『知床観光船事故について【海事代理士による解説】』

知床の遊覧船事故について書いてみようと思う。

まず、TVを見ていて「専門家」として登場してくる人で、以下の分野を解説される教授？さんなど、みんな結構いい加減なことを言っていると思った。

「それ違うよ、なにゆってんの」と思う箇所が何か所もあったからだ。

事故の物理的原因や航海技術的なところに関しては僕はアマチュアなのでよくわからないが、少なくとも僕が専門としている海上運送法や小型船舶の制度について適当に言っている印象を強く受けた。

なので、ちょっと解説と考察を入れて書き記してみようと思う。

まずは、このブログを始めて見てくださった方にざっくりと自己紹介します。

僕は、海事代理士という「海や船の法律の専門家」の国家資格を取得し、独立開業して今年で１７年目です。

特に遊漁船と旅客船の許認可事務を専門としています。

また、僕自身、地元の漁業協同組合に所属し、第二高松丸という漁船で遊漁船と不定期航路事業を営んでいます。

「現場と実務・法律を知っている者」として、解説をしてみようと思います。

まずは犠牲になってしまわれた方においては、本当に心から気の毒と思います。

深くお悔やみ申し上げます。また、行方不明の方に関しても、本当に早く、無事に見つかってほしいと思います。

さて、まずは今回の件で関連する法令とその制度について解説してみようと思う。

①船舶職員及び小型船舶操縦者法

②海上運送法

③船員法

④船舶安全法＆小型船舶安全規則

⑤海上衝突予防法等の海上交通ルール

全てではないが、上記の中で必要な個所について解説してみます。

特に②については詳細を解説しようと思います。

『①船長をするための資格について』

①船舶職員及び小型船舶操縦者法においては、ある一定の船（大きさや航行区域）によって、「乗り組み基準」と呼ばれる制度があり、要するに船の規模によっては、一定の資格者を乗船させなければならないとされています。

この法律では、原則として総トン数２０トン以上の船舶の船長や航海士、機関士などの職務をする場合や、総トン数２０トン未満の船舶の船長をするにはそれぞれ海技免状や小型船舶操縦士の資格を要する旨が定められています。ざっくり言うと、大型船舶や小型船舶の船長等の資格を定めた法律ということになります。

小型船舶の資格では、一級、二級、特殊、湖川限定資格と資格の種類は少ないですが、大型船舶の資格制度はかなり複雑となっており、その船の総トン数や航行区域、職務によって必要な資格等が異なってきます。

今回の観光船「KAZUⅠ（カズワン）」は、総トン数が１９トンだったというとなので、基本的には「小型船舶操縦士」の資格があれば操縦できることになる。

今回のようにお客さんを乗船させる船（釣り船や遊覧船、屋形船やバスフィッシングガイドなど）の「船長」をするには「特定操縦免許」が必要になる。

（平成１５年改正前当時の「４級等の制度」の時に取得した方は自動的に付記されている）

特定操縦免許の資格は、海技士の資格を持っている方は申請をして付記、そうでなければ「小型旅客安全講習」を受講して、申請をすることによって付記されます。

（これをTVの「自称専門家」が「２日間の講習を受けて取得します」と言っていましたが、１日で済みます）

当時船長をされていた方は、以前は水陸両用バスを運転＆操縦されていたとTVで報道されていましたので、普通に考えてそれらの資格は当然に取得済みであると思慮します。

では、「特定操縦免許」を取得していれば、自動車の二種を取得した際のように、より安全に対しての知識・技術が身に付くのが、と問われれば、そうではない（もちろん個人差もあると思います）。

何故なら、前述したとおり講習を受講するだけ、すなわち、そのほとんどが座学であるから。

また、内容が小型船舶というより、大型船の内容がボリュームとして多く、受講者は「これ、俺に関係ねえじゃんか！」と思ってしまう内容も多い。

ここは正直、改善されるべき箇所だと個人的には思うところです。

（筆者も小型旅客安全講習の実施機関としての認可を取ろうと思っていた時期があり、いろいろと調べていました）

近年、船長がこの資格を受有していないにも関わらずお客さんを乗船させて運航させている船舶をしばしば見かけます。これをやってしまうと事業者、船長ともに相応のペナルティがありますし、事故等が発生した際、場合によっては旅客へ保険が下りないこともあり得ます。

