至るには、南山を越えて栃原を経由し川を下るルートが唯一の安全な道筋となる。中世の南郷道が塩沢越えで小久慈（棚倉方面）に直結していたことを考えても、古代の駅路は南山尾根越えの依上城台地を主要出口としていたとする方が良さそうだ。
上岡・依上城台地周辺には中村平遺跡（奈良・平安期を含む）や上岡古墳群が確認されている。また、大子町全体（上岡・芦野倉を含む）が弘仁期には陸奥国白河郡依上郷であった。
3.5 高野駅
上岡から北へ進むと久慈川流域を遡り、矢祭・棚倉方面の台地に至る。この地域には古代の高野郷が比定されており、平安期遺跡も多数確認されている。弘仁二年の記事に見える高野駅は、この高野郷の範囲に置かれていたとするのは一般的である。地名が現在でも残っているわかりやすい地区ではあるのだが、場所は特定できていない。本稿では長有駅(大子町依上地区)の距離から、塙町植田あたりを比定地に推定した。
3.6 東山道松田駅家への接続
松田駅家は、一般的に栃木県那須地方の黒川駅家から国境を越え白河関、旧表郷村付近の雄田駅家を抜けて、旧東村東釜子付近に比定されている。
棚倉町内から坂を登った台地に位置する。
高野駅家からは24kmと少し長い距離になるが、平坦な道程だから、山越えルートよりは通行が楽であろう。
解釈のひとつとして、棚倉町の東側山中の流廃寺を、発音の類似性から長有駅家だとする説があるが、街道筋からわざわざ山に登る必要は考えられない。
4 地名解釈におけるアイヌ語(古語)の採用
本稿の比定も、地形条件と遺跡分布を最優先としつつ、音韻対応を補助的に参照する。これは従来研究と同様のアプローチであり、決定的史料に乏しい駅家比定の限界を共有するものである。
名前の類似性の件は、過去の考察においてたびたび現れるが、だとするなら、地名の由来になるに違いない古語(アイヌ語を含む)の検討は、当然考慮されるべきだろう。
由来も検討せず、ただそう発音されているだけで、採用するのは如何なものだろうか。
本章では、小田、雄薩、田後を、現在の地名、阿波山、小瀬、高部に比定したのだが、その理由を地名の由来から考察してみたい。過去の研究において、小田を山田にして、旧水府村に比定したのは、和名類聚抄に山田郷が記載されており、現在でも山田川が流れているからだし、雄薩は旧里美村に小里地名があるからだが、田後についてはなんら説明がない。長有についても同様である。しかも、日本後紀にある、小田、雄薩、田後の順序を考慮せず、延喜式にある順序、田後、山田、雄薩に注視し、小田は山田の後記だろうと結論づけ、それが研究の基本となっているのである。
われわれは漢字を見るとその意味を考えてしまう傾向があるが、万葉仮名のように、読み仮名ではないかと考えてみた。
つまり、古い時代の地名は原日本語でつけられたものであり、そのひとつとして、いわゆるアイヌ語由来ではないかという考え方である。
常陸国北部や東北地方の難読地名について、一部の地名研究では**アイヌ語（または縄文語起源）**として解読する説が提起されている。
例えば、水戸市の木葉下(アボッケ)などは著名である。
柳田國男や金田一京助らの研究を端緒とし、東北地名研究で散見されるアプローチであり、参考として記してみたい。
• 小田：アイヌ語のota（砂地・平地）を示す。
阿波山から阿野沢にかけては、那珂川の河岸段丘で砂地であり、ここから常陸大宮市小野に渡河したらしいことを考えれば、砂地のイメージは少なくないだろう。
• 雄薩：アイヌ語の「オサツ」o-sat-i = 砂地・乾いた荒地のところ。雄薩駅に比定した小瀬高校の敷地は、小瀬の高台にあり松原遺跡が発掘されている。
• 田後：アイヌ語のtapkop(ぽっこりした山)起源。例えば、青森県田子町のようにtapkop"起源と公式に認めている町もある。
tapkop→タッコ→田子である。
