明治の日本鉄道東北線が青森まで開通し、一年後一ノ戸駅※最初はノの字が入ってました、、が開業した頃は、陸奥中山駅※=奥中山高原駅、、と小鳥谷駅の間には駅は無く、現小繋駅も信号場※単線なので列車の行き違い場所として設置されるのが常ですが、小繋の場合は急勾配対策としてスイッチバック線が設置されていました、、として設置されていました。
第一次世界大戦を経て、欧米列強諸国に互して第二次大戦に参戦した日本は、石油資源の奪取と鉱物資源の確保のため海外へと占領域を広げると共に、列島内での戦争資源の調達増産と円滑で速やかな輸送のため、国内の主たる物流機関であった「鉄道」の輸送力強化を図ります。
IGR線の前身、東北本線は北海道地区と東北各県の戦略資源※石炭・金属鉱石・人員・物資機械、、を帝都圏※東京圏、、へと急速輸送する大動脈として戦時最重要路線に指定され、その輸送力の向上と効率化を至上命題として、大改良が加えられることとなります。
当時の鉄道の動力機関と言えば、大都市圏を除いてはその全てが「蒸気機関車」に依存していた時代ですから、電気やディーゼルを動力とする現代の機関車出力に比べれば非力と言っても良いほどで、山坂の多い勾配区間は峠越えのために、引っ張り上げられる列車の重量には大きな制約がありました。
ご存じの通り、一戸町と岩手町の境にある「十三本木峠」は日鉄東北線開通時から、鉄道難所として知られていた場所です。
後年、D51三重連運転で有名になった峠道ですが、戦争も終結して２０年以上過ぎた昭和40年代でも、電化されるまでは機関車を複数繋いで列車を引っ張り上げなければ、効率的な運転がままならないほどの急勾配線区なのです。
ですから、満州事変を経て大戦に突入した当時の政府は、こうした急勾配を抱える全国の主要線区では、大規模な線路改良※主として勾配角度の緩和、、を施す工事を行いました。
別ルート選択と促成余地に余裕がある線区では、本線とは別に新しいルートで線路を開通させた例も数多くあります。
ですが、東北本線の奥中山越え=十三本木峠越え、は明治の日鉄敷設ルートは距離・踏破時間とも最善のルート設定であり、花輪線荒谷新町駅から福岡※現二戸駅、、へ至る安比川沿いのルートも計画こそ帝国議会で審議される所まで行きましたが、戦局の悪化で結局実現には至りませんでした。
促成で線路の輸送力強化を図るには、既存線路を複線化するか列車行き違いの場所を増やして疑似複線化して一区間単位に存在する列車本数を増やすしかありません。
加えて、この区間は急勾配線区を抱えていますので、列車速度は当然遅くなりますから効率よく列車を運転するには、行き違い場所の数を増やすとともに、勾配上にあるこれらの行き違い場所で停車している重い列車を、スムースにスタートさせるための工夫も必要になります。
こうして、陸奥中山駅と小鳥谷駅間15.4km※現IGR線換算、、に小繋駅を含めあと二箇所、スイッチバック引上げ線を持つ行き違い設備をもった「信号場」が設置されました。
「西岳信号場」と「滝見信号場」です。
※※奥中山SL三重連で有名な大カーブは実は行政区は岩手町になり、ここにも「吉谷地信号場」が設置されました。写真で見るとおり、陸奥中山駅南側に指呼の距離で設置されています。写真南側に見える引上げ線は廃止後４号線道路拡幅用地へ転用、陸奥中山側の引上げ線は複線化時に新下り線用地に転用されました。上り電車に乗って奥中山カーブにさしかかると線路が広く広がっている場所がありますが、ここが吉谷地信号所の跡です。ちなみ十三本木峠サミット※頂上、国道４号線最高所、、は鉄道のそれと同じく奧中山駅北至近の中山トンネルになります。
1948年米軍撮影USA-R1431-133 国土地理院空中写真データベースより
写真を1/4分割して左下の弓なり線が鉄道と国道、家がわだかまっている場所が小繋駅です。
明治日鉄時代は小繋信号所=小繋駅にも当時の列車長に合わせたスイッチバック↑※1/4分割して左上線弧が線路、この線路に急角度のX字に幅広で交差している部分が明治のスイッチバック ?写真真ん中少し左上に現存の駅舎と駅前広場、右下にホームと行き違い線が写っています、くねくね道は当時は交通量が多くて道路として機能していた旧奥州街道?、、があり