また、この法律では小型船舶の船長の遵守事項が定められています。

その中の一つに救命胴衣の着用についてが規定されています。今回、残念なことに救命胴衣の未着用の状態で発見された方がいらっしゃると報道されていました。救命胴衣を着用していれば、生存の可能性も当然に上がります（ここでは「低体温症だから～等という医学的事象については触れないものとします。専門外だし）。

原則として、釣り船・不定期航路事業者（後述する「海上運送法」に規定する許可等）含む小型船舶の暴露甲板（雨や風が当たる位置）にいる乗船者は救命胴衣を必ず着なければなりません。

タイミング的に言うと、今から３年前の２月より、より厳しい規制になりました。

これに伴い遊漁船は事業者が作成する「業務規程」を通じて義務付けられ、不定期航路事業者も運輸局が強く指導するようになっています。

例えば船内にいるような場合は着用が免除されるのですが、外に出た時点で本来は着用が必要になります。

そしてこの救命胴衣は「法定備品」として船内への搭載が義務付けられており、それを定期的に行う船舶検査で必ず確認されるので、搭載されているはずです。

（法定備品は、海上（水上）でのいわゆる職質の際に未搭載が発覚すれば普通に現行犯逮捕されます）

船の沈没は基本的には一瞬で起こるものではありません。事実、船長が浸水している旨の通報を発信していたわけですから。その間に着用を促せなかったのが、というのが気にかかるところです（パニックを起こしていた可能性も否定できませんが）。

ちなみに、救命胴衣は「着用していればなんでもいい」というわけではない。

国土交通省の型式認定を受けた、通称「桜マーク」が付いているものが必要です。

ひらたく言えば、「お上のお墨付き」のあるものでないと未着用として扱われる。

よく見かけるのが、おもちゃ屋さんで購入しただろうライフジャケットである。通常、おもちゃ屋さんには、船上で使用することを想定した救命胴衣は置いていないと思います。

また、桜マークさえあれば、ということでもなく、種類がＡ～Ｇまであります。

ひとつ、「Ａさえ着用してりゃ間違いねえ！！」と思ってよろしいです。

Ａから安全基準を緩和していったものが、それ以外の種類ということになります。

この救命胴衣の着用義務は同法において「小型船舶操縦者の遵守事項」として定められています。船長が「小型船舶操縦者の遵守事項」に違反し、その違反内容や回数が一定の基準に達した時は「操縦免許の停止」や「戒告処分」などの行政処分を受ける事があります。言うなれば、自動車の運転免許と似たような制度が存在するという理解でよろしいかと思います。

また、同じく遵守事項において発航前の点検・検査（船体外板の異常の有無の確認、各種ゲージ類の点検、オイル漏れなど諸々あります。）の義務があります。

報道では船体に亀裂があったということでした。

この法令では出航直前の検査が義務ということになりますが、旅客を乗船させる事業者である以上、日常的な点検も当然に必要です。当然、外板や船底についてもう少し配慮すべきだったのでは、と思ってしまいます。

そして、大前提として「船舶検査を受検してるんだから安全な船」とは思わないことです。事業者はそれを十分に認識しているでしょうから、もう少し入念に点検・検査をしていればよかったのでは、と思うところです。

あとは、遵守事項として事故時の人命救助義務があります。

これを文字とおり、海難事故発生時に人命の救助を最優先にし、必要な手段を尽くさなければならないことを指します。前述したとおり、真っ先に救命胴衣の着用を指示するべきだったと悔やまれます。

『②必要な許認可についての解説』

次に海上運送法です。

海上運送法は、海上運送事業の運営を適正かつ合理的なものとすることにより、輸送の安全を確保し、そのお客さんの利益を保護するとともに、海上運送事業の健全な発達を図り、もつて公共の福祉を増進することを目的として制定されています。
この法律により、海上（湖、沼、河川を含む）においてろかい船を除く船舶により人の運送をする事業を営もうとする場合は、海上運送法に基づく不定期航路事業の許可等が必要となります。人を船舶に乗せて運航する事業を規制しているので、海上運送法は今回の事故とは密接に関係してくることになります。なお、この法律における必要な許可等は、船の大きさや定員によって異なります。今回は海上運送法第２１条「旅客不定期航路事業許可」が必要な事業者ということになります。

・海上運送法第1条
この法律は、海上運送事業の運営を適正かつ合理的なものとすることにより、輸送の安全を確保し、海上運送の利用者の利益を保護するとともに、海上運送事業の健全な発達を図り、もつて公共の福祉を増進することを目的とする。