さらに田子→タゴ→田後と考えられるかもしれない。
• 長有：アイヌ語のnup-kari（野の切れ目・野の端の場所）依上城のある台地はnup-kariにふさわしいとはいえそうだ。またその大地には長町遺跡があり、奈良平安時代の遺物も発掘されている。
これらの説は、古代東国がアイヌ語（または先住言語）の影響を強く受けていた可能性を示唆する点で興味深い。しかし、律令国家が漢字で駅名を公式に記録した以上、アイヌ語起源を直接証明する史料は存在せず、音韻対応のみに頼る解釈には限界がある。
本稿では、アイヌ語説を「補助的な視点」として扱い、地形条件・遺跡分布・国境事実・現地踏査を主たる根拠とする。アイヌ語起源の可能性は、駅路復元に新たな示唆を与えるものの、駅路全体の政策意図や地形整合性を最優先に検討する立場を取る。
5 延喜式期の駅路再整備と那珂台地ルート
日本後紀（弘仁期）と延喜式（延長5年・927年頃）では、同名の駅家（田後・雄薩・山田など）が登場するが、両者は時代的に約100年の隔たりがあるため、駅名・位置が一部再整備された可能性があるのではないか。
主流派説（水戸市史など）は延喜式の記載順を重視し、田後を金砂郷町大里町あたり、山田を旧水府村町田あたり、雄薩を里美村方面に比定している。
しかし本稿では、弘仁期の内陸シフトを重視した上で、延喜式までには那珂台地ルートが再整備されたと考える。その理由は河内駅家が復活したからだ。つまり、那賀郡衙から那珂川を渡った場所に位置する河内駅家の復活は、弘仁期から100年以上経過し、陸奥国の情勢が落ち着き、機急を告げる必要性が低下したからではないか。
以下に、そのルートを記す。
• 田後：常陸大宮市田子内付近（田子内遺跡が平安期集落跡として確認）。
鷹巣-岩崎-久慈川渡河-鏡岩-下宮河内-西金砂山-天下野宿
• 山田：旧水府村天下野宿（和名類聚抄の山田郷に該当）。
天下野宿-東金砂山-小菅-R349-徳田
• 雄薩：里美村徳田（小里）付近（通説と一致）。
県境-大垬-高野駅
このルートは、河内駅復活後、那珂川を渡河して那珂台地を北西に進むもので、久慈川中流域の渡河を避けられる利点がある。田子内から天下野宿へ向かう途中には、**常陸国風土記の鏡岩（石鏡・常陸大宮市照山）**が位置し、古代の交通路として極めて自然な道筋となる。風土記の記述（久慈郡・河内里の東の山に石鏡あり）とも整合し、駅路の分岐点・目印として機能していた可能性が高い。
この那珂台地ルートは、弘仁期のタバッコ峠、南山尾根越えルートよりも機能し、南山越えルートは副次的ルートになったのではないか。
注視したいのは、新規雄薩駅から高野駅が直結されたと考えられるが、長有駅（依上城台地）は八溝山地の金運搬側道としても重要であった可能性がある。『続日本後紀』承和三年条に「陸奥国白河郡八溝黄金神、砂金を採得しその数倍を得て、遣唐使の資を助く」とあり、八溝の金が国家の外交資金に用いられていたことが確認できるからである。
6 結論
本稿では『日本後紀』弘仁二年および弘仁三年条の記事を手がかりとして、常陸国北部から陸奥国南部へ至る内陸交通路について検討した。
その結果、那珂郡衙から緒川流域を経て東河戸川谷に入り、タバッコ峠を越えを経て上岡・依上城台地に至る交通路の存在を想定することができた。このルートは地形・遺跡分布・国境事実・焼山の関記述のすべてと整合し、従来の久慈川ルート（頃藤説）より日本後紀の駅家再編としてはふさわしいだろう。
さらに、延喜式期の駅制再整備、つまり雄薩駅(旧里美村徳田)から高野駅(塙町植田から伊香あたり)を、長有駅(依上地区)を経由しないで直接つなぐルートと八溝金の輸送推測を踏まえれば、長有駅は金運搬の副道として東山道磐上や黒川駅につなぐ重要な役割を果たしていたと推測される。今後は遺跡調査および地名研究を進めることで、この交通路の実態をさらに明らかにする必要があるだろう。