陸奥中山駅にも引上げ線を兼ねた片スイッチバック※行き止まり側線として現存、左下中央トンネルに向かって真っ直ぐ伸びる線路右脇の線路、、がありましたから、たった15キロ強の間に４箇所もスイッチバックが存在した時期がありました。
ちなみにその距離感はと言うと・・・。
西岳信号場は陸奥中山駅から北に4.0km、3.7km走ると小繋駅、さらに3.1kmで滝見信号場、4.6km北に走ると小鳥谷駅に至ります。
ついでに今回の記事では詳細は述べませんが、小鳥谷側の「滝見信号場」についても掲げときます。
1948年米軍撮影USA-R1431-134 国土地理院空中写真データベースより
この区間のルートは、小繋川の浸食した狭く深い谷底に、川に沿って線路が敷かれていますので、西岳信号場同様、滝見信号場もかなり無理をして設置されています。
写真上部、国道４号線は当時は立ちはだかる山を避けて、線路を潜って大きくカープしつつ笹目子の滝の脇を走り、鉄道の鉄橋下を抜けて小鳥谷へと繋がっていましたが、現在は笹目子のトンネルバイパスが開通してますので、カーブ先から真っ直ぐ旧欧州街道の通る山へ向かっていきます。
信号所本体は尾根に隠れて見えませんが、現在の４号線沿いバイオマス伐採木置き場の向かいにありました。
この旧国道が潜っていた鉄橋が第七小繋川橋梁と言うのですが、日鉄開通時には英国直輸入の「パテント・シャフト・アンドアクスルトリー社1888年」製の特異なトレッスル橋脚をもつ舶来鉄橋で、日本では丈高い四段橋脚を持つ橋はここと馬仙峡にかかる第九馬淵川橋梁の２箇所しかありませんでした。
この橋台が現存しているのですが、この橋台積みに使用されているレンガが前出の奥中山・一戸で採土され地場焼成された｢明治の鉄道煉瓦」なのです。
滝見の信号場は写真に見えるとおり、北側すなわち小鳥谷駅側の引上げ線は、滝見の渓谷に阻まれて直線に線路を敷けないので、山の稜線に合わせて大きくカーブして有効長※運転される列車の制限長いっぱいブラスαの長さ、、を稼ぎ、南側の引上げ線も有効長が尾根に阻まれてそのままでは確保できないので、突き出た尾根にトンネルを掘削し尾根向こうへ突き抜ける形で設置されています。
いかにも大戦中、軍命令第一の促成突貫工事といった風の設計です。
このため、突き抜けた先の線路敷地を確保するため、小繋川の流路を改修し玉石で石垣を積み人工台地を造成までして、敷地を確保した跡が今でも残っています。
このトンネルも北側は近年埋められて見えなくなっていますが、南側は昔のまま残っていて、晩秋から春先までは、木々の間に小ぶりなコンクリート製ポータルを望むことが出来ます。
これら戦時急造の奥中山峠越え関連の三信号場は西岳信号場が1943年、吉谷地信号場と滝見信号場が1944年竣工運用開始ですから、その用途としては１年弱で使命は終えるはずでした。
事実、奥中山大カーブにあった吉谷地信号場は、奥中山駅至近であり機能を奥中山駅で賄えることから、1949年に早くも廃止されています。
ところが、戦時疲弊の極みの中での戦後の鉄道輸送急増により、残り２箇所の信号所設備は本来の目的用途を果たすことで息を吹き返し、50年代からの復興と60年代からの高度経済成長時代の鉄道輸送を支えましたが、以後の鉄道システムの変化革新には日鉄開通以来の単線運用では対処しきれず、複線化工事のための用地供用とともに計画された動力車の無煙化※蒸気機関車から電気機関車・ディーゼル車化のこと、、によって有用性を完全に失うことから、1968年10月の国鉄ヨン・サン・トォダイヤ白紙大改正を待たずに、先行で複線化工事が区間完成した時点で用途廃止、西岳信号場は1965年、滝見信号場は1966年それぞれ姿を消していきました。
当時の蒸気機関車画像で線増区間や電化区間を走っている写真を多く見受けますが、これらは一戸機関区での実質的蒸気機関車運用が終了する1968年前後に撮影されたものが多く、1971年の東北本線全通80周年記念で運転されたSL三重連記念列車が、前年支区へと縮小されていた一戸機関区機関士さんらの手によって運転された最後の蒸気機関車運転となりました。
前段の前置きが長くなりましたので、二話に分けます。
本編は表題通り「入れ替わった道路と鉄道の位置関係が元通りに? 旧西岳信号場」について書きます。すぐに書きますので、少々お待ちを・・・。