この法律によれば、旅客船の運航事業を営むためには国土交通大臣の許可を受けなければならないとされている。

高松海事事務所では、この旅客船事業の許認可を複数処理していますが、審査基準が非常に厳しいものとなっています。例えば下記のようなものがあります。

１．使用船舶、係留施設その他の輸送施設が航路における輸送需要の性質及び航路の自然的性質に適応したものであること。
２．事業計画が輸送の安全を確保するため適切なものであること。
３．前号に掲げるもののほか、事業の遂行上適切な計画を有するものであること。
４．事業を自ら適確に遂行するに足る能力を有するものであること。
５．事業の開始によつて船舶交通の安全に支障を生ずるおそれのないものであること。

先日もTVで「許認可の基準を厳しくして、その厳しい基準を満たした事業者しか参入できなくするのがいい」と、事業参入規制を厳しくすればいいと言っていましたが、今回の知床の事故の許認可（海上運送法第２１条「旅客不定期航路事業」）は現状で参入規制はかなり厳しいです。

事業を始めるのに申請する部署が「旅客課」と「運航労務監理官」の２か所あり、それぞれでかなり厳しく審査をします。

特に、運航労務監理官の安全や法令遵守に関する厳しさは、事業者（あるいは海事代理士）泣かせとも言えます。

故に、それだけ参入段階では安全に関して厳しく審査されるのです。

が、問題はその後です。

今回の事故もそうですが、「その後の運用」に問題があるのです。

例えば、同じ船に人を乗せる事業の許認可で「遊漁船」は、５年毎に更新があるし、現場の責任者である「遊漁船主任者」の再教育の観点も含め５年毎の講習の受講も義務付けられている。一方で不定期航路事業ではそういった更新制度や講習受講義務もないので、責任者としての安全統括管理者・運航管理者の能力担保の手段も機能していないと言わざるを得ないし、事業者がその後適切に「運用」をしているかの実態把握もできていないのではないとすら思えてしまう。

話は戻り、事業への参入にあたり、実際に運航労務監理官が使用船舶に乗船し、予定する航路を航行したりもする。
ということは、浅瀬や暗礁・暗岩があるエリアをきっ水の深い旅客船が航行することを許可することはないと思います。

不定期航路事業の申請時には、「運航基準図」といった航路図を提出し、これに変針点や速力、危険なエリアなどを通常は書き込んでいるはずで、それをもとに運航労務監理官の安全検査が入るわけです。

ということは、あらかじめ定めた運航航路とは異なる運航をした可能性もあると思われます。

また、安全統括管理者・運航管理者・運航管理補助者という立場の者を選任しなければならず、安全統括管理者及び運航管理者にはそれぞれ実務経験などの資格要件もある。

この点において、船長の資質を問う声も報道では上がっているところです。

加えて安全管理規程・運航基準・作業基準・事故処理基準といった、いわゆる海上輸送におけるルールブックも策定し、かつ、行政官庁にも届出なければならない。

事故処理基準には、実際に事故が発生してしまった際の対処についてが規定されており、各々の事業者は、こういったマニュアルにより、それぞれ事故時の対応を求められることになる。

（なお、事業者の規模や形態によって、安全管理規程は様々なパターンがある）

参考まで、標準的な安全管理規程及び事故処理基準の規定を例示してみる。

（条文の番号は、事業者が設定した安全管理規程ごとに異なる。以下は当社が設定している安全管理規程例である）

・安全管理規程第6条

経営トップは、安全管理にかかわる当社の全体的な意図及び方向性を明確に示した安全方針を設定し、当社内部へ周知する。
２　安全方針には輸送の安全確保を的確に図るために、次の事項を明記する。
(1)　関係法令及び社内規程の遵守と安全最優先の原則

(2)　安全マネジメント態勢の継続的改善
３　安全方針は、その内容について効果的・具体的な実現を図るため、経営トップの率先垂範により、周知を容易かつ効果的に行う。
４　安全方針は、必要に応じて見直しを行う。

※安全管理規程ではとにかく「安全」について重点を置いています。

・安全管理規程第14条

安全統括管理者は、常時連絡できる体制になければならない。
２　安全統括管理者がその職務を執ることができないときは運航管理補助者が職務を執るものとする。

※安全統括管理者を選任して、かつ、これを届け出る必要があります。この安全統括管理者には実務経験等が必要です。ただ、この実務経験の証明は紙１枚の提出で、その「経験」を疎明する資料などの添付も不要となっています。

・安全管理規程第15条

運航管理者は、就航現場に勤務するものするものとし、船舶の就航中に職場を離れるときは、本社及び営業所の運航管理補助者と常時連絡できる体制になければならない。

以下略

※運航管理者を選任して、かつ、これを届け出る必要があります。この運航管理者には実務経験等が必要です。ただ、陸上の「運『行』管理者」とは異なり国家試験等によって能力担保をすることもなく、また、この実務経験の証明は紙１枚の提出で、その「経験」を疎明する資料などの添付も不要となっています。

※この規程の前段において、例えば「運航管理者は本社に勤務するものとし」と規定している事業者もいる。知床はどうだったのか気になるところです。ちなみに、「就航現場に勤務」と規定しつつ、「船の就航中に陸上に常駐している」といういい加減な運用をしている事業者も目立ちます。

・安全管理規程第17条

安全統括管理者の職務及び権限は、次のとおりとする。
(1)　安全マネジメント態勢に必要な手順及び方法を確立し、実施し、維持すること。
(2)　安全マネジメント態勢の課題又は問題点を把握するために、安全重点施策の進捗状況、情報伝達及びコミュニケーションの確保、事故等に関する報告、是正措置及び予防措置の実施状況等、安全マネジメント態勢の実施状況及び改善の必要性の有無を経営トップへ報告し、記録すること。
(3)　関係法令の遵守と安全最優先の原則を当社内部へ徹底するとともに、安全管理規程の遵守を確実にすること。

※「安全が最優先」、「安全管理規程の遵守を確実に～」とあります。残念ながらこれらが疎かになっていたと考えるのが自然なのでしょう。

・安全管理規程第24条

船長は、適時、運航の可否判断を行い、気象・海象が一定の条件に達したと認めるとき又は達するおそれがあると認めるときは、運航中止の措置をとらなければならない。

２　船長は、運航中止に係る判断が困難であると認めるときは、運航管理者と協議するものとする。

３　運航管理者は台風等の荒天時において、船長からの求めがある場合には、第28条各　条項の情報提供を行うとともに、必要に応じ、避航や錨泊による運航中止の措置に関する助言等適切な援助に努めるものとする。

４　第二項の協議において両者の意見が異なるときは、運航を中止しなければならない。

５　船長は、運航中止の措置をとったときは、速やかに、その旨を運航管理者に連絡しなければならない。

６　運航管理者は、船長が運航中止の措置又は運航の継続措置をとったときは、速やかに、その旨を安全統括管理者へ連絡しなければならない。

７　運航中止の措置をとるべき気象・海象の条件及び運航中止の後に船長がとるべき措置については、運航基準に定めるところによる。

※ここ、重要なんです。「船長判断が最優先」なんです。船長が「これ、欠航した方がいいのかなぁ・・・となった時には運航管理者と協議することになりますが、その協議が不調だったとしたら、「運航中止」が優先となります。

・安全管理規程第25条

運航管理者は、運航基準の定めるところにより運航が中止されるべきであると判断した場合において、船長から運航を中止する旨の連絡がないとき又は運航する旨の連絡を受けたときは、船長に対して運航の中止を指示するとともに、経営トップへ連絡しなければならない。

２　運航管理者は、いかなる場合においても船長に対して発航、基準航行の継続又は入港を促し若しくは指示してはならない。

※ここ、重要なんです。「船長判断が最優先」なんです。運航管理者と安全統括管理者を事業主（社長・個人事業主）が兼業していることはよくあります。その権限において「出航しなさい！」とは言ったらダメよ、ということになるわけです。今回はここが機能していなかったと考えられます。

・安全管理規程第26条

経営トップは、濃霧注意報の発令など運航基準の定めるところにより運航が中止されるおそれがある情報を入手した場合、直ちに、運航管理者へ運航の可否判断を促さなければならない。

２　経営トップは、運航管理者から船舶の運航を中止する旨の連絡があった場合、それに反する指示をしてはならない。

３　経営トップは、船長が運航の可否判断を行い、運航を継続する旨の連絡が(運航管理者を経由して)あった場合は、その理由を求めなければならない。理由が適切と認められない場合は、運航中止を指示しなければならない。

※ここ、重要なんです。「安全が最優先」なんです。ちょっとでも「出航を中止した方がいいかな」ということになれば、その判断を最優先にしなければならないと、こうゆうことになります。

・安全管理規程第28条

運航管理者は、次に掲げる事項を把握しておくものとする。
　(1) 気象・海象に関する情報
　(2) 港内事情、航路の自然的性質
　(3) 陸上施設の状況
　(4) 水路通報、港長公示等官公庁の発する運航に関する情報
　(5) 乗船した旅客数
(6) 乗船待ちの旅客数
　(7) 船舶の動静
　(8) その他、航行の安全の確保のために必要な事項

※事前に安全に関する情報を収集しておかなければなりません。当たり前のことではありますが。

・安全管理規程第29条

船長は、次に掲げる場合には必ず運航管理者に連絡しなければならない。
　(1) 発航前検査（点検）を終え出港するとき
　(2) 入港したとき
　(3) 事故処理基準に定める事故が発生したとき
　(4) 運航計画又は航行の安全に係わりを有する船体、機関、設備等の修理又は整備を必要とする事態が生じたとき
２　船長は、次に掲げる事項の把握に努め、必要に応じ運航管理者に連絡するものとする。
　(1) 気象・海象に関する情報
　(2) 航行中の水路の状況

※連絡を密にすることをもって、安全運航に資するということになります。今回、船底に亀裂という運航上重大な欠陥があったわけなので、この箇所もいい加減な運用がなされていたものと思慮します。

・安全管理規程第30条

運航管理者は、船長と協議して運航基準図を各航路ごとに作成し、各船舶及び営業所に備え付けなければならない。
２　運航基準図に記載すべき事項は運航基準に定めるところによる。

↑（運航基準第5条）↑

運航基準図に記載すべき事項は次のとおりとする。なお、運航管理者は、当該事項のうち必要と認める事項について運航基準図の分図、別表等を作成して運航の参考に資するものとする。

(1) 基準経路（発着場の位置、針路、変針点等）

(2) 地形、水深、潮（水）流等から、航行上、特に留意すべき個所

(3) 標準運航時間（出航から帰港までの概ねの時間）

(4) その他航行の安全を確保するため必要な事項

２　船長は、基準経路、避険線その他必要と認める事項を常用海図に記入して航海の参考に資するものとする。

※この「運航基準図」は、役所に提出が必要です（許可申請をする部署「地方運輸局の海事振興部旅客課、運航部など」と、「運航労務監理官」のそれぞれに提出します）。

当然、危険と判断される場合は、修正するよう指示が出るわけです。

・安全管理規程第34条

船長は、発航前に船舶が航海に支障ないかどうか、その他航海に必要な準備が整っているかどうか等を点検しなければならない。

※点検個所、点検要領を定めた点検簿を作成し、同点検簿に従って発航前点検を行うようにする。船底に亀裂があったとすれば、これを怠っていた可能性も否定できない。

・安全管理規程第39条

船長は、船体、機関、諸設備、諸装置等について、点検簿を作成し、それに従って、原則として毎日１回以上点検を実施するものとする。ただし、当日、発航前点検を実施した事項については点検を省略することができる。
２　船長は、前項の点検中、異常を発見したときは、直ちに修復整備の措置を講じなければならない。

※通常の船舶検査（船舶安全法による検査）だけでは、「安全」を担保することは到底できません。それ故、特に旅客の命を預かる以上、通常よりもさらに厳しく自主的に点検する必要があるんです。

・安全管理規程第43条

事故の処理にあたっては、次に掲げる基本的態度で臨むものとする。
　（1）人命の安全の確保を最優先とすること。
　（2）事態を楽観視せず常に最悪の事態を念頭におき措置を講ずること。
　（3）事故処理業務は、すべての業務に優先して実施すること。
　（4）船長の対応措置に関する判断を尊重すること。
　（5）陸上従業員は、陸上でとりうるあらゆる措置を講ずること。

・安全管理規程第44条

船長は、自船に事故が発生したときは、人命の安全の確保のための万全の措置、事故の拡大防止のための措置、旅客の不安を除去するための措置等必要な措置を講ずるとともに、事故処理基準に定めるところにより、事故の状況及び講じた措置を速やかに運航管理者及び海上保安官署等に連絡しなければならない。この場合において措置への助言を求め、援助を必要とするか否かの連絡を行わなければならない。
２　船長は、自船が重大かつ急迫の危険に陥った場合又は陥るおそれがある場合は、直ちに遭難通信（遭難信号）又は緊急通信を発しなければならない。

※救難信号（イーパーブ）などを設置していなかったのも発見を困難にしている要因となります。そもそも無線機も壊れていた状態で放置していたとか・・・。起こるべくして起きた、と感じてしまいます。

・安全管理規程第45条

運航管理者は、船長からの連絡等によって事故の発生を知ったとき又は船舶の動静を把握できないときは、事故処理基準に定めるところにより必要な措置をとるとともに、安全統括管理者へ速報しなければならない。
２　前項の措置は、47条に定める場合を除き、事故処理基準に定める事故処理組織を指揮して行うものとする。

・安全管理規程第46条

安全統括管理者は、運航管理者等からの連絡によって事故の発生を知ったときは、事故処理基準に定めるところにより必要な措置をとるとともに、経営トップへ速報しなければならない。
２　経営トップ及び安全統括管理者は、事故状況、被害規模等を把握・分析し、適切に対応措置を講じなければならない。また、現場におけるリスクを明確にし、必要な対応措置を講じなければならない。

・運航基準第2条

船長は、発航前に運航の可否判断を行い、発航地港内の気象・海象が次に掲げる条件の一に達していると認めるときは、発航を中止しなければならない。

２　船長は、発航前において、航行中に遭遇する気象・海象（視程を除く。）に関する情報を確認し、次に掲げる条件の一に達するおそれがあると認めるときは、発航を中止しなければならない。

※例えば、【知床沖：風速10ｍ／波高1.5ｍ／視程300ｍ】と言った形で規定しているはずです。

※ちなみに当社（株式会社高松船舶　第二高松丸）の出航中止基準はこんな感じです。

なお、これと似たようなところで「遊漁船業（釣り船、シーバスガイド、バスフィッシングガイドなど）」にも同じように「業務規程」というルールブックの作成・届出・保管義務がある。

《遊漁船業の業務規程》

・運航基準第3条

船長は、基準航行を継続した場合、船体の動揺等により旅客の船内における歩行が著しく困難となるおそれがあるとき、又は周囲の視程が３００ｍ以下となったときは、基準航行を中止し、減速、適宜の変針、基準経路の変更等の適切な措置をとらなければならない。

※暗礁や暗岩が多いエリアを喫水の深い船が航行することを許可されることはないだろうから、基準航路として申請していた航路外を航行していた可能性も否定できないと思慮します。

・作業基準第14条

船長は、救命胴衣の着用に関し、旅客に対し以下の措置を講じなければならない。
　(1) 暴露甲板に乗船している旅客には、救命胴衣を着用させるよう努めること。
　(2) 12歳未満の児童には、船室内にいる場合を除き、常時、救命胴衣を着用させること。
　(3) 気象、海象の悪化等、利用者の安全確保のために必要と判断される場合は、救命胴衣を着用させること。

※（１）について、運航労務監理官の指導もあって、「必ず着用させる」と言った具合に修正している事案が多い。

今回の事故に伴い、標準的な安全管理規程の例も改定されると思われる。

・事故処理基準第１条

この基準は、安全管理規程に基づき、当社の運航中の船舶に係る事故等の処理に関し、安全管理規程の運用上の基準を明確にすることにより、事故等処理を迅速かつ適切に実施し、人命の安全の確保と損害の局限を図るとともに、事故等の原因等を究明し、将来の船舶の運航の安全に資することを目的とする。

・事故処理基準第６条
船長は事故が発生したときに、旅客の安全、船体、車両の保全のために船長が講ずべき必要な措置はおおむね次のとおりである。

（1）海難事故の場合
　①損傷状況の把握及び事故局限の可否の検討
　②人身事故に対する早急な救護
　③連絡方法の確立（船内及び船外）
　④旅客への正確な情報の周知及び状況に即した適切な旅客の誘導
　⑤二次災害及び被害拡大を防止するための適切な作業の実施

（2）不法事件の場合
　①　被害者に対する早急な救護
　②　不法行為者の隔離又は監視
　③　連絡方法の確立（船内及び船外）
　④　旅客に対する現状及び措置状況の周知と旅客の軽率な行為の禁止
　⑤　不法行為が継続している場合、中止を求める不法行為者への説得

・事故処理基準第７条
運航管理者は、通常連絡、入港連絡等の船長からの連絡が異常に遅延している場合又は連絡なしに入港が異常に遅延している場合は、遅滞なく船舶の動静把握のために必要な措置を講じなければならない。
２　運航管理者は、前項の措置を講じたにもかかわらず船舶の動静を把握できないときは、直ちに関係海上保安官署等に連絡するとともに第４条（非常連絡）に従って関係者に通報しなければならない。
３　事故の発生を知ったとき又は船舶の動静が把握できないときに運航管理者がとるべき必要な措置はおおむね次のとおりである。
（1）事故の実態把握及び救難に必要な情報の収集及び分析
（2）海上保安官署への救助要請
（3）行方不明者の捜索又は本船の救助のための捜索船又は救助船等の手配
（4）必要人員の派遣及び必要物資の補給等
（5）船長に対する必要事項の連絡及び助言
（6）医師、病院、宿舎の手配等の旅客の救護のための措置
（7）乗船客の氏名の確認及びその連絡先への通知

（以上、上記はあくまでも例示です）

知床遊覧船も当然、上記のようなマニュアルの策定や安全マネジメント体制をしいていたはずだが、これが蔑ろにされていた可能性もある。

※※※ここ大事！！！！※※※

運航基準にて、気象・海象に応じて出航基準、帰港基準なども定めており、そもそもうねりが３ｍもある中でなぜ沖に出た？！！というのが一番問題になります。

運輸局の担当者も、提出された安全管理規程はじっくり見てきます。すなわち、１９トンくらいの船で、比較的荒れやすい海域で、しかも乗客が４０人以上も乗客を乗せるような船舶で「波が３ｍになっても出航します」なんてことになっていたら「いやいや、だめでしょ」と通常はなると思うんです。

そしてなにより、このような海象の中で出航を決断するのは、【利益重視・人命軽視】だと思います！！

『③船員としての義務など』

船員法は、一言で言えば「海の労働基準法」です。海上では行政の目が届きにくいし、海上という危険な場所で労働し、生活をするので、陸上の労働者よりも保護を厚くしなければなりません。そのために、船員には労働基準法ではなく、船員法が適用されます。
船員法では、船員の給料や労働時間等の労働条件、船内規律等に関する規定の他、船長の職務についても規定されています。例えば、船員法では船長の在船義務があり、船長はやむを得ない場合でない限り、旅客の上陸の時まで船舶を去ることができません。近年、イタリアや韓国の客船で海難が発生し、船長が旅客よりも先に一目散に下船したことが大きく問題になったことは記憶に新しいと思います。

この船員法は適用される船舶と適用されない船舶があります。
例えば、仕事以外のプライベートで運航する船舶の他、総トン数５トン未満の船舶や、湖及び川並びに港のみを航行を船舶などは船員法が適用されません。例えば、川と港のみを往復する総トン数２０トンクラスの屋形船の場合などが船員法が適用されない例となります。

今回の知床遊覧船事故の使用船舶「KAZU　１」は、総トン数が５トン以上であることはほぼ確実と思いますし、港外の航路を設定していると思うので、船員法の適用があり、これについて十分検討がされていたと思慮します。

船員法が適用されると、船員手帳の受有義務や雇い入れ・雇い止めの届出、船内保管書類等、事業者側の規制がかなり大きくなります。つまり、船員保護の観点から理屈の上ではコンプライアンスをより徹底する姿勢があったはず、ということになります。理屈の上、というより、運輸局からより厳しい視線がくるので、どれだけいい加減な方だったとしても、ちゃんとやるはず、と感じるところです。

『④船舶の安全（検査等）について』

船舶は陸上の自動車とは異なり、気象・海象等に基づく特異な危険にさらされることがあります。そのため、船舶には通常運航時に生じ得る危険に加えて、堪航性（安全に航行し得る能力）を保持するとともに、海難その他異常な事態が発生した際に人命の安全を保持するための必要な施設（例えば救命胴衣や救命浮環など）も要するとされています。そのため、定期的に船舶検査などの受検が義務付けられており、定期的に行う定期検査と、定期検査と定期検査の中間に行う中間検査、臨時に行う臨時検査等があります。この点については、自動車の車検と似たような制度という認識をとりあえず持ってもらっても大丈夫です。

また、実際の船舶検査は総トン数が２０トン以上の船舶は国が行い、総トン数２０トン未満の小型船舶については原則として国の代わりに日本小型船舶検査機構（通称「ＪＣＩ」）が検査を実施しています。
（TVの「専門家」は、「この船の定期検査や中間検査を国土交通省の運輸局がやっているので～～～」と言っていましたが、違います。）

ただ、通常の船舶検査だけでは安全性が担保されているとは言えません。前述したとおり、船舶のエンジンは陸上よりも遥かに過酷な環境化にあるため、ユーザーにおいて、日ごろからの保守点検や船内備品の劣化や破損等についての確認等にも努める必要があります。日頃の点検、発効前の検査を行うことで機関故障事故の大半を防ぐことができることになります。今回の船底の亀裂？なんてのが事実であれば、今回の事故はまさに人災と言えます。

そのため、実際の運航上の安全の観点から船舶のメンテナンスの他、船内に保管している備品の劣化・破損等の十分な日常点検を行うようする必要があります。
　

以上。

ここではとにかく、海上運送法におけるルールが特にいい加減に運用されていたのではないか、という疑念があります。特に、危険な気象・海象の状況下にといて出航した・させたという会社の責任は大きいと思います。

実際、海事代理士や行政書士、弁護士などが顧問に入っている、というわけでもない小さな事業者は、不定期航路事業者に限ったことではないですが、「許可さえ取れれば後はいい加減でいいや」というのが少なくありません。

今回の事故を契機に遊漁船や不定期航路事業者からかなり多くの心配の相談がきていて、僕もこの記事を早く

書きたかったのですが、やっとことさ、というところです。

ハッキリ言って、業界（行政や事業者）はかなり大騒ぎになっています。特に行政はかなりバタバタしている印象ですね。

とにかく、「人の命」、安全が一番に最優先ということを再認識したうえで運航をしてもらい、旅客船利用者の良い想い出になってもらいたいと切に願うばかりです。

今回の事故で業界のイメージが悪くなってしまうことは残念でいたしかないし、何より亡くなった方、行方不明者とそのご遺族のことを思うと、いたたまれません。

『海事代理士について』

なお、参考までに。

旅客船の事業の許認可に専門家として関われるのは海事代理士と弁護士のみ、ということになります。

（ただ、弁護士は通常、あまり扱わない分野なので得手としている先生は少ないと思われます）

例えば、「コンサルト業者」なる者が、不定期航路事業の書類作成や申請手続きを事業者に代理して行うことは違法となります。

また、運輸局もここは徹底していて、申請者または海事代理士以外が書類を持参しても受け取ってくれないのです。

代理者として海事代理士の資格者でない者が以外が関わると、事業者に不測な事態が生じ得る、それを防ぐため、という理屈ですね。

この分野を得手としている海事代理士が関与していれば、安全管理規程の重要性についてもう少し事業者に認識してもらえていたのかもしれない。

【海事代理士法第１条（抄）】

海事代理士は、他人の委託により、別表第１に定める行政機関に対し、別表第２に定める法令の規定に基づく申請、届出、登記その他の手続をし、及びこれらの手続に関し書類（その作成に代えて電磁的記録（電子的方式、磁気的方式その他人の知覚によつては認識することができない方式で作られる記録であつて、電子計算機による情報処理の用に供されるものをいう。）を作成する場合における当該電磁的記録を含む。）の作成をすることを業とする。

別表第二　（第一条関係）
一　船舶法
二　船舶安全法
三　船員法
四　船員職業安定法
五　船舶職員及び小型船舶操縦者法
六　海上運送法
七　港湾運送事業法
八　内航海運業法
九　港則法
十　海上交通安全法
十一　造船法
十二　海洋汚染等及び海上災害の防止に関する法律
十三　国際航海船舶及び国際港湾施設の保安の確保等に関する法律
十四　領海等における外国船舶の航行に関する法律
十五　舶の再資源化解体の適正な実施に関する法律（平成三十年法律第六十一号）（有害物質一覧表及び同法附則第六条第二項に規定する相当確認船級協会に係る部分に限る。）

十六　前各号に掲げる法律に基づく命令

上記海事代理士法の規定をご覧頂ければわかるとおり「海上運送法」が別表第二に規定されています。このため、海上運送法に係る書類作成及び申請などの諸手続きは海事代理士の独占業務となり、行政書士などの他の資格者のホームページなどで時折海上運送法の手続きを代理する旨の規定がありますが、これはできません。無報酬だったとしても違法となります。
書類作成はおろか、提出するだけの行為もＯＵＴです。それだけこの海上運送法に係る業務は海事代理士法で守られており、専門外の業者を排除し、いい加減な手続きが避けられているということになります。

急いで書いたので、敬語とそうでないものが混在しています。脱字もあるかもしれません。

どうか、その辺は気になさらずに見て頂ければ幸いです。